Мост под небеса. Как Китай очаровался гигантоманией

Даже посмотрев на такую узкую отрасль, как мостостроение, мы убедимся в том, что Китай уже никто не догонит. Ежегодно в Поднебесной вводится в строй более 1000 мостов и прочих крупных объектов, связанных с мостами (тоннелей, виадуков, горных шоссе), а само количество мостов в республике превысило астрономическую цифру в миллион штук (800 000 – автомобильные мосты, 200 000 – железнодорожные мосты). Для сравнения: в России на данный момент насчитывается 42 000 мостов. Весь мир отстает от Китая не только в плане ввода в строй «мостов повседневного пользования», то есть самых простых и банальных конструкций, призванных соединить два берега реки или обрыва, но и в плане «самых, самых, самых» проектов, призванных решать сложные экономические задачи (например, соединить два мегаполиса по разные стороны залива) и поражать воображение, претендуя на звание очередного «чуда света». Большинство из топ-10 самых длинных и самых высоких мостов мира находятся сегодня в Китае. Само выражение «китайский мост» стало синонимом слова «грандиозный». Как же китайское мостостроение стало самой масштабной, самой дерзкой и самой дорогой отраслью глобальной инфраструктуры, обогнав не только Советский Союз, Америку и Европу, но и весь мир?

Древние не видят сегодняшней луны, но сегодняшняя луна некогда освещала древних

Большую часть XX века Китай лихорадило: Синьхайская революция (1911–1912) и свержение династии Цин, гражданская война (1927–1950), японская интервенция и Вторая мировая война. Приход к власти коммунистов во главе с Мао Цзэдуном и провозглашение Китайской народной республики не поставили точку в череде разрушительных событий. Далее последовали «Большой скачок» (1958–1960), Великий Китайский голод (1959–1961), унесший жизни от 15 до 45 миллионов человек, и «Культурная революция» (1966–1976). Можно сказать, что страна лежала в руинах, и центральному правительству было не до восстановления разрушенной инфраструктуры. Пекин был занят идеологией. Первый большой мост, построенный в современном Китае, – Уханьский мост – был возведен в 1955–1957 годах китайскими руками и советскими мозгами. Он тут же получил величественное название «первый мост через Янцзы».

Уханьский мост. Фото: 郝纯一, cpanet.org.cn

Руководил строительством один из ведущих специалистов мостостроения СССР Константин Сергеевич Силин (1913–1996), до этого специализирующийся на восстановлении мостов, разрушенных в ходе Великой Отечественной войны. «Мост воспарил над рекой, соединив юг и север и превратив природную преграду в удобную дорогу», – писали перед открытием движения по мосту местные газеты. Уханьский мост был не просто «первым мостом через великую реку Янцзы», но и вообще первым полноценным инфраструктурным объектом, построенным после провозглашения КНР в 1949 году. Мост был одновременно автомобильным и железнодорожным, под четырехполосным шоссе располагался тоннель с двумя линиями узкоколейной дороги. Именно здесь берет начало путь в тысячу ли (китайская единица измерения расстояния), который сегодня привел Китай к статусу неоспоримого лидера мирового мостостроения. Достаточно посмотреть на «до» и «после». «Внук» сильно перерос «дедушку». Открытый спустя шесть десятилетий еще один мост через Янцзы – мост Шанхай–Сучжоу–Наньтун – стал уже «первым вантовым мостом двойного назначения с самым длинным пролетом в мире».

Мост Шанхай–Сучжоу–Наньтун. jtyst.jiangsu.gov.cn

Будучи 11 километров в длину и 22 метра в ширину, новый мост провинции Цзянсу имеет основной пролет длиной 1092 метра. Ванты (стальные канаты), согласно проектным характеристикам, обладают сегодня самым высоким пределом прочности в мире, а опоры моста могут выдержать столкновение с кораблем массой до 100 000 тонн (ведь пролет моста позволяет пропускать под собой речные суда любых типов). Так же как и «дедушка», мост 2020 года имеет двойное транспортное назначение: 6 полос для автомобильного движения на верхнем ярусе моста и 4 железнодорожных колеи на нижнем ярусе.

