Птицы невысокого полета

     «Секретная разработка!» – ахнули недружественные наблюдатели, просматривая фото со спутника. В высоком разрешении на борту аппарата обнаружились буквы «КМ». «Caspian Monster!» – тут же расшифровали эту аббревиатуру западные параноики, и фотографии советского чуда-юда тут же заполонили страницы иностранных газет. Специалисты пришли к выводу, что неизвестная машина однозначно относится к типу так называемых «экранопланов», и наверняка СССР с ее помощью готовится сделать Свободному Миру какую-нибудь гадость. Больше о непонятной машине на Западе на тот момент сказать не могли ничего.

Аббревиатура «КМ» расшифровывалась вполне обыденно – «Корабль-Макет». Разработана машина была в ЦКБ по СПК (Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях) и служила полноразмерным ходовым макетом для обкатки технических решений, которые должны были воплотиться в дальнейших разработках экранопланов большого тоннажа.

Что же, собственно, представляет собой экраноплан?

В 20-х годах прошлого века летчики столкнулись с интересной проблемой. При заходе на посадку, в полете «вплотную» над землей у самолетов-низкопланов (с крылом, которое крепится к нижней половине фюзеляжа) резко увеличивалась подъемная сила, – они будто не желали приземляться. Это было не что иное, как «эффект экрана», при котором самолет буквально нагнетает воздух между крылом и землей, формируя несущую воздушную подушку. Летчиков этот эффект скорее раздражал, чем радовал, поскольку он перемещал центр давления крыла к его задней кромке: у самолета появлялась дополнительная поддержка ближе к задней части, а вот нос с тяжелым мотором был этой поддержки лишен. В результате некоторые модели были склонны к капотированию – то есть при посадке стремились упереться носом в землю.

Однако эффект экрана очень заинтересовал инженеров. Ведь если построить машину, у которой развесовка и форма крыльев будет изначально приспособлена для движения невысоко над землей, то получится аппарат с невиданными доселе возможностями. Он сможет нестись над ровной морской гладью без контакта с водой. С одной стороны, экраноплан будет двигаться гораздо быстрее любого судна (даже судна на подводных крыльях, поскольку ему придется преодолевать сопротивление плотности воздуха, а не воды). С другой стороны, экраноплан при прочих равных гораздо экономичней самолета в расходе топлива: если к подъемной силе воздуха прибавляется эффект экрана – значит, нужно меньше энергозатрат для поддержания машины над поверхностью. Экраноплану не важно, какой будет эта поверхность, – он может двигаться и над водой, и над земной равниной, и над полярным льдом, что делает его очень выгодным для использования в районах бездорожья с неразвитой инфраструктурой. Для взлета и посадки ему не нужна взлетная полоса, а в случае какой-то неисправности совершить посадку, не угробив пассажиров и машину, гораздо проще, чем в ситуации с самолетом. А если экраноплан является амфибией и летит над водой, то для приводнения ему вообще достаточно сбросить газ и плавно опуститься на поверхность.

В 30–40-е годы инженеры во многих странах начали экспериментировать с экранопланами, но большинство проектов так и не пошло дальше ходовых макетов. Разработки, начатые за частный и государственный счет, раз за разом сворачивались. Так происходило потому, что, кроме описанных выше достоинств, новые машины имели и значительные недостатки. Экраноплан привязан к поверхности – значит, для продвижения ему требуется более или менее ровное пространство, что ограничивает его использование на местности со сложным рельефом. (Этого недостатка, правда, лишены так называемые экранолеты – то есть экранопланы с более развитыми крыльями, способные подниматься на большую высоту.) На маршевом режиме экраноплан экономичнее самолета, но, чтобы оторваться от земли, ему требуется большая энерговооруженность. В результате машина вынуждена либо таскать на себе дополнительные стартовые двигатели, которые в обычное время висят на ней мертвым грузом, либо использовать для старта особые режимы основных двигателей, на которые уходит много топлива. Экраноплан движется с высокой скоростью и управляется по-самолетному, что означает низкую маневренность и большие радиусы разворота – в море, где все препятствия видны издалека, это приемлемо, но может стать причиной крушения при движении над извилистой рекой или сложной земной поверхностью.

Словом, оказалось, что экраноплан – «не мышонок, не лягушка, а неведома зверушка», нечто промежуточное между самолетом и кораблем. В СССР разработкой экранопланов занималось несколько талантливых инженеров, причем под патронатом государства, но, как и на Западе, практического развития эти идеи долго не получали. Так продолжалось до конца Второй мировой войны, после которой появился фактор, который вдруг сделал идею экранопланов практичной и востребованной. Дело в том, что в послевоенное время на вооружении развитых армий начали массово появляться радары.

