Ту-154: совсем гражданский

Первые пассажирские самолеты в послевоенном СССР выпускались на базе уже отработанных военных образцов. Немного утрируя, можно сказать, что пассажирам пришлось летать на подрихтованных бомбовозах вместо боезапаса. Конечно, никто путешественников под крылья не подвешивал и в бомболюки штабелями не грузил, однако гражданские машины, созданные на базе военных прародителей, имели серьезные ограничения – как в плане количества мест, так и в смысле общего комфорта.

Первые пассажирские самолеты КБ им. Туполева – Ту-104 и Ту-114 – были созданы на базе боевых самолетов Ту-16 и Ту-95. Последовавшие за этим Ту-124 и Ту-134, уже значительно более комфортные, также несли на себе отпечаток военного прошлого. Только после этих образцов в КБ приступили к созданию пассажирского самолета с чистого листа.

Этой машиной стал Ту-154. 

Появлению нового среднемагистрального самолета предшествовали серьезные консультации с министерством гражданской авиации (тогда еще «воздушного флота») СССР. Был проведен, как бы сейчас сказали, анализ экспортного потенциала создаваемой машины. Задача была – создать самолет нового технического уровня, способный заменить собой сразу несколько типов гражданских самолетов, эксплуатировавшихся в то время в СССР (Ту-104, Ил-18 и АН-10), а также «подвинуть» на внешнем рынке капиталистических конкурентов, уже имеющихся и еще только готовящихся к производству. 

Первые работы над Ту-154 начались в 1963 году. Как и перед любым крупным проектом в СССР, был объявлен конкурс, и свой вариант среднемагистрального самолета представило также КБ Ильюшина. Однако туполевский проект был признан более подходящим под требования и технически более совершенным, поэтому заказ получили именно туполевцы. Первые опытные машины были построены в 1968-м, а в 1969 году на Куйбышевском (ныне Самарском) авиазаводе выпустили первый серийный Ту-154.

Компоновочно он был выполнен по схеме с расположением силовой установки в хвосте фюзеляжа, проще говоря – три двигателя в хвосте: два на боковых пилонах и один внутри хвоста, с воздухозаборником, выведенным сверху в форкиле. В 60-е годы размещение двигателей в хвостовой части считалось самым прогрессивным и широко применялось авиационными фирмами. (По той же схеме был сделан сверстник и основной конкурент Ту-154 на мировом рынке – «Боинг 727».) Действительно, вынесенные в хвост двигатели (по сравнению с обычной схемой – с двигателями, подвешенными под крыльями) давали немалые преимущества: 

– улучшалась аэродинамика самолета за счет так называемого «чистого крыла» (то есть крыла, профиль которого не портился навешанным на нем двигателем), что, по идее, могло способствовать экономии топлива; 

– уменьшалась возможность попадания птицы в воздухозаборник двигателя из-за турбулентности воздушных потоков, создаваемых вокруг планера самолета в полете; 

– из-за высокого расположения двигателей уменьшалась возможность засасывания случайного мусора со взлетной полосы (для Ту-154 эта особенность – не пустой звук, ведь он единственный из среднемагистральных реактивных самолетов в мире способен взлетать с грунтовых аэродромов; этакий советский «самолет-внедорожник» с соответствующими колесами на мощных шасси); 

– радикально уменьшался шум от работы двигателей, слышимый в салоне; 

– поскольку все двигатели расположены «кучно», в случае отказа одного из них пилотам гораздо проще управлять машиной. (Если двигатели широко разнесены на крыльях, при выходе одного из строя второй начинает «разворачивать» машину в полете.) 