Если мы начнем задумываться о причинах китайских достижений в мостостроении, то поймем, что дело не только в миллиардном населении, пятилетних планах, неисчерпаемых ресурсах и жестком руководстве Коммунистической партии. Кухня китайского мостостроения мало чем отличается от кухни строительства мостов в любом другом государстве. Тут тоже есть и коррупция, и перерасход сметы, и гибель рабочих на производстве из-за нарушений техники безопасности, и ущерб окружающей среде. Но, несмотря на все «грехи рода человеческого», Китай продолжает упорно двигаться вперед, возводя все новые и новые тысячи мостов и претворяя в жизни проекты, поражающие воображение. Корни успеха, как это часто бывает, в прошлом. Китайская школа мостостроения насчитывает тысячи лет. У китайцев, как и у множества других народов Древнего мира, существовало поверье, что некогда Небо и Земля были единым целым, и лишь потом они были разделены между собой или силою вещей, или злой волей богов. Мост – рукотворная, но при этом естественная переправа между Небом и Землей, именно та конструкция, которая может вновь соединить разделенное и восстановить равновесие. Поэтому для китайцев строительство моста было не просто соединением двух берегов реки, «возведением инфраструктуры» или «повышением мобильности населения», а настоящим священнодейством, наполненным желанием восстановить утраченную гармонию. «Не было хороших дорог, но хорошие мосты были всегда».

Самый древний мост, который сегодня сохранился на территории материкового Китая, – это мост Аньцзи в провинции Хэбэй. «Мост безопасной переправы» был заложен в 595 году и закончен в 605 году, во времена правления династии Суй.

Мост Аньцзи. Фото: Bob, flickr.com

Придворные поэты сравнивали его с «радугой над горным водопадом» и «молодым месяцем, восходящим над облаками». Несмотря на то что однопролетный мост не является примером никакой «гигантомании» (50 метров в длину, 9 метров в ширину и 7 метров в высоту), он уникален сразу по нескольким причинам. Во-первых, данный каменный мост дошел до наших дней практически в первозданном виде, полторы тысячи лет войн, бомбардировки, наводнения и землетрясения практически не повредили его. Во-вторых, при его строительстве все четыре перемычки моста (две большие и две маленькие) были оставлены открытыми, что позволило существенно снизить общий вес сооружения. В Европе до подобного очевидного решения додумались только в XIV веке.

Первый регулярный каменный мост, переброшенный через Великий Китайский канал, – мост Баодай, или же «Мост драгоценного пояса» – был построен в 816 году во времена династии Тан. Свое название он получил, согласно легенде, из-за того, что один местный чиновник, по-своему заинтересованный в интенсификации межбереговой торговли, пожертвовал на его строительство свой драгоценный пояс. Длина моста составляла 317 метров при 53 пролетах, ширина моста 4,1 метра, чего было достаточно для того, чтобы две повозки могли на нем разъехаться. Отличительной особенностью являются три приподнятые центральные арки, позволявшие лодкам и маленьким грузовым судам эпохи Тан свободно проплывать под мостом. В архитектуре арочный подъем компенсирован ступеньками. В том виде, в котором мы наблюдаем мост сегодня, он сформировался в 1446 году. С тех пор его конструкция не менялась.

Однако каменный мост Баодай не является самым длинным мостом древнего Китая. В той же упоминавшейся выше провинции Хэбэй расположен каменный мост в 8 раз длиннее «драгоценного пояса». Речь идет о мосте Аньпин в одноименном городке, длиною 2,5 километра. Мост был построен в качестве переправы и перекинут через болота, реку и озера в 1138–1151 годах во время правления династии Южная Сун. Благодаря 362 каменным пролетам переправы мост Аньпин до сих пор считается самым длинным каменным мостом не только в Китае, но и в мире.