Радарные станции, «ощупывающие» своими сигналами окружающее пространство, имели один существенный недостаток: эффективность обнаружения значительно снижалась у поверхности. Медленно двигающийся военный корабль отслеживать очень легко. Ударный скоростной самолет, специально летящий низко над морем, отследить трудно, но этот режим полета для него нештатный и увеличивает вероятность катастрофы. А экраноплан – предельно низко летящий над водой, не боящийся приводнения, скоростной и малозаметный для радаров – вдруг оказался идеальной машиной для быстрой доставки крылатых ракет или морского десанта. Даже появление в 60–70-х годах орбитальных спутников, следящих за земной и морской поверхностью, не поставило крест на концепции боевого применения экранопланов. Спутники не могли обеспечивать постоянное наблюдение, а скоростная машина, хоть единожды выпавшая из-под наблюдения, могла покрыть огромные расстояния – ищи ее потом на морских просторах! Кроме того, скорость давала экраноплану огромную фору: обычные суда, пытающиеся ему противодействовать, всегда оказывались в положении безнадежно отстающих. Наконец, сам научный прогресс позволял реализовывать идею экранопланов уже на совершенно другом техническом уровне. СССР занялся разработкой новых экранопланов. БОЛЬШИХ экранопланов.

Экспериментальный экраноплан «КМ» стал моделью для обкатки технических решений. На момент своего создания это была самая большая летающая машина в мире: длина – 92 м, взлетная масса – 544 тонны! Создание новой техники для работы в малоизученных условиях – дело долгое. В течение 15 лет КМ совершал полеты и позволял инженерам собирать данные. В 1980 году умер главный конструктор этой машины – Ростислав Алексеев, гениальный инженер, которого коллеги называли Доктором. («Doctus» по-латыни означает «ученый», и получить такое прозвище среди коллег – это дорогого стоит.) Вслед за создателем «умер» и сам экраноплан: во время очередного полета из-за грубой ошибки пилотирования – недопустимого маневра – машина завалилась на левое крыло и ударилась о воду. Она продемонстрировала высокую живучесть и осталась на плаву, но ремонтировать ее сочли нецелесообразным. Экспериментальная платформа свое дело сделала – очередь была за разработкой новых машин. Конструкторское бюро им. Алексеева готовилось удивить мир.

В 1972 году был построен первый серийный экранолет «Орленок». По размерам он был скромнее прародителя (всего 58 м против 92). Но это была могучая транспортно-десантная машина, способная принять на борт 200 вооруженных морских пехотинцев (или две плавающие боевые машины пехоты) и доставить их со скоростью 400 км/ч в любую точку в радиусе 1500 км. В отличие от КМ, который мог летать метрах в четырех от поверхности, «Орленок» поднимался до 10 м, что обеспечило ему гораздо более высокую проходимость. Машина имела шасси, которое позволяло ей выкатываться на берег и, выключив двигатель, спокойно выгружать десант, не заставляя солдат мокнуть в прибое. Сначала планировалось построить 100 «Орлят», потом их количество скорректировали до 24. В случае воплощения этого замысла СССР получал самую быструю в развертывании группировку морской пехоты в мире. Американский USMC, который привык гордиться своей мобильностью, мог бы только рыдать от зависти…

В 1987-м появился первый ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь». Длина – 73 м, максимальная скорость – 500 км/ч, максимальная высота полета на экране – 5 м, мореходность – до 6 баллов. Он нес на своем горбу шесть огромных пусковых шахт, в каждой из которых была управляемая противокорабельная ракета 3М-80 «Москит». Эта машина могла на высокой скорости малозаметно подойти на дистанцию запуска ракет практически к любому надводному кораблю – идеальный убийца авианосцев, при этом совершенно не сравнимый с ними в стоимости. Это был «асимметричный ответ» самому мощному в мире американскому флоту, с которым советский флот не мог конкурировать на равных из-за несопоставимых бюджетов. Советский флот не собирался построить авианосцев больше, чем у американцев, – он планировал (в случае войны) аккуратно переместить американские авианосцы на дно. 

С 1985 года в СССР повеяли ветры больших перемен. Когда Союз прекратил свое существование, его правопреемница Россия скатилась в состояние перманентного кризиса, как политического, так и экономического. На момент развала СССР успели построить всего пять десантных «Орлят» и один боевой «Лунь». Ни о каком дальнейшем строительстве не могло идти и речи – не было сил даже поддерживать в боеготовности имеющиеся машины. На сегодня «Орлята» и «Лунь» списаны из состава флота. Один корпус «Орленка», наиболее уцелевший, выставляется в музее ВМФ в Москве. «Лунь» со снятой электроникой потихоньку ржавеет в доке на территории базы в Каспийске. Американская морская пехота, которую не мучает зависть, является самым мобильным формированием на планете. Американские авианосцы спокойно идут по морю к очередной стране, где их самолеты сбросят на головы местным жителям немного демократии… 

Когда ветры перемен окончательно сорвали завесы секретности, за которыми пребывал тоталитарный СССР, американцы решили более детально изучить вопрос экранопланов – с перспективой создания своих машин для сил быстрого реагирования. Правительство США связалось с российским и организовало специальную комиссию. Американцы побывали в КБ, разработавшем наши экранопланы, а также на базе в Каспийске, где им любезно позволили отснять все их интересующее и специально погоняли еще живой на тот момент «Орленок». Говорят, все удовольствие обошлось гостям всего в $ 200 тысяч. Если учесть, сколько труда и денег вложил СССР в разработку того, что его наследники так недорого отдали американцам, о выгоде России здесь говорить не приходится. Еще одной страной, с которой Россия поделилась своими наработками, стал Китай – для него КБ им. Алексеева модернизировало вариант гражданского экраноплана «Волга-2». Интереснее всего то, что экспорт российских экранопланов, созданных на госпредприятиях, до сих пор запрещен распоряжением правительства. То есть, фактически отдав американцам часть секретных технических наработок, мы одновременно не выпустили на рынок свою продукцию.

