Легенды Черного моря

Если мы внимательно посмотрим на черноморский регион, то увидим, что Черное море является, фактически, замкнутым «водоемом», чья связь с мировым океаном осуществляется лишь благодаря особому статусу проливов Босфор и Дарданеллы, да тонким ниточкам канала имени Москвы (1937) и Волго-Дона (1952). Статусом «черноморской державы» обладают всего шесть государств: Турция, Болгария, Румыния, Украина, Россия, Грузия, а также частично признанная республика Абхазия. Если мы сложим вместе население причерноморских провинций этих стран (вместе с акваторией Азовского моря), то получим приблизительно около 48 миллионов человек (что примерно равно населению условной «Испании», «Аргентины» или «Алжира»).

Ойкумена Черного моря является одним из ключевых транспортных «хабов» планеты, точкой постоянной геополитической напряженности и важнейшим экономическим регионом (здесь, например, производится около 12 % мировых калорий, которые поступают на рынок в виде пшеницы, кукурузы и подсолнечного масла). Может быть, поэтому Черное море время от времени становится ареной для реализации самых фантастических инфраструктурных проектов. Чего стоят только попытки выкопать «второй Босфор», превратив Стамбул в остров; или идея превратить Болгарию в «шестнадцатую республику СССР», соединив «анклав» с «Большим Союзом» нерушимыми экономическими связями; или проект 700-километрового подземного «водопровода», соединяющего Черное и Каспийское моря; или брошенная на стадии 80 % готовности Крымская АЭС, которая еще в 80-е годы могла бы решить все энергетические проблемы многострадального полуострова. Поговорим об этих проектах подробнее.

Болгарская курица

Большинство из нас помнят советскую присказку «курица не птица – Болгария не заграница». Суть ее состояла в том, что Болгарская народная республика зашла в своей интеграции с СССР в рамках Восточного блока (Союза экономической взаимопомощи и Варшавского договора) дальше всех, фактически перестав быть заграничной страной и став чуть ли не одной из союзных республик. И, согласно архивным источникам, это самое «чуть» болгары хотели преодолеть. Сделать последний шаг. Причем два раза.

Во времена правления генерального секретаря ЦК БКП Тодора Живкова (1954–1989), который, можно сказать, был для своего населения и «болгарским Хрущевым», и «болгарским Брежневым», солнечная республика дважды обращалась к руководству ЦК КПСС с просьбой о принятии Болгарии в состав СССР. И оба раза данное решение сохранялось в строжайшем секрете. Гражданам НРБ не полагалось знать о том, что в скором времени их ждет грандиозное событие. Руководящие товарищи боялись народного возмущения и негативной реакции широких масс населения. Президент республики Болгария (1992–1997), философ и диссидент Желю Желев в своих мемуарах «В большой политике» (София, 2009 год) пишет следующее: «БКП дважды, тайно, за спиной народа, обсуждала вопрос о превращении Болгарии в 16-ю республику Советского Союза: впервые во времена Хрущева, в 1963-м, во второй раз – при Брежневе, в 1973-м. Лишь отказ Хрущева, продиктованный его природной интеллигентностью, подсказавшей, что подобное событие принесло бы в международном плане больше негатива, чем плюсов Советскому Союзу, остановил болгарскую державу от национальной катастрофы. Припомним сказанное им тогда: «Дело не в болгарском народе, а во внешней политике»… Из 168 членов и кандидатов ЦК БКП не нашелся ни один человек, который встал бы и сказал: «Я не согласен»… Когда на посещение в Болгарию (18–21 сентября 1973) прибыл Брежнев, Живков договаривается, чтобы конспирация сохранялась в глубокой тайне: «Мы договорились с советскими товарищами не предавать широкому разглашению ни документ, принятый июньским пленумом, ни наши совместные решения в этом направлении». При этом в своих мемуарах (София, 1997 год) Тодор Живков категорически отрицает факт секретных переговоров о вхождении НРБ в состав СССР: «Слышал и читал различные инсинуации шарлатанов от политики и журналистики о каком-то моем “намерении” присоединить Болгарию к СССР. Это ложь не только пошлая, но и абсурдная… Одно дело – традиционная русско-болгарская дружба, и совсем другое – национальная идентичность и суверенитет Болгарии, которые для меня всегда были священны…» Однако «рукописи не горят», и от документов и стенограмм никуда не спрячешься.

