текст
Маленький, но очень перспективный
Беспилотный общественный транспорт шагает по Европе и уже пришел на постсоветское пространство. Эстонцы начинают, русские догоняют.
Первые эксперименты с беспилотным общественным транспортом начались в 2015 году, и уже через год в Сингапуре выехали на дорогу шесть беспилотных такси. Сегодня в некоторых уголках мира автобусы без водителя тоже стали реальностью. По прогнозам, к 2030 году уже больше половины массовых пассажирских и грузовых перевозок будут осуществляться за счет беспилотного общественного/грузового транспорта. Урбанисты сходятся во мнении, что будущее принадлежит именно ему, а не индивидуальным беспилотным авто, которые создает, например, компания Tesla. Человек стремится к удовольствиям, и вождение автомобиля является одним из них. Большинство людей вряд ли согласятся превратить свои машины в печи-автопилоты из сказки «По щучьему веленью». Приятно ведь управлять ситуацией, а не лежать на заднем сиденье, пока «автономный пилот» везет тебя в светлое будущее. Общественный транспорт – совсем другое дело.
НО ТУТ ПЕРЕД нами встает проблема. Если индивидуальный беспилотный транспорт еще как-то ассоциируется с хозяином, который «мог, но не предотвратил», то беспилотный грузовик или автобус — окончательно деперсонифицированный робот. Ежегодно в мире в ДПТ гибнет более миллиона человек. Несмотря на то, что более 90% ДТП происходят по вине человека, а беспилотный транспорт позволить сократить количество смертей до нескольких сотен в год, каждая из таких смертей будет превращаться в новость и тормоз на пути общественного прогресса.
Люди по-прежнему живут по схеме «око за око». Когда на дороге один человек сбивает насмерть другого, нам понятно, что делать: взять виновного и наказать его (штрафом, тюремным заключением, общественным порицанием). А что делать, если виновником смерти человека становится робот-автопилот? Робота невозможно посадить в тюрьму, его можно только выключить из розетки.
Беспилотный автобус попал в ДТП. Фото: www.autorambler.ru
Безусловно, сейчас социальными философами и урбанистами вырабатываются принципы поведения робота-автопилота. В их основе лежит принцип абсолютной ценности человеческой жизни перед ценностью любого имущества и принцип минимизации человеческих жертв. Но совсем без жертв не обойдется, и именно из-за отсутствия ответственности они будут восприниматься особенно болезненно. А если добавить к этому еще и моральный выбор в рамках «казуса вагонетки», когда при особо сложном стечении обстоятельств автопилоту придется сделать выбор — убить одного человека ради того, чтобы спасти пятерых?
Фото: www.electronicdesign.com
В 2016 ГОДУ в авиакатастрофах по всему миру погибло 629 человек, в 31 раз меньше, чем от ДПТ только в России. Но при этом гибель каждого самолета – мировая новость. Так же будет и с гибелью людей под колесами беспилотного автотранспорта. На сегодняшний момент таких жертв - один человек. В 2016 году Джошуа Браун, водитель Tesla Model S, на полном ходу врезался в тягач с автоприцепом, выезжавшим с перпендикулярной улицы. Компьютер «не разглядел» светло-покрашенный автоприцеп на фоне яркого солнечного неба и не затормозил.
Однако даже несовершенство технологии на первых порах не могут затормозить развитие отрасли. Ведь, когда в штате Огайо в 1895 году столкнулись два единственных на весь штат автомобиля, Америка не отказалась от автотранспорта! Сегодня человечеству предстоит пройти этот путь опять – на этот раз с беспилотными автомобилями. Снова выработать этику поведения, правила езды и меру ответственности за их нарушение.
В АВГУСТЕ 2017 ГОДА в числе пока еще немногих городов Европы и мира, проводящих испытания по внедрению в транспортный поток общественных беспилотников, оказался Таллин. В течение месяца по шесть дней в неделю на участке «Котел культуры – бульвар Мере» курсировали два мини-автобуса «без водителя». Время в пути составляло пять-шесть минут с двумя остановками, автобусы двигались по выделенной огороженной полосе и с основным потоком пересекались только на нескольких перекрестках. Сама же линия, по которой в обычное время курсирует трамвай, была закрыта на ремонт. Почти тепличные условия! Но уже на второй день роботы стали нарушать ПДД и игнорировать полицию. За время испытаний было два случая нарушений: в первый раз беспилотный автобус не остановился на пешеходном переходе на красный свет, во второй не пропустил машину полиции с включенными проблесковыми маячками. Компьютер еще не был обучен распознавать спецсигналы и уступать дорогу сотрудниками правопорядка, хотя автобусы для Таллина предоставил французский стартап EASYMILE, чьи беспилотные «коробочки» тестируются в нескольких городах мира и, в принципе, уже должны быть легко обучаемы.
ДЛЯ ТАЛЛИНА была рассчитана «пилотная» скорость автобусов 20 км/ч, хотя сами «коробочки» могут разгоняться и до 60 км/ч. Автобусы рассчитаны на восемь человек (семь пассажиров и один контролер, который в случае необходимости может предотвратить серьезное ДПТ, применив экстренное торможение).
