текст
Зачем превращать города в деревни?
Что будет с мегаполисами, если концепция «15-минутного города» из модной теории превратится в руководство к действию?
Ванкувер. Фото: Harriet Fancott, jeisport.ru
Все новое – хорошо забытое старое. Концепция «15-минутного города» преподносится ее адептами как «финальная точка развития урбанистической науки», но на деле она вобрала в себя множество городских теорий начиная еще с XIX века. Тут и превращение мегаполисов в «город-сад», и расселение жителей «человейников» по «городам-спутникам», и переформатирование городских районов в «сообщества жителей» или «коммуны» (как завещала в своем «евангелии» «Смерть и жизнь больших американских городов» апостол урбанизма Джейн Джекобс), и практически безнадежная борьба за достижение климатической нейтральности к 2030 году, и главная цель большинства урбанистов – ликвидация автомобильного транспорта как вида, с превращением городов из «сообщества моторов» в «сообщества пешеходов». Хотя «15-минутный город» как новое видение будущего больших городов был представлен публике еще в 2016 году, мощным катализатором для этой концепции стала пандемия коронавируса 2020–2022 годов. Именно резкое сокращение количества поездок горожан из пригородов в центр, лозунг «сидите дома» и перевод работы на «удаленку» превратили «15-минутный город» из утопии в повседневную практику.
Жители планеты превращаются в горожан
«Город» как явление существует на планете уже тысячи и тысячи лет, и еще в Древнем Риме мы могли наблюдать первые «урбанистические практики», например, ограничение движения четырехколесного транспорта на определенных улицах в определенное время суток. Но именно в XX–XXI веках, то есть на памяти считанных поколений город стал основной формой существования человечества. Если в 1960 году каждый третий житель Земли был горожанином, то сегодня уже каждый второй, а к 2050 году, согласно прогнозу Лондонской школы экономики, доля горожан превысит 75 % (из 10 миллиардов населения планеты).
Большинство из нас и не заметили, как человечество прошло «точку невозврата». Как пишут в своей монографии «Город завтрашнего дня» урбанисты Карло Ратти и Мэтью Клодел, еще «в 2008 году больше половины человечества стало проживать в городах, и с тех пор темпы роста только ускорились… прирост городского населения составляет четверть миллиона человек в день, а это означает, что каждый месяц в мире появляется по новому Лондону». Исследователь Григорий Ревзин в своей книге «Как устроен город будущего» отмечает, что даже в России, если ориентироваться на цифры, заложенные в национальный проект «Жилье», ежегодно должно вводиться в строй порядка «100 миллионов квадратных метров жилья, то есть приблизительно на 4 миллиона человек, это две панельные Вены в год». И хотя в реальности практически все это строительство идет для горожан (население городов почти не растет, приток из деревни слаб), сами города пространственно продолжают расширяться: где-то же эти сто миллионов квадратных метров в год надо строить.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что разрастающиеся мегаполисы стали стремиться от моноцентричности к полицентричности, перейти от модели «центр-окраины» к созданию на территории города нескольких или множества «субцентров», которые становятся как бы «мини-городами» внутри города. Или же, говоря простым языком, – стремиться к превращению городов в сеть больших деревень. В итоге люди начинают ассоциировать себя не с городом, а с районом своего проживания, и вместо «я москвич», говорить «я житель Арбата», «я житель Кунцево», «я живу в Марьиной роще».
«15-минутный город» Алексея Щусева
Как бы забавно это ни звучало, но проблема перенаселенности Москвы и закупорки транспортных артерий из-за «маятниковой миграции» (когда утром жители окраин и области едут на работу в центр, а вечером возвращаются из центра обратно) стояла перед планировщиками городского пространства, архитекторами и градоведами еще сто лет назад. Правда, тогда дело было не в размерах города (он был небольшим), а в том, что после революции жилищное строительство в стране надолго замерло, а желающих переехать в город меньше не стало.
Идея «15-минутного города» была заложена еще в плане «Новая Москва» (1918–1924 годы) архитектора Алексея Щусева (известного нам по строительству Казанского вокзала, станции метро «Комсомольская», зданию Наркомзема и мавзолея Ленина). Отголоски «города шаговой доступности» можно найти даже в дореволюционном плане «Большой Петроград». Уже в первый год советской власти новая столица столкнулась с перенаселенностью. Население из деревень и областей, затронутых гражданской войной, хлынуло в Москву. Еще до революции стали появляться первые «тучерезы» (жилые дома высотой в 8–9 этажей), а одних вокзалов в Первопрестольной стало уже девять штук.