Тодор Живков и Никита Хрущев. Фото: AP/East News, dnevnik.bg

Важно отметить, что не СССР тянул Болгарию в свой состав, а сама Болгария намеревалась стать частью Советского Союза, хотя перед глазами болгарских товарищей уже было два негативных кейса: в 1944 году в состав СССР просилась Монгольская народная республика, а в 1964 году – президент Чехословакии Антонин Новотный имел подробный разговор с Хрущевым, предлагая ему включить ЧССР в состав СССР или на правах республики, или в форме конфедерации. Оба раза последовал отказ. Так почему же болгарское руководство так стремилось в состав СССР, а советское руководство осталось прохладно к подобным желаниям? Болгарские товарищи стремились в состав СССР по чисто экономическим причинам. С одной стороны, эксперименты в сельском хозяйстве (политика «скачков») подорвали болгарскую экономику. С другой стороны, постоянная жизнь в кредит за счет СССР делала ситуацию в стране нестабильной, ведь каждый новый транш надо было «выбивать». К тому же на Болгарии висел еще и внешний долг – репарации грекам и югославам за участие болгар во Второй мировой войне в размере 1 миллиарда долларов (позже, при нажиме СССР, долг был снижен до 45 миллионов долларов Греции и 25 миллионов долларов Югославии, но и это бремя для болгарской экономики было непосильным). Так что можно сказать, что болгарами руководило чувство «колбасного интернационализма» – просто перепоручить свои проблемы «центру» и расслабиться. Это сразу понял Хрущев, когда в 1963 году первый раз отказал Живкову: «Вы хотите, чтобы Болгария пришла к нам, поскольку имеете на душу населения 35 килограмм мяса, а мы – по 45 килограмм. И вы придете, чтобы тоже потреблять по 45 килограмм». Также Хрущев дал понять, что СССР не собирается выплачивать внешние долги Болгарии. Однако Тодор Живков продолжал форсировать ситуацию. Он предложил «для начала» объединить советский и болгарский Госпланы (чтобы расчетом государственного плана для НРБ занимался специальный сектор Госплана СССР). Намечающийся масштаб взаимопроникновения экономик на первом этапе был огромен – предполагалось 50–60 % болгарской экономики связать с советской. Также есть подозрение, что Живков руководствовался не только экономическими, но и политическими соображениями. После превращения Болгарии в «шестнадцатую республику СССР» сам Живков рассчитывал на высокий пост в союзном руководстве, вплоть до поста председателя правительства СССР (в начале процесса интеграции этот пост занимал сам Хрущев, а после отставки Хрущева в октябре 1964 года – Алексей Косыгин).

Почему СССР отказался от предложения Болгарии о «слиянии и поглощении»? Сначала Хрущев, а потом и Брежнев руководствовались в первую очередь не экономическими, а внешнеполитическими соображениями. В первый раз – в 1963 году – только-только отгремел Карибский кризис, а Болгария мало того, что была оторвана от основной территории СССР и не имела с Советским Союзом общей границы, так еще и находилась во «враждебном окружении», с одной стороны, стран НАТО (Греции и Турции), а с другой стороны – подозрительно «нейтральной» Югославии. Включение болгарской территории в состав Союза могло стать сильнейшей головной болью – политической, военной и логистической проблемой.
К тому же «страны Запада» могли «считать» такое поведение как проявление «экспансионных тенденций», реанимацию идеологии мировой революции и «всемирной республики советов». Во второй раз – в 1973 году – ситуация была аналогичная. Советский Союз и западные демократии готовили подписание Хельсинского соглашения по безопасности и сотрудничеству в Европе (1975), которое должно было принести мир на континент и «закрепить» послевоенные границы. Включение Болгарии в состав СССР было бы расценено как грубейшее нарушение декларируемых принципов.