Конструкторы и инженеры СССР, крепя оборону своей страны, придумывали изумительные технические решения. Однако политики и идеологи России забыли высказывание древнего царя Филиппа Македонского: «Груженный золотом осел может взять любую крепость». Царь Филипп не стал уточнять, что груженного золотом осла обычно посылают к ослам двуногим – ведь разумный человек не станет продавать за гроши созданное тяжелым трудом предков.

В любом случае, экранопланы стали яркой страницей советской истории. Будет ли подобная страница у современной России – покажет время.

По международной классификации экранопланы разделяются на три группы:

тип А – экранопланы, не имеющие возможности отрыва от экрана; тип В – аппараты, умеющие при необходимости летать вне зоны действия экрана (как самолет); тип С – машины, летающие только по-самолетному, а экран использующие лишь при взлете и посадке.

В России экранопланы также делят на собственно экранопланы (тип А) и экранолеты (тип Б). Кроме того, экранопланы условно разделяются на три группы. Группа № 3 – масса не более 10 тонн, без возможности выхода в море (эксплуатация – спокойные воды до 2 баллов). Группа № 2 – масса до 60 тонн, с возможностью эксплуатации на море. Группа № 1 – масса более 60 тонн, с возможностью регулярной эксплуатации на морских просторах. (К ним и относились «Лунь» и «Орленок».)

Сейчас разработки экранопланов большого тоннажа ведут США, Южная Корея, Китай. В России тоже производятся экранопланы, но это малотоннажные гражданские машины, не идущие ни в какое сравнение с былыми гигантами, а более крупные находятся на стадии проектов и макетов из-за недостатка финансирования. Большинство солидных фирм-производителей – это обособившиеся в 90-е годы «осколки» некогда единой производственной цепочки. ЦКБ по СПК ныне известно как ЦКБ им. Алексеева, научно-исследовательская база превратилась в ЗАО АТТ («Амфибийные Транспортные Технологии», принадлежащие «Арктической торгово-транспортной компании»), завод-производитель получил открытое название «Волга». Каждое предприятие строит свои варианты крылатых машин. Еще одним производителем экранопланов скоро может стать Экранопланостроительное объединение «Орион» в Петрозаводске, созданное при помощи государства на базе машиностроительного судоремонтного завода «Авангард». (Почему новое предприятие пробуют создавать на непрофильном заводе – это отдельная, чисто российская тема.) 

ЗАО АТТ сегодня известно своим небольшим экранопланом катамаранной схемы – «Акваглайд-5». Машина длиной в 10,6 м может перевозить пятерых человек, включая пилота, ее скорость – 170 км/ч.

Петрозаводский завод сейчас обкатывает более крупную машину – «Орион-20» (разработка осуществлена в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на период 2009–2016 гг.»). Длина – 19,1 м, экипаж – два человека. Экранолет способен перевозить 21 пассажира или 3 тонны груза со скоростью 220 км/ч в режиме экраноплана и (это пока планируется) до 250 км/ч в самолетном режиме. Еще одна из перспективных машин – «Орион-12» (меньшего размера, для перевозки 12 человек). Она испытывается и в модификации Орион-12П (для пограничной службы ФСБ).

ЦКБ им. Алексеева в послесоветское время выпустило экраноплан «Волга-2» (машина длиной 11 м, один пилот плюс восемь пассажиров, скорость – 120 км/ч). Это же предприятие разработало проект крупного экраноплана «А-050-742d» (для морских перевозок ста пассажиров), который, к сожалению, не воплощен в металле. Есть в России и другие проекты и опытные машины класса «экраноплан». Какие из них смогут выжить в секторе частного бизнеса, а какие, возможно, и получить государственную поддержку – вопрос открытый.

Перспективы же применения экранопланов весьма интересны. Кроме боевых транспортно-десантных и гражданских грузовых задач, экранопланы можно использовать как спасательные суда: они могут очень оперативно забрать потерпевших и позволяют оказывать сложную медицинскую помощь уже в пути – машину ведь не качает на волнах. Отдельного интереса заслуживает перспектива работы экранопланов на ледяных полях Арктики и Антарктики, поскольку в будущем, несомненно, начнется сверхактивное освоение этих областей, богатых природными ресурсами. Мощной концепцией является использование огромных экранопланов как разгонных машин для отправления в космос многоразовых кораблей типа советского «Бурана» или американского «Шаттла», когда океанская гладь превращается в стартовый космодром. Что из этих идей так и останется в прожектах, а что станет привычной реальностью – мы увидим очень скоро.