Еще одним выдающимся примером мостостроения древнего Китая является мост на раздвоенной горе Фаньцзиншань, соединяющий храмы Будды и Майтреи. История не сохранила имя зодчего, который навел небольшой мостик на высоте 2336 метров. Посетить гору и постоять на мосту можно и сегодня, правда, для этого придется преодолеть 8888 крутых ступеней (слава богу, по ходу 4-часового восхождения будут кафе и площадки для отдыха, ибо сегодня духовные и телесные подвиги во имя Будды уже не обязательны).

Слева: мост Аньпин. news.hangzhou.com.cn
Справа: мост на горе Фаньцзиншань. reddit.com
Внизу: мост Баодай. china-qiao.com

Самым узнаваемым же из древних китайских мостов, безусловно, является пекинский мост Лугоу, он же Мост Марко Поло. Благодаря многочисленным скульптурам львов, которых изначально было 627 штук, но до нашего времени сохранились лишь 490, мост Марко Поло попал на множество открыток и туристических проспектов. Мост Лугоу считается «самым выносливым» из всех дошедших до нас средневековых китайских мостов. Благодаря тому, что мост сделан из гранита, он может выдержать нагрузку до 400 тонн. Первоначально мост Лугоу (1189–1192) возводился не только как переправа между двумя берегами, но и как дамба, способная в сезон дождей выдержать напор воды и препятствовать наводнениям. Мост имеет 11 опор и в длину составляет 267 метров, в ширину – 9 метров. Когда в XIII веке Китай посетил знаменитый венецианский путешественник Марко Поло, он, согласно легенде, до такой степени восхитился «гранитной архитектурой» моста (ведь в Европе таких мостов не возводили), что его имя стало вторым именем моста через реку Юндинхэ. В 105-й главе «Книги о разнообразии мира» Марко Поло пишет: «Прекрасный каменный мост через эту реку. В целом свете нет такого хорошего моста. Вот он какой: в длину триста шагов, а в ширину восемь; по нему рядом проедут десять верховых; стоит он на двадцати четырех сводах и на стольких же водяных мельницах; выстроен из серого прекрасного мрамора; сработан хорошо и прочно; по обе стороны моста стены из мраморных досок и столбы; расставлены они вот как: в начале моста мраморный столб, под ним мраморный лев, а другой на столбе; оба красивые, большие и сработаны хорошо. От этого столба через полтора шага другой совершенно такой же, с двумя львами; между столбами доски из серого мрамора, чтобы люди не падали в воду, и так из конца в конец моста. Любо на это посмотреть».

Слева: львы моста Лугоу. Фото: Jason Lin, flickr.com; справа: мост Марко Поло. Иллюстрация: Национальный музей Китая, m.thepaper.cn

Заканчивая обзор дореволюционного мостостроения Поднебесной и переходя к поражающим воображение произведениям китайской гигантомании, стоит упомянуть еще один мост, примечательный как и с инфраструктурной, так и с туристической точек зрения. Речь идет о мосте Шэньян, он же Мост Дождя и Ветра, в провинции Гуанси. Построенный в 1916 году руками местной общины народности дун, мост считается образцом народного творчества. По сути, перед нами «китайские Кижи». Деревянный мост покоится на пяти каменных опорах, две их которых вкопаны по берегам реки Санцзян. Длина моста 64,4 метра, ширина – 3,5 метра, высота – 10,6 метра. На мосту установлены пять деревянных трехэтажных беседок/пагод/башен с девятнадцатью верандами по бокам, в которых можно и уединиться, и скрыться от непогоды. Считается, что мост воздвигнут без единого гвоздя. Удостовериться в этом можно, купив входной билет за 10 долларов. Это не плата за проезд, это плата за осмотр.