Существовавший на протяжении 50-х–80-х годов формат «глубочайшей интеграции» вполне устраивал Советский Союз и, наверняка, устраивал и Болгарию. София получила в свое распоряжение огромный рынок от Таллина до Владивостока, куда могла поставлять вино, овощи и сигареты, получая взамен кредиты, льготы на поставки электричества и нефть (которую потом с выгодой для себя и за валюту перепродавала на внешнем рынке). В итоге времена правления Тодора Живкова вошли в историю как «золотой век болгарского социализма»: страна превратилась в «туристический рай», строились дороги/фабрики/заводы, массово создавались новые рабочие места, а население Болгарии выросло с 7 423 000 человек в 1954 году до 8 986 000 в 1988 году. Сегодня же население Болгарии (по итогам 2024 года) составляет 6 437 000 человек.

1. Пляж «Дружба», Болгария, 1972 г. Фото: Ст. Маджаров, oldthing.at;
2. Варна, Болгария, 1970-е г. bgspomen.com;
3. София. Жилой комплекс им. Владимира Заимова. 1957–1958 гг. totalarch.ru;
4. Автомагистраль Хемус, строительство которой началось в 1974 г. Фото: Спомени от Народната република, socbg.com

Евразийский «водопровод»

В мае текущего года на лентах информационных агентств появилась удивительная новость – азербайджанская сторона (компания ADOG и правление международного порта Зира) предложила соединить Черное и Каспийское моря «водопроводом». Речь идет о строительстве подземного «тоннеля» диаметром 10 метров и протяженностью около 700 км, который соединил бы акватории Черного моря (со стороны Грузии или России) и Каспийского моря (со стороны Азербайджана). В проекте отдельно оговаривается, что для функционирования подобного «водопровода» не потребуется привлечения дополнительных мощностей и строительства насосных станций – Черное море расположено на 27 метров выше Каспийского, и вода из одного водоема потечет в другой «самотеком».

Причина появления на свет подобного проекта – очередной виток обмеления Каспия. Сейчас Каспийское море убывает с большой скоростью, за последние 20 лет (2006–2025) его уровень снизился на 2 метра. В первую очередь снижение Каспия бьет по портовой инфраструктуре. Необходимы инвестиции в углубление дна морских портов. Например, руководители международного морского порта Актау в Казахстане жалуются, что из-за обмеления снизилась осадка судов и нефтяных танкеров, корабли вынуждены уходить недозагруженными, иначе «суда царапают дно». «Сухогрузы недогружаются на 600–1300 тонн, а нефтяные танкеры – на 2000–2500 тонн». При этом транспортная интенсивность на Каспии растет год от года, приморские страны все активнее и активнее торгуют друг с другом, только за первый квартал 2025 года количество перевезенных контейнеров выросло на 134 % (с 7000 до 17 000 штук).

Порт Актау. Фото: Asian Development Bank, flickr.com

Сегодня некоторые ученые пугают политиков тем, что к 2100 году уровень Каспия может упасть на 20 метров, а само море разделить судьбу практически полностью исчезнувшего Аральского моря (обмелевшего на 90 %). Увы, менеджеры проекта, которые продвигают новую глобальную стройку, плохо знают историю экологии. Если Аральское море высохло из-за того, что советское хлопководство практически полностью забирало воду из питающих Арал рек Амударья и Сырдарья, то водный объем Каспийского моря в значительной мере формируется за счет осадков. В 70-е годы XX века Каспийское море уже «стремительно мелело». В итоге в СССР был придуман и даже начал реализовываться проект «поворота северных рек на юг». Воды Печоры, Вычегды, Онеги, Северной Двины, Невы, а также Онежского и Ладожского озер должны были быть переброшены на юг и спасти «умирающий Каспий» («Машины и Механизмы» подробно писали об этом в мартовском номере 2025 года, в статье «Как развернуть реки вспять»). Однако, когда уже прозвучали первые взрывы, когда стали формироваться первые искусственные русла – уровень Каспия резко пошел вверх. За 15 лет уровень воды вырос на 2,5 метра, и море вернулось даже туда, откуда давно ушло, затопив множество прибрежной инфраструктуры. Именно тогда ученые поняли, что Каспийское море имеет «пульсирующую» природу. Поэтому нынешнее снижение уровня Каспия – лишь временное циклическое явление. К тому же проект «водопровода» между Каспием и Черным морями жесткой критике подвергли экологи: попадание соленой воды Черного моря «может разрушить хрупкие пресноводные экосистемы Каспия» и привести к гибели множества местных/инвазивных видов флоры и фауны. Защитники природы назвали саму идею «переливать» одно море в другое – безумной. К тому же не стоит забывать о том, что воды Черного моря – стратегический ресурс, и клуб черноморских государств, в первую очередь Россия, а также состоящие в блоке НАТО Турция, Румыния и Болгария вряд ли разрешат доступ к своей воде клубу стран «другого моря». Однако на фоне формирования оси Стамбул–Баку возможны и некоторые компромиссы в данном вопросе.