Но, как известно, любые достоинства являются прямыми продолжениями недостатков. Это же относится и к компоновочной схеме Ту-154. Из-за того, что все двигатели сдвинули к хвосту, зад самолета получился перетяжеленным. Как следствие, при превышении допустимого «угла атаки» Ту-154 может свалиться в так называемый плоский штопор – режим падения, из которого самолет данного типа вывести практически невозможно. Если расположенные в носовой части баки пусты, Ту-154, даже стоя на земле, норовит опрокинуться на хвост (для предотвращения чего сзади иногда приставляют специальную балку). Три близко скомпонованных двигателя и сопутствующих агрегата имеют гораздо большую вероятность одновременного выхода из строя при взрыве или пожаре, чем разнесенные по разным концам крыльев. Вдобавок к недостаткам надо сказать, что экономичным по топливу Ту-154 не вышел, совсем наоборот. (Впрочем, здесь во многом были виноваты советские двигатели, у которых с критерием «экономичность» всегда были большие проблемы.)

В настоящее время, особенно на западных гражданских самолетах, весь процесс управления контролируют и страхуют компьютеры, которые во многих случаях просто не позволяют экипажу выйти за пределы безопасного маневрирования. Однако в 70-е годы такой страховки еще не было, и Ту-154, да и его прямой конкурент Boeing 727, появившийся на пять лет раньше, очень зависели в этом вопросе от выучки и дисциплины пилотов, которые должны были досконально знать особенности и «узкие места» своих машин. Оба стремительных реактивных одноклассника требовали очень четкого управления. Компоновка с тремя двигателями, собранными в хвосте, была не склонна прощать ошибки при взлетах и посадках. Поэтому и Ту-154, и «Боинг 727» отметились весьма впечатляющим процентом авиакатастроф: за время эксплуатации было потеряно 72 «тушки» и 113 «боингов». (Хотя, справедливости ради, – оба самолета были весьма широко распространены, а как известно – чем чаще летаешь, тем чаще падаешь. Тех же «Боингов 727» было произведено почти в два раза больше, чем Ту-154, – 1832 против 1013.)

Однако «Боинг-727» прекратили выпускать еще в 1984 году, а Ту-154 производили активно до 2007-го (а отдельными одиночными самолетами из накопленных запасов деталей – аж до 2013-го). Западные конкуренты вывели на линии новые самолеты с совершенно иным уровнем компьютеризации и поддержки пилотов. Ту-154 за время выпуска, конечно, модернизировался, и к 90-м по оснастке это была уже далеко не та же машина, что в начале производства. Однако в связи с распадом СССР и ухудшением экономической ситуации был упущен момент, когда требовалось либо коренным образом модернизировать самолет, либо выводить на рынок принципиально новый российский образец. В последние годы Ту-154 неумолимо сдавал позиции, отступая на периферийные авиалинии, уходя из эксплуатации по мере износа машин, уступая наше небо новым зарубежным «боингам» и «эйрбасам». Сейчас он стал советской классикой, которую старые пилоты вспоминают ностальгически. А молодые смотрят снисходительно на эту механизированную старину – классике ведь нужно либо модернизироваться под веянья времени, либо уходить. И не вина самолета, что государство не смогло вовремя сделать ни того, ни другого…

Глупо, конечно, сопоставлять Ту-154 с современными машинами. Однако совсем нелишне сравнить его с ровесниками – хотя бы с тем же Boeing 727 ранних модификаций. И в этом случае мы увидим, что Ту-154 был весьма достойной машиной. Он превосходил 727-й по крейсерской скорости (правда, с течением времени уступил более новым модификациям иностранца), спокойно шел на 750 км/ч, при этом отличаясь хорошей устойчивостью и управляемостью. Ту-154 имел бОльшую, чем «Боинг», площадь крыла (201,45 против 157,93), а также более высокую энерговооруженность. Это было плюсом с той точки зрения, что самолет мог взлетать с более коротких взлетных полос, на которых «Боинг» просто не смог бы взять необходимую для подъема скорость (что было неплохо и с точки зрения экспортного потенциала, а также работы на аэродромах в высокогорье). Но одновременно сильная энерговооруженность увеличивала расход топлива, особенно на взлете и посадке, так что позднее даже была выпущена модификация Ту-154 с дефорсированным двигателем. Зато в режиме крейсерской скорости Ту-154 был оптимизирован для полетов на высотах 11 000–12 000 м, в то время как «боинги» ранних модификаций – 7600–9150.

