Летающий Вагон

Через конструкторское бюро РБВЗ прошли многие ставшие впоследствии широко известными создатели авиатехники Игорь Сикорский, Дмитрий Григорович, Владимир Шавров, Николай Поликарпов, Олег Антонов. Из цехов завода вышли первые в мире многомоторные гиганты «Русский Витязь» и «Илья Муромец» Сикорского, летающие лодки Д.Григоровича и давший путёвку в небо целому поколению советских пилотов У-2 (позже – ПО-2) Поликарпова. Филиал РБВЗ на Чёрной речке со временем обрёл независимость, получил собственное имя – Ленинградский Северный завод (ЛСЗ) и был передан в ведение Генеральному конструктору А. Яковлеву. Вплоть до конца 50-х годов XX века на нём строились машины этого известного самолётостроителя, чьи истребители прославились на фронтах Великой Отечественной войны.

Приказано  сделать

Но уже в 1951 году перед конструкторами и заводом была поставлена новая непростая задача – разработка и освоение производства тяжёлого вертолёта. От создателей лёгких и скоростных истребителей потребовалась подлинная перестройка.

Предыстория проблемы была такова. На Корейском полуострове полыхала война, в которую с обеих сторон было втянуто множество государств, в том числе Советский Союз и США. Недавние союзники оказались по разные стороны фронта. В ходе боёв американцам удалось успешно провести крупную десантную операцию. Десант был высажен с тяжёлых вертолетов. СССР ничего подобного ещё не имел, следовало принимать срочные и энергичные меры, чтобы ликвидировать отставание в области винтокрылых машин. В октябре 1951 года в Кремле было собрано совещание с участием всех ведущих авиастроителей. На повестке дня один вопрос – армии позарез нужны тяжёлые вертолёты. Сталин лично озвучил задачу: «сделать срочно и не хуже, чем у американцев». Выполнить задание неожиданно для многих присутствующих взялся Яковлев. Нельзя сказать, что это было совсем уж авантюрное решение. Самолётостроителям Яковлевского ОКБ уже приходилось соприкоснуться с винтокрылыми аппаратами. В 1946 году по ОКБ прошли слухи: «нам поручают сделать геликоптер» (так тогда называли вертолёты). Один из конструкторов отозвался: «это, что – шутка?». И хотя всё оказалось вполне серьёзно, разрабатываемой машине присвоили код «Як-Ш», а в обиходе стали называть её попросту «шуткой». Летательный аппарат решили выполнить двуроторным, с соосным расположением в два яруса несущих винтов. Был построен летающий образец, но проблем с ним было так много, что, промучившись два года, проект закрыли, «шутка» не удалась. Затем был разработан Як-100, однако он не выдержал конкуренции с параллельно разработанным в бюро Л.Миля аппаратом Ми-1. Но даже, если бы Як-Ш или Як-100 удалось довести, эти маленькие аппараты в любом случае не соответствовали задаче, которую Яковлев взял на себя в 1951 году – создать тяжёлую десантно-транспортную машину, обладающую значительными вместимостью и грузоподъёмностью. 

Вертолет Як-100. Фото: авиару.рф 

Рождение Як-24

Разработку новой машины возглавил ещё молодой инженер, недавний выпускник Московского авиационного института Игорь Эрлих, назначенный главным конструктором проекта. С 1952 года он руководил всеми работами сложившегося на ЛСЗ специального конструкторского бюро, входящего в ОКБ Яковлева. Переехав из Москвы в Ленинград, он надолго стал постояльцем гостиницы «Октябрьская» (за долгие годы работы в этом городе собственной жилплощади он так и не получил).

Для будущего вертолёта Эрлих впервые в Союзе избрал редко используемую так называемую «продольную схему». По его замыслу два размещенных в носу и корме вертолета и объединённых общей трансмиссией двигателя вращали в противоположных направлениях два несущих ротора, диаметр каждого из которых достигал 20 м. Благодаря оригинальной конструкции трансмиссии оба ротора могли работать даже в случае отказа одного из двигателей. Двигателями служили поршневые авиамоторы АШ-82, мощностью порядка 1500 кВ каждый.