Также важно напомнить, что идея соединения Черного и Каспийского морей отнюдь не нова. Еще в 30-е годы прошлого века инженер-гидротехник Федор Моргуненков (1880–1939) предлагал соединить Каспий с Азовским морем (а затем через Керченский пролив – с Черным морем) через Кумо-Манычскую впадину (его идея заключалась в том, что природа уже самостоятельно сформировала часть будущего канала между Черным и Каспийским морями, и надо только «довести дело до конца», прорыв недостающие участки). Однако в итоге советское руководство «пошло другим путем», выбрав обходную дорогу и соединив Каспий с Азовским и Черным морями при помощи Волго-Донского канала (1952), то есть, по сути, выбрав «более бюджетный вариант». Сегодня корабли Каспийской флотилии, при необходимости, могут по этому пути попасть в Черное море приблизительно за 10 суток (с точки зрения военной логистики путь через Волго-Донской канал является малоэффективным).

Открытие Волго-Донского канала, 1952 г. volfoto.ru

Снова проект канала между Черным и Каспийскими морями появился на повестке дня в середине нулевых годов. Тогда он получил имя «канал Евразия». Руководство России и Казахстана всерьез рассуждало о том, что канал «Евразия» может стать реальным и более успешным конкурентом Суэцкому и Панамскому каналам, предоставив странам Средней Азии и Каспийского региона, а также китайскому импорту выход через Черное море в Мировой океан (ибо Волго-Донской канал инфраструктурно устарел и уже не справляется с поставленными задачами, современные грузовые суда и нефтетанкеры в него просто «не влезут»). Если максимальный дедвейт/мертвый вес судов для Волго-Дона составляет 5000 тонн, то канал «Евразия» сможет пропускать суда водоизмещением до 10 000 тонн, а может быть и более, вплоть до 28 500 тонн. К тому же навигация на Волго-Доне длится 7–9 месяцев, а на «Евразии» период судоходства будет составлять 10–11 месяцев в году. Согласно расчетам, канал «Евразия» имел бы пропускную способность 45 миллионов тонн грузов в год и окупился бы за 11 лет. Общая длина канала (в зависимости от итогового маршрута) составила бы от 700 до 850 км, ширина – около 60 метров, глубина – более 10 метров.

Однако не стоит забывать, что если с экономической и геополитической точки зрения Россия и может дать согласие на участие в строительстве канала «Евразия», то с точки зрения обеспечения государственной безопасности соединение Каспийского и Черного морей открытым прямым судоходным каналом невозможно, ведь, если называть вещи своими именами, речь идет об отрезании Краснодарского и Ставропольского краев, а также республик Северного Кавказа от «материковой России»…

Крымская АЭС

Крымская АЭС – очередной проект, замороженный в Перестройку в результате «зеленых» протестов и ввиду острой нехватки финансирования. Атомная электростанция в Щёлкино встала в один ряд неосуществленных проектов вместе с рижским метро, свердловской телебашней, ГЭС в Даугавпилсе и Ховринской мегабольницей. Она также пополнила печальный мартиролог недостроенных советских АЭС (Башкирская, Татарская, Минская, Воронежская, Горьковская). Особенно печален тот факт, что первый энергоблок Крымской АЭС был готов уже на 80 % (а второй на 18 %) и станция находилась буквально в 6–8 месяцах от запуска. Если бы проект был осуществлен даже наполовину (то есть были бы доведены до ума два строящихся энергоблока из планируемых четырех), Крымский полуостров еще в конце 80-х годов решил бы все проблемы с энергобезопасностью (проектная мощность каждого энергоблока планировалась в 1000 МВт, а электропотребление Крыма составляло порядка 1200–1300 МВт).

