Рельсы в перспективе

Что касается скоростей, среди видов электротранспорта (да и любого городского транспорта) вне конкуренции – метро с провозной способностью 70 000 пассажиров за час. Кроме него, измерять объемы своих перевозок в десятках тысяч может только наземный электропоезд, способный за час переместить 40 000 человек. Но поскольку электричка требует прокладки наземных железнодорожных путей и широкой полосы отчуждения, она в условиях городской среды применяться не может. 

На третьем почетном месте находится трамвай с вместимостью 300 человек и возможностью перевозки 9000 пассажиров в час. За ним следует троллейбус, который за час способен перевезти 5000 человек. (Существуют еще скоростной трамвай и скоростной троллейбус с более высокими показателями, но их использование в наших городах еще впереди.) 

Смысл в этих цифрах появляется при одном условии – соблюдении интервала ожидания, который не должен превышать двух минут. Пропускная способность дорог в городах невелика: за час по одной полосе могут проехать от 300 до 3000 автомобилей. Скорость падает, время в дороге увеличивается – личный комфорт становится сомнительным преимуществом, а перспектива передвижения на общественном транспорте – реалистичнее. Если в этой ситуации интервалы ожидания будут сокращаться, трамваи и троллейбусы вполне могут составить серьезную конкуренцию личному транспорту. 

Но на скорость влияет еще и развитость транспортной сети в городе. Идеальная схема предполагает возможность доехать до центра по прямой и не ехать в центр для пересадки, если вам нужно попасть в соседний район. Как будет развиваться транспортная сеть, напрямую зависит от следующего пункта нашего «списка желаний».

Город: экономичность
Пассажиры: экологичность 

Очевидный факт: метрополитен, занимающий первое место по эффективности, бьет все рекорды и по стоимости. Затраты на строительство новой станции метро – демократичного транспорта столичной пробы – в десятки раз превышают стоимость запуска новой линии трамвая или троллейбуса, на которых ездит демос в остальных городах. 

Из электротранспорта для городского бюджета выгодней всего трамвай. Он не требует широкой полосы для своего передвижения, легко масштабируется (в зависимости от загруженности трамвайные вагоны могут выезжать на маршрут по одному или сцепляться в составы). Ему не нужно место для разворота, он одинаково хорошо двигается в обе стороны, а самое главное – может перемещаться по городу по автономной линии независимо от состояния автодорог. Притом срок службы трамвая – 30 лет.

У троллейбуса другие достоинства. Он бережет энергию, так как на остановках выключает двигатель, а при торможении генерирует дополнительную энергию и отдает ее обратно в контактную сеть. По сравнению с автобусом троллейбус быстрее разгоняется (с места до 50 км/ч – максимум за 22 секунды), меньше стóит и в полтора раза дольше (14 лет) служит. А по сравнению с маршруткой – перевозит в десять раз больше пассажиров: количество людей, перемещающихся за час в маршрутном такси, едва превышает 400. 

Ликвидацию троллейбусов в регионах руководство предприятий обычно объясняет убыточностью таких перевозок. Не странно ли, ведь при сегодняшних ценах на бензин и тарифах на электроэнергию преимуществом должен обладать именно электрический транспорт? Все дело в том, что прибыль от работы трамвайных и троллейбусных парков гораздо меньше дохода от аренды помещений под торговые центры и автосалоны, которые потихоньку вытесняют транспортные депо с выгодных участков земли. И, конечно, построить дорогу для автобусов дешевле, чем организовать инфраструктуру для троллейбусов или проложить трамвайные рельсы. 

Очевидный факт номер два: троллейбус и трамвай экологичнее автобуса, потому что не дают вредных выбросов, – оказывается не таким уж очевидным. Если говорить именно о выбросах в городской воздух, электротранспорт действительно выигрывает у транспорта на двигателе внутреннего сгорания. Однако, если рассматривать полный цикл электростанции (от сжигания топлива до электродвигателя), «природоохранное» первенство электротранспорта оказывается не бесспорным.