В 1952 году из цехов ЛСЗ выкатили три первых опытных образца Як-24, предназначенные для статических (стендовых), и для летных испытаний. По железной дороге (выпускать в самостоятельный перелёт новорожденную машину сочли преждевременным) один из образцов прибыл на испытательную базу в Москву. Первый раз он оторвался от земли 3 июля 1952 года.  Пилотировал лётчик-испытатель (будущий Герой Советского Союза) С.Бровцев. Всего в процессе испытаний этих двух машин было выполнено 142 полёта. Существенной, вскрытой испытаниями проблемой стала значительная вибрация, для устранения которой лопасти роторов пришлось укоротить на полметра. 15 ноября 1952 года заводские испытания были завершены и машины переданы на государственные испытания, завершившиеся лишь в 1955 году.

  Ещё не дождавшись окончания испытаний опытных машин, на ЛСЗ начали подготовку к серийному выпуску Як-24. Первые серийные образцы вертолёта подняли в воздух испытатели Егор Милютичев и знаменитый ас Юрий Гарнаев (в 1967 году погибший на вертолете во Франции при тушении лесных пожаров). Затем испытатели Гарнаев и Ильюшин совершили на серийных Як-24 перелеты в Москву. За необычную внешность и весьма солидные размеры Як-24 удостоился прозвища «Летающий вагон». «Вагон» этот предназначался для доставки по воздуху 30 полностью экипированных десантников или 3 тонн груза. Для загрузки людей и техники в вертолёт предназначалась кормовая аппарель.

В процессе серийного производства завод выпустил около 50 образцов Як-24, которыми был оснащен базирующийся в Торжке авиаполк ВВС. Новая машина была замечена «коллегами» из НАТО, где получила имя «Horse» (Лошадь). 

Воевать Як-24 не пришлось. Приятно отметить, что он остался одним из немногих летательных аппаратов, имеющим, как говорят авиаторы, «бескровную историю»: в ходе его испытаний, а потом и при эксплуатации, никто не погиб. Это, правда, не значит, что испытания всегда проходили гладко. Трижды довелось вертолету падать. Два раза это случалось под Москвой (от разрушения спасали первый раз глубокий снег, другой раз – лес), один раз (осенью 1957 года) в Ленинграде. В последнем случае спасительным оказалось болото, а пилотская кабина с экипажем уцелела благодаря стволам носового пулемёта – согнувшись в дугу, они смягчили удар. Никто из людей ни в одном из этих происшествий не пострадал. 

Не став воином, Як-24 хорошо зарекомендовал себя в мирных трудах. Нередко доводилось ему участвовать в порой самых неожиданных неординарных работах.

В 1959 году в Пушкине под Ленинградом началось восстановление разрушенного войной архитектурного памятника - Екатерининского дворца. На его кровле предстояло заменить 30 деревянных ферм-стропил. Задача очень непростая с учетом размеров и веса стропил, а также наличия вековых деревьев парка, вплотную подступавших к стенам дворца. На помощь призвали Як-24. Ранее ещё никто для подобных операций вертолет не использовал, поэтому готовились к делу основательно. На Комендантском аэродроме построили макет, повторяющий крышу дворца, на него вертолет опускал изготовленную взамен стальную ферму, предназначенную для замены обветшалых деревянных стропил. Требуемая точность установки +/-30 мм. Для её обеспечения понадобилось изготовить специальные приспособления-«ловушки», которые обеспечивали возможность установки ферм прямо на шпильки основания.

Исполнителями работ уже непосредственно на дворце стали летчик-испытатель И.Григорьев и бортинженер Б.Алеников. В белую июньскую ночь Як-24 приземлился рядом с дворцом. В 5 утра приступили к работе, и уже к 10 часам были демонтированы и спущены на землю 29 старых деревянных ферм (одну всё же оставили «для истории»). Затем наверх подняли и установили с ювелирной точностью новые стальные фермы. 