На протяжении всей своей современной истории Крым сталкивался с хроническим дефицитом электроэнергии. Растущая курортная отрасль экономики полуострова требовала все больше и больше электричества – Крым задыхался от угольной пыли (в одной Ялте работало 380 котельных) и был зависим от поставок с Запорожской АЭС. Самостоятельно Крым обеспечивал себя электричеством только на 15–20 %. Советское руководство достаточно рано осознало проблему энергодефицита Крыма, и уже в 1969 году институту «Теплоэнергопроект» было предписано найти на полуострове идеальное место для размещения атомной станции. После восьми лет поисков местом для будущей электростанции было выбрано северное побережье Керченского залива, рядом со знаменитым мысом Казантип. Находящееся тут же Акташское соленое озеро было предложено использовать в качестве будущего пруда-охладителя.

Место под строительство было утверждено постановлением Совмина УССР 26 июля 1977 года, а уже в 1978 году начинается строительство поселка атомщиков – города-спутника Щёлкино, в 1982 году названного в честь Кирилла Щёлкина (1911–1968), советского физика-ядерщика, членкора АН СССР, трижды Героя Социалистического Труда. Первоначально в городе должны были жить строители станции, а потом – работники АЭС. Еще три года ушли на доработку проекта, и в итоге в ноябре 1980 года Крымскую АЭС утвердили в Министерстве энергетики СССР. В декабре 1982 года в основании первого энергоблока была осуществлена первая заливка бетона. В 1984 году стройка получила статус Всесоюзной комсомольской ударной стройки. В Крым, обещая жилье и работу, стали вербовать строителей и специалистов со всего Союза.

Щёлкино, 1980-е гг. Фото: Александр Мамин, shelkino.org

Крымская АЭС с самого начала получила репутацию «долгостроя». Согласно первоначальному проекту, запуск первого энергоблока планировался аж на 1980 год, потом сроки были передвинуты на 1985, а потом – на 1989 год. Также атомная станция в Щёлкино считается одним из самых дорогих несостоявшихся инфраструктурных проектов в истории: с 1982 по 1989 год на ее строительство было потрачено около 500 миллионов рублей. Однако, несмотря на проволочки и дороговизну, строительство Крымской АЭС шло успешно, и в конце 80-х первый, а потом второй энергоблоки должны были быть подключены к энергосистемам Крыма.

Строительство Крымской АЭС. shelkino.org

Но 26 апреля 1986 года случилась Чернобыльская катастрофа. Уровень доверия к атомной энергетике упал до нуля, а свободная атмосфера Перестройки и политика гласности позволила народным страхам выплеснуться наружу и отлиться в форме общественных протестов. Первые протесты прошли в Крыму в 1988 году. Позже к ним присоединились широкие массы населения – от рядовых граждан и экологов до писателей и журналистов. Акции прошли также в Киеве и Москве. Самой знаменитой из них стали «Похороны Крыма» (24 сентября 1989 года), когда протестующие закопали на территории АЭС гроб с надписью: «Крым – всесоюзная здравница». Протест «наложился» на первые выборы съезда народных депутатов СССР (1989) и активно использовался начинающими политиками. В Крыму же началась открытая дискуссия. Противники строительства АЭС («зеленые») опасались «неполадок в реакторе», намекая на низкое качество строительных работ и ссылаясь на статистику по землетрясениям на полуострове. Все эти вместе взятые факторы могли закончиться экологической катастрофой, особенно учитывая то, что АЭС находилось на берегу Азовского моря, а в «зоне поражения» (40 км) было расположено множество населенных пунктов. На акциях протеста «зеленые» выступали под лозунгами «Остановите преступную стройку», «Крым и АЭС несовместимы», «Пепел Чернобыля стучит в сердце Крыма», «Спасите Крым» и другие.

У сторонников же строительства станции («красных») была своя логика. Упрекая «зеленых» в политической подоплеке протестов, «красные» упирали на то, что реактор, который планировалось установить на Крымской АЭС, не идентичен чернобыльскому, а «обладает повышенной безопасностью» (в Чернобыле был установлен тип реактора РБМК, то есть канальный реактор большой мощности с одним барьером между топливом и человеком, а в Крыму планировалось установить ВВЭР-1000, то есть водо-водяной энергетический реактор с тремя барьерами, при этом изначально заключенный в мощный и герметичный железобетонный саркофаг).

