Контрастный душ для самолетов

Взлетная «шуба»

Один из главных принципов обслуживания авиационной техники перед отправкой в рейс – концепция чистого самолета. Это система положений, которая не допускает взлет воздушного судна без полной очистки его поверхностей – крыла, горизонтального и вертикального оперения – от загрязнений и снежно-ледяных отложений. Иней, снег, переохлажденный дождь, шуга, лед, «топливный лед» – все это виды обледенения. И для каждого из них предусмотрены свои методы обработки, которые включают «правильный» тип противообледенительной жидкости (ПОЖ), ее концентрацию, температуру и необходимость дополнительных процедур. Но для чего вообще нужна такая обработка? Особенно если потом почти вся она смывается воздушными потоками при взлете.

Наверное, никто не захочет лететь на самолете с такими сосульками. twitter.com/Airplane_pic

Например, из-за снега, инея или льда на крыльях самолета ламинарный поток может стать турбулентным (хотя турбулентность не страшна сама по себе – об этом «ММ» писал в номере за апрель 2020 года, но все же!). Вброс снега или льда в авиадвигатели может привести к их самовыключению – ну, а чем страшен полет с выключенными двигателями, описывать не стоит. К тому же аэродинамический профиль крыла имеет специальную форму, благодаря которой воздушные массы способствуют подъему воздушного судна. А намерзший на крыле лед меняет эту форму и уменьшает подъемную силу. В 2012 году невыполнение противообледенительной обработки привело к авиакатастрофе в Тюмени, где разбился борт ATR-72 авиакомпании UTair. Когда пилот убрал закрылки после взлета, резко упала подъемная сила, и самолет разбился. В официальном рапорте указано: «Непосредственной причиной катастрофы самолета явилось принятие КВС решения на вылет без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолета снежно-ледяных отложений». После этого случая были доработаны и дополнены национальные стандарты РФ по обслуживанию воздушного транспорта.

Последствия обледенения, icing. faa.gov

Виды отложений

Самым безопасным считается иней, но смотря в каких количествах. Компании Airbus и Boeing считают допустимым тонкий слой инея (до 3 мм) на нижней поверхности крыла в районе топливных баков. Снег удаляется тяжело, поскольку он примерзает и прилипает к металлическим деталям воздушного судна. Его небольшое присутствие допустимо лишь на фюзеляже, основном корпусе самолета. Еще хуже лед – он слишком плотно примерзает к самолету и устойчив к механическим попыткам его счистить. Топливным льдом называют особый вид обледенения, образующийся в месте расположения топливных баков. Его почти не видно, и, чтобы обнаружить такие отложения, специалисты наземного экипажа ощупывают поверхность крыла голой рукой.

Член экипажа Air Berlon готовит самолет к вылету. Фото: AP Photo/Keystone, Norbert Millauer, nrc.nl

«Моющее» для взлета

В первую очередь, авиационному персоналу нужно механически убрать отложения, особенно если на самолете налип поверхностный слой снега. Его убирают щетками, метлами и скребками – своеобразная генеральная уборка авиалайнера. Очистить огромное воздушное судно вручную – задача не из легких, поэтому в аэропортах все чаще сдувают снег сильным потоком воздуха из специального аппарата.

Второй этап – обработка противообледенительными жидкостями. Они бывают I, II, III и IV типов, которые различаются химическим составом и концентрацией. Для ПОЖ используют раствор гликоля и воды со специальными добавками, которые «повышают» градус замерзания в промежутке от –40 до –60 °C. Конечная смесь – это спиртосодержащая жидкость с загустителем. Чаще всего для обработки применяются два первых и четвертый типы жидкости. Тип I с концентрацией 60–80 % используют для удаления остатков снега и льда с поверхности. Тип IV в концентрации 100 % распыляют только после предварительной обработки жидкостью первого типа, для максимальной защиты от замерзания. Противообледенительная обработка действует от 15 до 90 минут, в зависимости от температуры воздуха и характера осадков. После взлета при наборе скорости свыше 220 км/ч защитное покрытие «слетает» под действием воздушного потока.

«Поливание» самолета производят спецмашинами – деайсерами (или, по-русски, «деобледенителями»). У них есть емкость с ПОЖ и устройство по типу шланга, через которое жидкость распыляется. Обрабатывать самолет или нет – решает командир воздушного судна совместно с наземным персоналом. Из-за множества мелочей, от которых зависит судьба полета, весь процесс нельзя передать под ответственность роботов, и противообледенительная обработка авиалайнеров до сих пор остается очень трудозатратной и требующей ручной работы.

Деайсер, news.delta.comУдачный ракурс «поливания» самолета, aviationpros.com

Под душ отправляют не только самолеты. Обрабатывают и взлетно-посадочные полосы в аэропортах, дороги общего назначения, автостоянки. Но приоритетной все же остается сфера авиации. Такая «незамерзайка» – удовольствие не из дешевых. Например, на стандартную обработку «Боинга» уходит 100–120 л жидкости. В денежном эквиваленте это 45–54 тыс. рублей (из расчета 450 руб./л). «Душ» предписан всем самолетам и всеми международными нормами. Так что, если будете сидеть у иллюминатора при взлете зимой, не пугайтесь, если пенящаяся жидкость вдруг попадет на окна. Это очень важно для безопасности будущего полета.