Як-24 на реставрации Екатерининского дворца под Ленинградом. 

«Научфильм» снял документальный фильм «Точка опоры в небе», об этой уникальной операции, а в восстановленном дворце теперь можно видеть посвящённую ей экспозицию.

Довелось Як-24 поработать в качестве трубоукладчика. Буквально за несколько минут вертолет укладывал в подготовленную траншею по 500 м труб. Такого темпа строительства трубопроводов в мире ещё не знали.

Позже с помощью Як-24 была были успешно выполнены работы по затоплению проложенного по новгородским болотам 800-метрового участка газопровода. Летом, когда болота растаяли, этот участок просто всплыл, тогда снова вспомнили о вертолете. В июле 1959 года вертолетчики (пилот А.Артамонов и бортинженер Б.Алеников) за 3 дня аккуратно опустили на трубопровод 40 специально оформленных железобетонных грузов. В результате трубы заняли свое место.

Отметился Як-24 и на ниве киноискусства, участвуя в съёмках первого советского фильма-панорамы «Дорога весны», который зрители могли увидеть в одном из павильонов ВДНХ. Для съемок в днище вертолёта был выполнен люк диаметром более 1 м, в который во время полета на специально разработанных амортизаторах опускалась так называемая «бочка», в которой по окружности разместились 11 кинокамер. Фильм был удостоен золотой медали ВДНХ.

В декабре 1955года на Як-24 были установлено два мировых рекорда по грузоподъёмности на высоту 2000 и 5000 метров.

«Лебединой песней» для Як-24 стала попытка превратить его в 8-местную комфортабельную VIP-машину. В 1959 году в ходе визита в США сильное впечатление на Н.С. Хрущёва произвёл совместный с президентом Д.Эйзенхауэром перелёт на вертолёте прямо с лужайки Белого дома в загородную резиденцию Кемпдевид. По возвращению Генсека в Союз немедленно поступила команда, сделать подобную машину к ожидаемому на следующий год визиту Д.Эйзенхауэра. Естественно, задание не могло быть невыполненным. В кратчайшие сроки были построены 2 образца Як-24К (комфортабельный) с богатым салоном на 8 кресел, большими квадратными иллюминаторами, вестибюлем, гардеробом и туалетом. Использовать Як-24К по прямому назначению не довелось по независящим от авиастроителей причинам. Эйзенхауэр не прибыл, в связи с тем, что 1 мая на самолёте-разведчике прилетел и был сбит Пауэрс. На основе Як- 24К был разработан пассажирский вариант вертолёта с индексом «24А», рассчитанный на 30 мест. К сожалению, реализовать этот проект не удалось.  

Транспортировка автомобиля ГАЗ-53 на внешней подвеске.

В 1960 году вертолетная тематика на ЛСЗ была свёрнута, ленинградский филиал КБ Яковлева закрыт, завод переключился на производство зенитных ракетных комплексов, кстати, одним из которых и был сбит 1 мая американский разведчик.

Эрлих с вертолётами расставаться не захотел – продолжил работу теперь в бюро Николая Камова. На одном из вертолетов серии «Ка» он лично участвовал в ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы. В мае-июле 1986 года вместе с пилотом фирмы Камова он, зависая прямо над разрушенным блоком АЭС, выполнял приборный мониторинг состояния взорвавшегося реактора. Никакой серьезной защиты от радиации вертолетчики не имели, и это не могло не сказаться. Менее чем через два года Игорь Эрлих скончался в возрасте 64 лет. С его уходом проектирование вертолётов продольной схемы в СССР прекратилось, хотя Эрлих до конца своих дней пытался доказывать, что отказ от неё - ошибка. Трудно сказать, почему к нему не прислушались. Зато в США известный конструктор вертолетов Пясецкий (кстати, русского происхождения) выбрал именно продольную схему для своего ставшего знаменитым и летающего по сей день тяжёлого вертолёта «Чинук». Что ж – «в своём отечестве пророка нет».