Реактор ВВЭР-1000 на стройплощадке Крымской АЭС. Фото из архива Виталия Торопова. yuga.ru

Также «красные» утверждали, что АЭС способна выдержать любые землетрясения (при пяти баллах реактор автоматически отключался). К тому же надо помнить про крымский энергодефицит, а «покрыть» его быстро и «одним махом» можно только за счет строительства АЭС. На последний аргумент «зеленые» отвечали, что в Крыму вместо атомной энергетики необходимо развивать солнечную. Однако расположенная в том же Щёлкино СЭС-5 давала только 5 МВт, то есть лишь 0,5 % мощности первого энергоблока будущей Крымской АЭС.

Надо признать, что не протесты экологов, а огромные дыры в союзном бюджете похоронили проект Крымской АЭС. В итоге 25 октября 1989 года постановлением Совмина СССР Крымская АЭС была перепрофилирована в учебный центр для работников АЭС «без использования ядерного топлива». Но фактически это означало прекращение строительства станции и закрытие проекта. В отличие от Ростовской АЭС, строительство которой было приостановлено в 1990 году, а сама стройка «заморожена» (а потом спустя десять лет «разморожена» и доведена до конца), Крымская АЭС была просто брошена. В 90-е годы стройплощадка подверглась систематическому разграблению. Со станции вынесли все, что только можно вынести. Сама же бетонная конструкция первого энергоблока сначала служила залом для проведения «атомных дискотек», потом местом для экстремального туризма и кинодекорацией (здесь проходили съемки фильма «Обитаемый остров» Федора Бондарчука). В 2021 году, ввиду того, что станция уже не может быть восстановлена, а ее руины являются источником постоянной опасности для местных жителей и туристов, было принято решение демонтировать здание первого энергоблока. Демонтаж должен был завершиться в декабре 2023 года, однако данных о его завершении найти не удалось.

Демонтаж Крымской АЭС в сентябре 2023 г. Фото: Villis, commons.wikimedia.org

Второй Босфор

Почему бы рядом с Босфорским проливом не сделать «второй Босфор»? Ведь собирается же правительство Никарагуа вкупе с китайскими товарищами прорывать рядом с Панамским каналом… второй «панамский канал». Каждый хочет свою часть мирового транспортного трафика, свою прибыль и свою долю геополитического влияния. Конкуренция – двигатель прогресса.

Прокопать «второй Босфор», или то, что сегодня называется канал «Стамбул», мечтали, как минимум, шесть турецких султанов. Первым идея посетила султана Сулеймана Великолепного (1494–1566), при котором Османская империя достигла пика своего могущества и процветания. Был даже разработан проект, но дальше намерений дело не пошло. Последний раз попытка соединения Черного и Мраморного морей была предпринята в 1863 году при султане Абдул-Азизе (1830–1876), проект будущего сооружения был составлен французскими инженерами. Однако, как мы понимаем, ни разу проект так и не был начат. Османская империя страдала тем же заболеванием, что и большинство восточных автократий – хронической нехваткой средств. Регулярные войны и зашкаливающий уровень коррупции мешали реализации больших проектов.

Нынешний лидер Турции президент Реджеп Тайип Эрдоган, который на различных постах руководит страной фактически с 2003 года, строит свою политическую легитимность вокруг образа «нового султана новой Османской империи», а в своих свершениях и дерзновениях стремится превзойти легендарного основателя турецкой республики Кемаля Ататюрка. На счету нынешнего турецкого лидера уже множество больших проектов: подводные тоннели под Босфором «Мармарай» (железнодорожный) и «Евразия» (автомобильный), третий мост через Босфор, новый аэропорт Стамбула (уже ставший одним из крупнейших мировых хабов), а также несколько трубопроводов. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в 2011 году проект канала «Стамбул» был реанимирован, а его реализация была объявлена одной из сверхзадач новой Турции. Сам Эдроган назвал проект «восхитительно сумасшедшим». Первоначально канал должны были сдать к 2023 году – к столетию турецкой республики, – но не успели. Первые строительные работы на западной окраине Стамбула начались только в 2021 году, а завершение проекта по самым оптимистическим подсчетам ожидается только в 2027 году.