Поэтому основной задачей, которую ставил перед собой Щусев, было «разгрузить и разуплотнить Москву», переселив из центра на окраины – то есть в «города-спутники» – рабочий класс с семьями. Туда же из центра должны были быть выведены заводы и фабрики. Ориентировался архитектор на популярную в то время в Великобритании и в странах Европы градостроительную концепцию «города-сада», изложенную английским философом-утопистом Эбенизером Говардом в книге «Города-сады будущего» (1898). И Щусев, и Говард считали, что современный город «съедает себя изнутри»: перенаселенность, скученность, антисанитария, транспортный коллапс, хаотичная застройка, неконтролируемый рост промышленности. Поэтому будущее Москвы Щусев видел как определенное количество нанизанных на «московские кольца» (которых, помимо Бульварного и Садового, предполагалось сделать еще два – Новое бульварное и Новое парковое) «пригородов-садов» (Сокольники, Марьина Роща, Воробьевы горы, Кунцево, Рублево, Люблино). Каждый «пригород-сад» представлял собой «маленький город» или «большую деревню» с населением не более 32 000 человек.
А. В. Щусев с проектными чертежами Казанского вокзала Фото: П. К. Остроумов, wikipedia.org
Все новое – хорошо забытое старое. Концепция «15-минутного города» преподносится ее адептами как «финальная точка развития урбанистической науки», но на деле она вобрала в себя множество городских теорий начиная еще с XIX века. Тут и превращение мегаполисов в «город-сад», и расселение жителей «человейников» по «городам-спутникам», и переформатирование городских районов в «сообщества жителей» или «коммуны» (как завещала в своем «евангелии» «Смерть и жизнь больших американских городов» апостол урбанизма Джейн Джекобс), и практически безнадежная борьба за достижение климатической нейтральности к 2030 году, и главная цель большинства урбанистов – ликвидация автомобильного транспорта как вида, с превращением городов из «сообщества моторов» в «сообщества пешеходов». Хотя «15-минутный город» как новое видение будущего больших городов был представлен публике еще в 2016 году, мощным катализатором для этой концепции стала пандемия коронавируса 2020–2022 годов. Именно резкое сокращение количества поездок горожан из пригородов в центр, лозунг «сидите дома» и перевод работы на «удаленку» превратили «15-минутный город» из утопии в повседневную практику.
Жители планеты превращаются в горожан
«Город» как явление существует на планете уже тысячи и тысячи лет, и еще в Древнем Риме мы могли наблюдать первые «урбанистические практики», например, ограничение движения четырехколесного транспорта на определенных улицах в определенное время суток. Но именно в XX–XXI веках, то есть на памяти считанных поколений город стал основной формой существования человечества. Если в 1960 году каждый третий житель Земли был горожанином, то сегодня уже каждый второй, а к 2050 году, согласно прогнозу Лондонской школы экономики, доля горожан превысит 75 % (из 10 миллиардов населения планеты).
Большинство из нас и не заметили, как человечество прошло «точку невозврата». Как пишут в своей монографии «Город завтрашнего дня» урбанисты Карло Ратти и Мэтью Клодел, еще «в 2008 году больше половины человечества стало проживать в городах, и с тех пор темпы роста только ускорились… прирост городского населения составляет четверть миллиона человек в день, а это означает, что каждый месяц в мире появляется по новому Лондону». Исследователь Григорий Ревзин в своей книге «Как устроен город будущего» отмечает, что даже в России, если ориентироваться на цифры, заложенные в национальный проект «Жилье», ежегодно должно вводиться в строй порядка «100 миллионов квадратных метров жилья, то есть приблизительно на 4 миллиона человек, это две панельные Вены в год». И хотя в реальности практически все это строительство идет для горожан (население городов почти не растет, приток из деревни слаб), сами города пространственно продолжают расширяться: где-то же эти сто миллионов квадратных метров в год надо строить.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что разрастающиеся мегаполисы стали стремиться от моноцентричности к полицентричности, перейти от модели «центр-окраины» к созданию на территории города нескольких или множества «субцентров», которые становятся как бы «мини-городами» внутри города. Или же, говоря простым языком, – стремиться к превращению городов в сеть больших деревень. В итоге люди начинают ассоциировать себя не с городом, а с районом своего проживания, и вместо «я москвич», говорить «я житель Арбата», «я житель Кунцево», «я живу в Марьиной роще».