«Китайские Кижи». m.flight.qunar.com

Дорога, по которой ходили тысячу лет, превращается в реку

Сегодня Китай – признанный лидер мирового мостостроения. Это был долгий и нелегкий путь. Если после 1949 года и провозглашения КНР китайские инженеры учились у своих «старших братьев» из Советского Союза, и большинство крупных инфраструктурных объектов в народной республике было построено на базе советского опыта, то после 1979 года, когда лидер Поднебесной Дэн Сяопин решил, что пришло время «уйти в себя», отказаться от коммунистических экспериментов и начать обустраивать собственную страну, Китай начал активно учиться, покупать, а иногда и просто воровать («промышленный шпионаж») технологии по всему миру, от США до Германии, от Кореи до Японии. Можно сказать, что в 30-е годы прошлого века Советский Союз времен первых пятилеток занимался точно тем же. Приобретенные под ключ американские заводы и немецкие технологии стали основой индустриализации Советской России. Повседневной была и ситуация, когда купленная «на Западе» вещь, от станка и кинокамеры до холодильника и бомбардировщика, просто разбиралась и копировалась. Уже со временем Советский Союз встал на самостоятельный путь производства технологий. Так же случилось и с Китаем. Сегодня самые длинные, самые высокие и самые устойчивые китайские мосты – на 95 % дело рук сугубо китайских же инженеров. Во время строительства очередного «чуда света» очень часто в ход идут ранее не запатентованные «прорывные технологии», ведь сложные задачи требуют оригинальных решений. Именно поэтому сегодня в Китае все «самое, самое, самое». Например, в мире насчитывается 21 вантовый мост с пролетом более 600 метров, при этом 17 из них расположены в Китае. В мире существует всего 12 арочных мостов с пролетом более 420 метров – и 9 из них опять же находятся в Китае. При этом еще тридцать лет назад никто не ожидал от только-только выбравшегося из нищеты миллиардного Китая никаких инфраструктурных чудес. Первый «чудесный мост» – мост Нанпу в Шанхае, знаменитый своей круглой многоуровневой эстакадой – был открыт в 1991 году.

Мост Нанпу. Фото: Paul Reiffer, spie.org

Общая длина моста вместе с подъездами составила 8436 метров, собственная длина моста – 846 метров, длина же основного пролета между опорами – 423 метра. Для Китая начала 90-х это было настоящее инфраструктурное чудо. Но эпоха «чудес света» только начиналась. Уже в 1993 году в том же Шанхае был открыт еще более грандиозный мост – мост Янпу. Его основной пролет между двумя опорами составлял уже 602 метра, высота же основных башен вантового моста составила 223 метра.

Мост Янпу. Фото: Alex_Mahone, pixabay.com

И хотя шанхайские мосты еще не были самыми большими в мире, и в их очертаниях еще видны черты их старших братьев, например, вантовых мостов Киева или Риги, но именно с них начинается китайская гигантомания в мостостроении. При этом важно отметить, что самый большой вантовый мост в мире по-прежнему расположен в России – это сданный в эксплуатацию в 2012 году мост на остров Русский во Владивостоке. Длина его основного пролета 1104 метра. На втором месте находится мост Сутун через Янцзы, построенный в 2008 году и призванный соединить городской округ Наньтун и городской уезд Чаншу в городском округе Сучжоу. Длина его основного пролета составляет 1088 метров. Вообще, «транспортное связывание» – основной мотив китайского мостостроения. Китай строит огромные мосты не ради того, чтобы поражать мировую общественность, а ради выгоды. Основной мотив – экономический. Например, соединить два города, расположенных по разные стороны реки, или два города, расположенных по разные стороны залива, чтобы время в пути из одного экономического центра в другой сократилось в 3–4 раза. Так же КПК ведет осознанную политику по развитию инфраструктуры в глубине Китая, например, в Сычуани. Данная провинция регулярно страдает от землетрясений, поэтому проблема строительства устойчивых к колебаниям земной поверхности мостов – основная проблема отрасли. Самое разрушительное Сычуаньское землетрясение 2008 года унесло жизни 88 000 человек, 20 000 человек пропали без вести, 370 000 человек были ранены, 15 миллионов человек были вынуждены покинуть свои дома, еще около 5 миллионов человек остались без крова, более 21 миллиона домов было разрушено и повреждено. Так, например, в 2020 году было завершено строительство самого большого рамного моста в мире – моста Цзиньянхэ, он же «Мост трех ущелий». Поскольку строительство – основной драйвер экономики, а уезд Цзиньян является беднейшим уездом провинции Сычуань, то было принято решение именно здесь построить один из «самых, самых, самых» китайских мостов, чья цель – связывание депрессивных и труднодоступных районов с экономическими центрами и прибрежным Китаем. «Мост трех ущелий» имеет в длину около километра и покоится на десяти опорах, две основных из которых имеют высоту 200 метров каждая. В итоге время в пути между соседними районами сократилось с 60 минут до 10 минут, а в зоне «повышенного удобства» оказалось 120 000 человек.