Город: модернизация
Пассажиры: комфорт 

Долгое время благодаря нефтяному лобби и развитию автомобильных компаний трамвай и троллейбус считались устаревшими видами транспорта. В результате за последние несколько десятков лет они в России практически не изменились и действительно успели устареть. К слову, Россия на сегодняшний день – единственная европейская страна, где трамвайная сеть не расширяется, а сокращается. Вопреки тому, что мировые специалисты в области электротранспорта на экспертном уровне признали это ошибочным путем развития транспортной сети. Верный путь, как водится, лежит через модернизацию. 

Судите сами, трамвай хорошо сочетается с пешеходными зонами, а на узких улицах исторических центров идеально вписывается в ограниченное пространство – в том числе, сохраняя ностальгическую атмосферу ушедших лет. Минусы трамвая тоже знакомы всем: это грохот, дребезжание и способность тормозить скорость транспортного потока при пересечении автодороги с рельсами. И главный недостаток – если ломается один трамвай, то останавливается вся линия. 

На деле все это легко исправить. При надлежащем уходе за рельсовым полотном трамвай может развивать скорость до 70 км/ч, а регулярная шлифовка рельс и обточка колес полностью устраняют грохот, вибрацию и дребезжание. С помехами от трамвайных путей на перекрестках можно покончить простой укладкой специальных прорезиненных плит, позволяющих автомобилям пересекать рельсы без снижения скорости, а вставший аварийный вагон можно проталкивать идущими следом трамваями. 

Троллейбус, в свою очередь, перевозит столько же пассажиров, что и автобус. Но уровень комфорта в нем выше автобусного благодаря электрическому двигателю, который исключает перегревание и вибрацию. Есть мнение, что этот вид транспорта непригоден для регионов с холодным климатом, поскольку более чувствителен к обледенению проводов, но северный мурманский троллейбус, успешно работающий с 1962 года, этот довод опровергает.
Слабость троллейбуса – его привязка к контактной сети, которая становится фатальной, если нет выделенной полосы, а дорожная ситуация осложняется. Однако эту проблему могут решить троллейбусы с мощными аккумуляторами, способные проехать без проводов до 13 км.

Так можно ли утверждать, что за общественным электрическим транспортом будущее?
Утверждать нельзя. Но можно проанализировать ситуацию. Пока только электричество является альтернативой двигателю внутреннего сгорания. Но говорить о широком использовании, скажем, личных электромобилей явно рановато. Энергоресурсы города не позволяют. Развитие этого вида транспорта сдерживает малое количество зарядных станций, ограничение пробега электромобиля и длительное время зарядки (от 45 минут на зарядной станции до 30 часов в домашних условиях). 

В то же время трамвай и троллейбус в европейских странах, да и в России, как будто переживают ренессанс. Этим летом екатеринбургский Уралвагонзавод представил новую модель отечественного трамвая Russia One, или R1. Этот трамвай даже внешне сильно отличается от своих предшественников – он больше похож на инопланетный космический экспресс. В техническом плане новый российский трамвай представляет собой идеальное средство передвижения: может проехать до 50 км на одних аккумуляторах, умеет проходить кривые минимального радиуса, обладает бесшумным и плавным приводом. Электричество, вырабатываемое при торможении такого трамвая, работает на нагревание подножек, исключая образование наледи. В салоне продуманы места для багажа, колясок и велосипедов, на поручни нанесено специальное антибактериальное покрытие, салон освещается деликатной светодиодной подсветкой, а отъезжающая вбок дверь находится на одном уровне с остановочной платформой.
Этой осенью пройдут испытания нового российского трамвая на городских трассах, а затем последует его серийный выпуск. Может быть, выход R1 на рельсы Екатеринбурга, Омска, Москвы и других российских городов станет вторым дыханием отрасли, точкой перехода городского электротранспорта на новый качественный уровень.