«15-минутный город» Алексея Щусева
Как бы забавно это ни звучало, но проблема перенаселенности Москвы и закупорки транспортных артерий из-за «маятниковой миграции» (когда утром жители окраин и области едут на работу в центр, а вечером возвращаются из центра обратно) стояла перед планировщиками городского пространства, архитекторами и градоведами еще сто лет назад. Правда, тогда дело было не в размерах города (он был небольшим), а в том, что после революции жилищное строительство в стране надолго замерло, а желающих переехать в город меньше не стало.
Идея «15-минутного города» была заложена еще в плане «Новая Москва» (1918–1924 годы) архитектора Алексея Щусева (известного нам по строительству Казанского вокзала, станции метро «Комсомольская», зданию Наркомзема и мавзолея Ленина). Отголоски «города шаговой доступности» можно найти даже в дореволюционном плане «Большой Петроград». Уже в первый год советской власти новая столица столкнулась с перенаселенностью. Население из деревень и областей, затронутых гражданской войной, хлынуло в Москву. Еще до революции стали появляться первые «тучерезы» (жилые дома высотой в 8–9 этажей), а одних вокзалов в Первопрестольной стало уже девять штук.
Поэтому основной задачей, которую ставил перед собой Щусев, было «разгрузить и разуплотнить Москву», переселив из центра на окраины – то есть в «города-спутники» – рабочий класс с семьями. Туда же из центра должны были быть выведены заводы и фабрики. Ориентировался архитектор на популярную в то время в Великобритании и в странах Европы градостроительную концепцию «города-сада», изложенную английским философом-утопистом Эбенизером Говардом в книге «Города-сады будущего» (1898). И Щусев, и Говард считали, что современный город «съедает себя изнутри»: перенаселенность, скученность, антисанитария, транспортный коллапс, хаотичная застройка, неконтролируемый рост промышленности. Поэтому будущее Москвы Щусев видел как определенное количество нанизанных на «московские кольца» (которых, помимо Бульварного и Садового, предполагалось сделать еще два – Новое бульварное и Новое парковое) «пригородов-садов» (Сокольники, Марьина Роща, Воробьевы горы, Кунцево, Рублево, Люблино). Каждый «пригород-сад» представлял собой «маленький город» или «большую деревню» с населением не более 32 000 человек.
В таком городке должны были быть рабочие места, школа, больница, дом культуры, баня. «Пригороды-сады» соединялись между собой в «созвездия», население которых в свою очередь не должно было превышать 250 000 человек. Созвездия же объединялись в единое целое – в Москву. Ядром «Новой Москвы» оставался превращенный в музей Кремль. Также предполагалось создать «пять клиньев» «резервуаров чистого воздуха» (лесопарковые зоны), промышленный кластер вдоль Москвы-реки, которая таким образом получала статус главной транспортной артерии города, и «красный город», где были бы сосредоточены важные общественные здания, министерства и партийные учреждения.
Однако в 1925 году Моссовет принял план не Щусева, а инженера и архитектора Сергея Шестакова, чья «Большая Москва» была в три раза больше «Новой Москвы» Щусева, ведь главный принцип его проекта заключался не в «уплотнении» уже имеющихся территорий, а в расширении столицы. «Города-сады» в победившем проекте опоясывают Москву аж в два кольца. Многие положения плана Шестакова были взяты за основу при составлении Генерального плана развития Москвы (1935), однако сам архитектор не успел порадоваться этому: он был репрессирован и погиб в 1931 году.
При принятии генерального плана в 1935 году концепция «города-сада» была раскритикована лично товарищем Сталиным. Вождь народов заявил, что «в предстоящей перестройке города нужно вести борьбу на два фронта. Для нас неприемлема позиция тех, кто отрицает самый принцип города и тянет к тому, чтобы превратить Москву в большую деревню и лишить всех ее жителей преимущества коммунального обслуживания и культурной городской жизни. С другой стороны, для нас неприемлема и позиция сторонников излишней урбанизации, то есть тех, кто предлагает строить город по типу капиталистических городов, с чрезмерной перегруженностью населения».