«Мост трех ущелий». Фото: Sichuan Daily, sichuan.scol.com.cn

Еще один яркий пример того, как мостостроение меняет экономический ландшафт района, – мост Айчжай в провинции Хунань, открытый в 2012 году и являющийся одним из самых протяженных и высокорасположенных висячих мостов в мире. Основной пролет моста имеет протяженность 1146 метров, сам же мост расположен на высоте 336 метров и служит соединением «двух берегов» долины. Первоначальной целью строительства моста было – улучшить транспортную ситуацию и наладить транзит сельскохозяйственной продукции провинции Хунань на рынки Чунцина. Однако из-за того, что мост Айчжай прекрасно вписался в местный ландшафт и «воспарил» над долиной, объект стал привлекать к себе огромное количество туристов. В итоге в среднем в год мост посещают около 6 миллионов человек, которые приносят в местную казну около 500 миллионов юаней и поддерживают около 2000 рабочих мест.

Мост Айчжай. hunantoday.cn

Однако, для того чтобы привлечь толпы туристов, не обязательно строить самый длинный, самый высокий или самый выносливый мост. Достаточно построить оригинальный мост, «мост с изюминкой». Такой, например, как Стеклянный пешеходный мост Чжанцзяцзе, построенный в одноименном городке той же провинции Хунань израильским архитектором Хаимом Дотаном в 2016 году.

Стеклянный пешеходный мост Чжанцзяцзе. Фото: Mundo33, flickr.com

В итоге мост автоматически стал «самым длинным мостом со стеклянной поверхностью в мире». Мост соединяет собой два края каньона и имеет 430 метров в длину и 6 метров в ширину. Вся конструкция «парит» на высоте 260 метров над землей. На четырех опорах установлен металлический каркас, в который вставлены 120 стеклянных панелей, каждая из которых состоит из трех слоев закаленного стекла толщиной 5 см каждый. Можно не переживать – стекло под вами не треснет. Всего мост может выдержать до 800 посетителей одновременно. За сутки его посещает около 8000 туристов, так как посещение моста (так же как и прыжок с тарзанкой на глубину 265 метров) надо бронировать заранее.