В целом Ту-154 выглядит замечательной машиной для своего времени. Как с достоинством любили говаривать в те времена – «ни в чем не уступающей, а кое в чем и превосходящей» западные аналоги. 

За долгую биографию с Ту-154 случилось много ярких событий. Благодаря очень высокому летному «потолку» (в 12 км!) он стал летающим тренажером для летчиков из отряда космонавтов: именно на Ту-154 они отрабатывали посадку крылатого орбитального челнока «Буран» (русского аналога американскому «Шаттлу») после его предполагаемого возвращения из космоса. На этой машине была даже установлена приборная доска, аналогичная «буранной».

В 1980 году летчик-испытатель Наиль Саттаров, проходя программу по подготовке атмосферных полетов «Бурана», пилотируя Ту-154, без согласования с начальством выполнил так называемую «бочку» – фигуру высшего пилотажа, при которой самолет поворачивается вокруг своей оси на 360 градусов. Маневр этот, категорически не предусмотренный для гражданских пассажирских лайнеров, прошел успешно – благодаря мастерству летчика и запасу прочности самолета. Правда, Саттарова за такой кунштюк отчислили из отряда, в назидание другим.

В 2006 году в киргизском аэропорту Манас, где американцы арендовали авиабазу, гражданский Ту-154 на взлете протаранил крылом военный топливозаправщик «Боинг KC-135 Stratotanker». Наш самолет отделался ремонтом крыла, а американский сгорел дотла… После этого на борту Ту-154 нарисовали красную звездочку, как и положено самолету, одержавшему победу над противником. 

Отметился Ту-154 и в культуре. Первым на память, конечно, приходит знаменитый фильм-катастрофа «Экипаж» (1979 год, режиссер Александр Митта). Фильм потряс советского зрителя не только эротической сценой с участием бортпроводницы, но и великолепными по тем временами спецэффектами, которые затыкали за пояс Голливуд. Несмотря на то что пилоты, смотревшие фильм, от души хохотали над «техническими моментами» (вроде ползания члена экипажа, вооруженного ледорубом, по воздухозаборнику двигателя во время полета), в целом фильм получил очень благосклонные отзывы публики и стал хитом проката. В этом отношении любопытно вспомнить, как уже в наше время светоч российского кинематографа Никита Михалков снял другой фильм, где немецкий летчик в полете высовывает свою, говоря по-польски, дупу из кабины, с тем чтобы отбомбить ее содержимым находящихся внизу советских людей… С точки зрения аэродинамики это так же невероятно, как и эпизод с ледорубом. Но за ледоруб Митту не ругали, а вот Михалкову выразил неприязнь практически весь российский Интернет – и это правильно. Потому что технические подробности – дело десятое, а то, что ты хочешь сказать зрителю, – первостепенное. И Митта, в отличие от Михалкова, хотел показать наших людей героями.

Последними известными киносъемками стал для Ту-154 фильм «Елки-2», где именной самолет «Юлия Снегирева» совершает вынужденную посадку на давно заброшенный аэродром. Показанный в фильме случай основан на реальных событиях. 7 сентября 2010 года у Ту-154 с бортовым номером RA-85684 (летевшего в Москву из Якутии) произошел полный отказ бортового электропитания. В результате сразу отказали радиосвязь, навигация, топливные насосы и многие приборы. Экипаж под командованием Евгения Новоселова снизился, увидел заброшенную полосу рядом с поселком Ижма (в республике Коми), сделал над ней три прохода, чтобы примериться, и совершил аварийную посадку. Хотя самолет не смог полностью затормозить на полосе и выкатился в лес, никто из экипажа и пассажиров не пострадал. А самолет впоследствии был восстановлен и вернулся в строй.

История Ту-154 – гражданского самолета с надежностью военного – подходит к концу. Но это была яркая и славная история.