План «Новая Москва», утвержденный и опубликованный в 1923 г. Фото: Архитектурная комиссия Москвы во главе с А. В. Щусевым, wikimedia.org
Однако в 1925 году Моссовет принял план не Щусева, а инженера и архитектора Сергея Шестакова, чья «Большая Москва» была в три раза больше «Новой Москвы» Щусева, ведь главный принцип его проекта заключался не в «уплотнении» уже имеющихся территорий, а в расширении столицы. «Города-сады» в победившем проекте опоясывают Москву аж в два кольца. Многие положения плана Шестакова были взяты за основу при составлении Генерального плана развития Москвы (1935), однако сам архитектор не успел порадоваться этому: он был репрессирован и погиб в 1931 году.
При принятии генерального плана в 1935 году концепция «города-сада» была раскритикована лично товарищем Сталиным. Вождь народов заявил, что «в предстоящей перестройке города нужно вести борьбу на два фронта. Для нас неприемлема позиция тех, кто отрицает самый принцип города и тянет к тому, чтобы превратить Москву в большую деревню и лишить всех ее жителей преимущества коммунального обслуживания и культурной городской жизни. С другой стороны, для нас неприемлема и позиция сторонников излишней урбанизации, то есть тех, кто предлагает строить город по типу капиталистических городов, с чрезмерной перегруженностью населения».
План «Новая Москва», утвержденный и опубликованный в 1923 г. Фото: Архитектурная комиссия Москвы во главе с А. В. Щусевым, wikimedia.org
Последние слова – камень в огород великого и ужасного Ле Корбюзье, который предлагал снести большую часть исторического центра Москвы и застроить его небоскребами. В итоге знаменитому архитектору дали возвести только одно здание – здание «Центросоюза» на Мясницкой улице (улице Кирова). Сам же Щусев успел построить только один «город-сад» – в 1923 году был заложен первый кооперативный поселок «Сокол», находящийся сегодня близ одноименной станции метро. Каждый коттедж кооператива был выполнен по индивидуальному плану, что не слишком сочеталось с идеалами «свободы, равенства и братства», и уже в 30-е годы поселок стали застраивать типовым жильем. Сегодня можно сказать, что «Сокол» остается последней «деревней» на территории Москвы.
Добро пожаловать в новое средневековье
В 2015 году шведский экономист Челль Нордстрём из Стокгольмской школы экономики высказал мысль, которая вполне укладывается в видение будущего человечества как «нового средневековья» (этап, предсказанный Бердяевым, Питиримом Сорокиным и Умберто Эко). По словам Нордстрёма, в будущем мы будем жить не в мире 218 государств, а в мире 600 городов, национальные правительства отомрут, и человечество превратится в конгломерацию свободных городов, в коих со временем аккумулируются ресурсы и население.
Челль Нордстрём, infotag.md
Добро пожаловать в новое средневековье
В 2015 году шведский экономист Челль Нордстрём из Стокгольмской школы экономики высказал мысль, которая вполне укладывается в видение будущего человечества как «нового средневековья» (этап, предсказанный Бердяевым, Питиримом Сорокиным и Умберто Эко). По словам Нордстрёма, в будущем мы будем жить не в мире 218 государств, а в мире 600 городов, национальные правительства отомрут, и человечество превратится в конгломерацию свободных городов, в коих со временем аккумулируются ресурсы и население.
Челль Нордстрём, infotag.md
К слову стоит сказать, что сегодня, согласно рейтингу McKinsey & Company, в топ-600 входят 12 российских городов: Москва, Петербург, Краснодар, Казань, Самара, Уфа, Пермь, Екатеринбург, Челябинск, Тюмень, Новосибирск и Красноярск. Однако, как мы могли наблюдать, на фоне пандемии коронавируса власть национальных правительств резко усилилась, а вот полномочия городских самоуправлений – скукожились. Мэрия Парижа, на данный момент крупнейшего города Европы, где реализуется концепция «15-минутного города», без разрешения Елисейского дворца не могла даже открыть городские парки для прогулок с соблюдаемой «социальной дистанцией».