Чтобы перечислить все «самые, самые, самые» китайские мосты, не хватит никакого текста. Достаточно вбить в поисковик запрос «китай+мосты», как тут же вам выпадет множество новостей. Вот, например, одна из первых новостей, что выпадает после такого запроса: «Самый высокий в мире мост будет построен на юго-западе Китая и сдан в первой половине 2025 года». Речь идет о строительстве моста через большой каньон Хуацзян в провинции Гуйчжоу. Подвесной мост, чье строительство закончено уже наполовину, будет иметь длину 2890 метров и состоять из стальных балок. Высота от дна ущелья до шоссе на мосту составит 625 метров. Введение в строй данного объекта позволит сократить время пересечения каньона с 70 минут до 2 минут. Как бы забавно это ни звучало, но в китайской провинции Гуйчжоу находится практически половина из всех самых высоких мостов мира (48 из 100). Причина сего во множестве гор, ущелий, долин и каньонов, которыми испещрена провинция. В итоге 38 миллионов человек испытывают большие транспортные трудности, а экономика провинции очень «разорвана». Именно поэтому китайское правительство инвестирует огромные средства в прямом смысле слова в «наведение мостов» между частями данной области. Здесь же находится и один из самых высоких мостов в мире на данный момент – мост Бэйпаньцзян. До 2005 года мост на шоссе Гуаньлин–Синъи был самым высоким мостом в мире, он располагался на высоте 366 метров, имел длину основного пролета 388 метров и тоже соединял между собой два высоких берега каньона, по дну которого протекала река. Формально сегодня самым «высокогорным» мостом в мире (хотя не без доли лукавства) считается Hegigio Gorge Pipeline Bridge – канатная дорога в Папуа-Новой Гвинее, расположенная на высоте 393 метра.

Ну и в завершении стоит обязательно сказать о двух самых масштабных и дорогостоящих проектах на планете. Причем оба из них были построены в одном и том же месте – в дельте Жемчужной реки, в самом густонаселенном регионе планеты, один возле другого. Речь в первую очередь идет о мосте, соединяющем Гонконг, Макао и китайский город Чжухай. Во вторую очередь речь идет о мосте, расположенном чуть севернее и призванном соединить между собой два города-миллионника, стоящие по разные стороны залива, – города Шэньчжэнь (17 миллионов человек населения) и Чжуншань (4,4 миллиона человек населения). Всего же в акватории дельты Жемчужной реки сегодня проживает более 70 миллионов человек (половина России), и регион является локомотивом китайской экономики. И расположенные здесь города задыхаются без инфраструктуры. Необходимость стоять в многочасовых пробках, чтобы в объезд по береговой дуге попасть из одного города в другой, приносила местной экономике многомиллиардные убытки. Поэтому вложить несколько десятков миллиардов долларов в два самых больших в мире моста – было самым оптимальным решением. По прогнозам китайских статистиков, в ближайшие 10 лет в города переберется еще около 250 миллионов человек от населения КНР (еще две России). Поэтому вопрос качественной инфраструктуры – вопрос выживания китайской экономики.

В 2009 году был начат мост Гонконг–Макао–Чжухай. Руководило строительством лондонское конструкторское бюро Arup Group. Строительство моста затянулось.

Мост Гонконг–Макао–Чжухай. Фото: Nrg800, ru.m.wikipedia.org

В несколько раз выросла первоначальная смета, которая в итоге составила 20 миллиардов долларов. Строительство же «нового чуда света» тормозили коррупционные скандалы, уголовные дела, связанные с гибелью рабочих, и протесты экологов, озабоченных гибелью популяции белых дельфинов в бухте Гонконга (в итоге их количество снизилось с 148 до 47 особей). В итоге в 2018 году движение по мосту наконец-то было запущено. Впереди было 55 километров покрытия, 38 километров из которых составляли разного рода мосты. Длина основной части моста составила 29,6 километра, включая в себя 22,9-километровый главный мост, три секции вантового моста (с пролетами от 280 до 460 метров), а также 6,7 километра подводных тоннелей, находящихся на глубине 40 метров под морским дном. Для того чтобы обезопасить судоходство и не мешать основным морским транспортным маршрутам (бухта Жемчужной руки – самый оживленный судоходный район Китая), было принято решение часть моста «убрать под воду». В итоге для этого было построено еще три дополнительных искусственных острова, с которых осуществляется въезд в тоннель. В итоге данный тоннель на сегодняшний день является самым длинным подводным тоннелем в мире, въезды в который к тому же расположены в открытом море. Мост может выдержать 16-балльный шторм, 7-балльное землетрясение и имеет гарантийный срок 120 лет. Теперь все три города можно посетить за один час, а время в дороге из аэропорта сократилось с 4 часов до 40 минут. Но даже введение в строй такого огромного моста не может решить транспортные проблемы огромной агломерации. Правом проезда по мосту с одного берега на другой будут обладать только рейсовые автобусы, общественный транспорт и арендованные автомобили. Для личного автомобиля придется покупать специальный пропуск. Считается, что мост сможет пропускать 29 000 автомобилей и 120 000 пассажиров в сутки. Раньше же, чтобы добраться с одного берега на другой, надо было покупать билет на паром, который стоил 160–180 юаней (2200–2500 рублей) и был в пути 70 минут. При этом, даже спустя несколько лет после открытия, пользование мостом было затруднено из-за бюрократических препон. Формально мост проходит по территории трех разных административно-территориальных единиц (Гонконга, Китая и Макао), и для посещения одной части моста требовался один набор документов, для посещения другой – другой набор документов. Однако со временем формальности были утрясены.