«Котел культуры – бульвар Мере». Фото: www.hyser.com.ua
Месячный эксперимент обошелся городу в € 100 тыс., однако две трети расходов покрыты за счет частного сектора, заинтересованного в развитии подобного вида транспорта. После испытаний мэрия пришла к выводу, что беспилотные автобусы вполне можно использовать в окраинных районах с низкой плотностью движения. Еще в марте прошлого года парламент страны принял закон, разрешающий использование такого транспорта на дорогах общего пользования. В сентябре же Рийгикогу начал разработку законопроекта об «ответственности роботов». Ведь если беспилотник попадет в ДПТ, которое приведет к человеческим жертвам, то надо четко понимать, кто понесет за это персональную ответственность.
ЭСТОНИЯ — уже шестая страна, в которой проходят активные испытания беспилотные автобусы EZ- 10 французского старпаппа Easymile. В других городах процесс продвинулся намного дальше, чем в Таллине. EZ-10 известен тем, что это первый транспорт без руля, получивший официальные номерные знаки и разрешение «работать» в общем транспортом потоке. Еще на заре испытаний автобусов-беспилотников автобусы EZ-10 после полугодовых тестов запустили в швейцарской Лозанне. Шесть машин ходят по расписанию по отрезку пути длиной 2,5 км между станцией метро и кампусами местного университета. Пока что не зафиксировано ни одного ДПТ. В в Голландии французские «коробочки» курсируют прямо в общем потоке (хотя первоначально тоже обучались на «выделенке»), на 11-километровом отрезке между городками Вагенинген и Эде. Автобусы рассчитаны на шесть человек, двигаются со скоростью 25 км/ч и вызываются через приложение на айфоне.
В 2016 году несколько автобусов EZ-10 проходили испытания в финских городах Эспоо, Тампере и Хельсинки. Тогда же французские автобусы добрались и до Японии, правда, на улицу их там пока не пускают. Два автобуса носятся со скоростью 40 км/ч на территории торгового комплекса в префектуре Тиба, подбрасывая покупателей от парковки до здания ТЦ. Наконец, в январе прошлого года французские автобусы запущены на линию и в Париже. Два «шаттла» вместимостью 12 человек каждый курсируют на 1,5-километровом отрезке между Лионским вокзалом и вокзалом Аустерлиц. Ездят они по расписанию и по выделенной полосе, где не ходит ни один другой общественный транспорт.
В Париже www.clubic.com
Фото: AFP/ERIC FEFERBERG www.leparisien.fr
РУССКИЕ РЕВНИТЕЛИ беспилотного общественного транспорта тоже стартовали в ногу со временем. Уже в начале 2015 года волгоградская компания VOLGABAS начала разработку прототипа микроавтобуса-вагона, который в итоге получился во многом похожим на французского кузена. В июле 2016-го прототип был готов, и начались первые ходовые испытания. Опытная модель имела электрический двигатель и аккумулятор, рассчитанный после четырехчасовой зарядки на 130 км хода при скорости 30 км/ч. Салон мог быть модифицирован под размещение от четырех до 20 человек, но базовая комплектация предполагает 8-12 пассажиров. Автобус состоит из трех отдельных частей: передней и задней, в которых размещены аккумуляторы, и салона. Детали напечатаны на 3D-принтере и взаимозаменяемы. Именно поэтому сборный-разборный автобус и назван «Матрешкой».
Стоимость «пилотной» модели составила 8,5 млн рублей, «серийная» же не должна превышать 3,5 млн. Такой низкой стоимости смогли добиться за счет того, что, во-первых, около 80% комплектующих отечественного производства, а во-вторых — для ориентации в пространстве используются не лидары (дорогущие лазерные дальнометры, создающие 3D-карту местности), а простые видеокамеры числом шесть штук.
Самостоятельные автобусы бегают по Берлину. Фото: www.diariodotransporte.com.br
ПЕРВАЯ ПАРТИЯ «МАТРЕШЕК» должна составить около ста штук. Потенциальные покупатели, помимо России, уже дали о себе знать из Ирана, Танзании, Гамбии и ОАЭ. Планируется создать три модификации: грузовая, «коммунальная» и пассажирские «Матрешки».
Единственное ограничение, которое может серьезно ударить по их конкурентоспособности — отечественное законодательство. В отличие от Эстонии, для России закон о беспилотном общественном транспорте пока как марсианская хроника, дело далекого будущего. Хотя разработчики «Мартешки» и заявляют, что закон необходимо принять не позже 2019 года, у департамента транспорта мэрии Москвы другое мнение. Там было заявлено, что в ближайшие 5-10 лет беспилотные автобусы в столице, скорее всего, не появятся. Так что пока «Матрешка» может передвигаться только по закрытым территориям — аэропортам и паркам. Ее уже тестировали в «Сколково», в Олимпийском парке Сочи и на острове Русский во Владивостоке. Так что русский гений опять может стать жертвой русского чиновника, даже несмотря на то, что в «Матрешке» нет ни рубля бюджетного финансирования и ей нужно лишь разрешение «погулять».
Технологии
Сергей Шклюдов
Машины и Механизмы
Всего 0 комментариев
Зона Златовласки
Подножный корм: как выжить в лесу
Доктор Холмс и плохая кровь
Что такое «золотовалютный резерв» и причем тут доллар