Босфорский пролив считается одним из самых загруженных и «плотных» транспортных потоков в мире. Его ширина в самом узком месте – 700 метров, а глубина колеблется от 33 до 80 метров. Очередь из судов может составлять от 14 часов до суток, нефтетанкеры могут ожидать прохода до 35 часов (к тому же у Стамбула остается право в любой момент запретить проход судов с «опасными грузами» через центр города).

Босфор. Фото: Maurice Flesier, commons.wikimedia.org

В последние пять лет в среднем трафик через Босфор составляет 42 000 судов в год (хотя в доковидное время бывали и пиковые нагрузки до 50 000 кораблей в год). То есть пропускная способность Босфора в два раза больше, чем у Суэцкого канала (20000), и в четыре раза больше, чем у Панамского канала (14 000). Будущий канал «Стамбул» должен для начала забрать на себя до 25 000 судов, а к 2050 году расширить трафик до 67 000 кораблей в год, с интенсивностью 185 кораблей в сутки (сегодня интенсивность Босфора составляет 118–125 кораблей в сутки). «Дублер Босфора» планируется протяженностью 42,8 километра (на 13 км длиннее Босфора), шириной 275 метров (в 2,5 раза у́же Босфора) и глубиной 20,75 метра.

Карта плотности движения в проливе Босфор. shiptraffic.net

Однако, скорее всего, канал «Стамбул» так и не будет построен. Несмотря на привлечение катарских денег, а также заинтересованность китайских инвесторов, Турция не выдержит финансирование настолько большого проекта (ориентировочная стоимость составляет порядка 20–25 миллиардов долларов). Начиная с 2018 года турецкая экономика находится в состоянии экономического кризиса. Ее преследуют высокая инфляция, снижение покупательной способности населения и ослабление национальной валюты (в марте 2025 года турецкая лира пережила худшую неделю за последние два года, обесценившись за 5 дней на 3,8 %). Арестованный весной этого года мэр Стамбула (и главный политический оппонент Эрдогана) Экрем Имамоглу утверждает, что до 80 % населения «прекраснейшего города» не поддерживают идею рытья нового канала, так как появление «второго Босфора» превратит европейскую часть Стамбула в остров, обрушит цены на недвижимость и вызовет перебои с питьевой водой. «Это будет предательством Стамбула», – заявил бывший мэр. Часть государственной элиты, в частности, некоторые министры, тоже не поддерживают идею рытья канала. Противостояние элит пока завершилось тем, что 18 февраля 2024 года стамбульский суд удовлетворил иск оппозиции об отмене планов зонирования на территории будущего канала. Так что пока строительство канала «Стамбул» не отменено, но приостановлено.

Также в апреле 2021 года 134 отставных турецких адмирала опубликовали письмо с критикой проекта канала «Стамбул», опасаясь, что строительство «второго Босфора» приведет к выходу Турции из конвенции Монтрё и политической изоляции страны (позже часть адмиралов была задержана и обвинена в «подстрекательстве к военному перевороту»). Ряд как российских, так и турецких аналитиков сходятся во мнении, что «дублер Босфора» понадобился Эрдогану как раз для того, чтобы «обойти» конвенцию Монтрё, которая была принята еще в 1936 году и сделала турецкие проливы достоянием всего человечества, провозгласив свободный проход через них, но при этом гарантировав суверенитет Турции над ними. Суть сделки была такова: вы можете владеть и пользоваться своими проливами, строить на них военные укрепления, делать что захотите, но взамен на это предоставляете всем остальным странам право свободного входа-выхода. Великие державы посчитали, что зарабатывать на природных объектах несправедливо. В отличие от Египта или Панамы, Турция не получает ничего за тот факт, что весь мир пользуется проходом в Черном море через Стамбул. За пользование же вторым «Стамбулом» можно было бы взимать плату (ожидаемая выручка около 1 миллиарда долларов год). К тому же конвенция Монтрё регулирует не только свободный трафик коммерческих судов, но и особый режим для военных кораблей. Фактически входить в Черное море могут только военные корабли шести черноморских держав. Для военных судов других стран введены строгие ограничения по тоннажу и срокам пребывания. Однако важно помнить, что строительство «второго Босфора» никак не повлияет на конвенцию Монтрё и безопасность черноморских держав, ведь документ распространяет свое действие не только на Босфор, но и на Дарданеллы, которые нельзя миновать, чтобы попасть в Мраморное море. Все останется по-прежнему.