В текущем же 2024 году в бухте был достроен еще один большой мост. Речь идет о мосте между расположенным на левом берегу Жемчужной реки более крупным городом Шэньчжэнем и расположенным на правом берегу реки «миллионником» Чжуншанем. В 38 километрах севернее моста Гонконг–Макао–Чжухай был сдан в эксплуатацию мост Шэньчжэнь–Чжуншань: 24 километра дорог (17 километров из которых составляет собственно сам мост), а также 7 километров подводного тоннеля, въезд в который осуществляется через искусственный остров.

Мост Шэньчжэнь–Чжуншань. highways.today

Особое внимание на себя обращает 7-километровый подводный тоннель, состоящий из 42 бетонных секций, закованных в стальную оболочку. Каждая из секций весит 80 000 тонн, имеет длину 165 метров, ширину 46 метров и высоту 10 метров. Секции вкапывались в подводный грунт и соединялись между собой – это было новое слово в прокладке подводных тоннелей, так как все бетонные секции были изначально запаянными, герметичными и соединялись друг с другом уже постфактум.
Подводный тоннель Шэньчжэнь–Чжуншань. Фото: Xinhua/Liu Dawei, english.news.cn

Урбанисты, участвующие в проектировании тоннеля, пришли к выводу, что сначала разумно рассчитать автомобильный трафик между двумя городами, а потом уже, отталкиваясь от проходимости тоннеля, определить его ширину. А не наоборот. В итоге под водой оказалось четырехполосное шоссе. До строительства моста Шэньчжэнь–Чжуншань дорога из центра одного мегаполиса до центра другого мегаполиса по береговой дуге составляла 130 километров и занимала минимум 2 часа. Сейчас же «самое короткое расстояние между двумя точками – это прямая». Время в дороге от центра до центра сократилось до 40 минут, подводный же тоннель автомобили пролетают за 1 минуту. Всего же пропускная способность нового моста – 100 000 автомобилей в сутки. Ограничений на проезд нет. Появление данного моста призвано сгладить региональное неравенство двух берегов и выровнять уровень жизни в двух соседних городах, уже давно слившихся в одну большую агломерацию бухты Жемчужной реки.

Один из законов экономики гласит: большие объемы производства всегда дешевле, эффективнее и быстрее окупаются. Сегодняшний Китай добивается своих «гигантоманских» успехов, причем как в мостостроении, так и в строительстве инфраструктуры в целом благодаря гигантским человеческим и экономическим ресурсам. Можно сказать, что полуторамиллиардный Китай сегодня представляет собой глобальный муравейник, чьим обитателям по плечу построить что угодно, ведь они практически не ограничены ни в человеческих, ни в финансовых, ни в технических ресурсах. И каждый новый «самый, самый, самый» мост делает китайские регионы и Китай в целом еще богаче и еще целеустремленней. Так что можно сказать, что мы еще много раз увидим новостные заголовки, начинающиеся словами: «В Китае построен самый большой в мире…»