Поэтому сегодня, когда мы говорим о реализации концепции «15-минутного города», то вынуждены признать, что она воплощается в жизнь пока только в отдельно взятых городах, или даже в отдельно взятых районах этих городов. Пока что пионером по внедрению «города шаговой доступности» в жизнь является канадский Ванкувер – город, который не протяжении последних лет регулярно попадает в топ-5 лучших для жизни городов мира. Крупнейший город Британской Колумбии оправданно является «меккой» для урбанистов и архитекторов. По заявлениям городских властей, все 120 районов города уже существуют в рамках «15-минутного города». В минимальной пешей доступности в каждом районе имеются школа, детский сад и «перекресток с инфраструктурой», куда входят маленький магазин, кафе и страховое бюро. В 2022 году Ванкувер стал близок к статусу «первого 15-минутного города мира»: 79 % жителей могут добраться до продуктового магазина пешком и 99 % – на велосипеде.
Поэтому сегодня, когда мы говорим о реализации концепции «15-минутного города», то вынуждены признать, что она воплощается в жизнь пока только в отдельно взятых городах, или даже в отдельно взятых районах этих городов. Пока что пионером по внедрению «города шаговой доступности» в жизнь является канадский Ванкувер – город, который не протяжении последних лет регулярно попадает в топ-5 лучших для жизни городов мира. Крупнейший город Британской Колумбии оправданно является «меккой» для урбанистов и архитекторов. По заявлениям городских властей, все 120 районов города уже существуют в рамках «15-минутного города». В минимальной пешей доступности в каждом районе имеются школа, детский сад и «перекресток с инфраструктурой», куда входят маленький магазин, кафе и страховое бюро. В 2022 году Ванкувер стал близок к статусу «первого 15-минутного города мира»: 79 % жителей могут добраться до продуктового магазина пешком и 99 % – на велосипеде.
Климатический план города рассчитан на то, чтобы к 2030 году 90 % жителей Ванкувера находились на расстоянии легкой прогулки или поездки на велосипеде для удовлетворения всех своих повседневных потребностей. Однако важно отметить, что речь идет о «малом» Ванкувере, в котором проживает порядка 600 000 человек. Распространить концепцию «15-минутного города» на Большой Ванкувер, население которого составляет 2,5 миллиона жителей, не получится – все-таки большие города на североамериканском континенте создавались «под автомобили», без которых здесь не обойтись. Средний ванкуверец едет до работы 26 минут – то есть явно проводит в машине порядка часа в день. Какой уж тут 15-минутный город.
Вообще, одноэтажная Америка (а ее в Канаде не меньше, чем в США) – плохая почва для реализации концепции «близкого города»: большие расстояния, низкая плотность населения, скудная сеть общественного транспорта, постройка сетей ЖКХ (водо-тепло-энергоснабжение) для частного сектора на порядок дороже, чем для плотной городской застройки. В одном случае на том конце провода/трубы у вас несколько человек, в другом случае – несколько сотен.
Хотя некоторые американские города все же пробуют делать хоть что-то: в канадской Оттаве в 2019 году приняли 25-летний план, целью которого является то, чтобы 50 % передвижений горожан совершались или пешком, или на велосипеде, или на общественном транспорте. Для этого надо приблизить сервисы и услуги к населению. В американском Детройте городские власти собираются создать «20-минутный город» вокруг старой трамвайной сети, закрытой еще в 1956 году. Сейчас трамвай начинает возрождаться.
То ли дело Европа. Кажется, что восстановить «церковно-приходскую» нарезку городов, когда в радиусе шаговой доступности у вас и церковь, и рынок, и ратуша, очень просто. Вернуть городам, построенным до наступления «автомобильной эры», их прежний облик теоретически возможно. Условный Таллин или условную Любляну легко «перемонтировать обратно». Но как быть с такими мегаполисами, как Москва или Париж?
Хроноурбанизм: близость, нежность, доступность
Концепция «15-минутного города», как и любая концепция «города шаговой доступности», проистекает из хроноурбанизма. Время – не только деньги, но время – это еще и жизнь. Мы слишком много времени тратим зря. И первое, что съедает наше время, – дорога из дома на работу и обратно. Средний житель Нью-Йорка тратит 69 минут в день на дорогу на работу и обратно (и это не пешком). В Москве показатели не сильно лучше: 61 % жителей столицы тратят на дорогу до работы до одного часа, а еще 27 % – час-полтора. Важно понимать, что эта цифра со временем растет: скажем, в США с 1980 по 2023 год среднее время до работы и обратно выросло на 27 %, с 43 до 55 минут в сутки. Энергоэффективность всего этого процесса «на работу и обратно» очень сомнительна: 65 километров ежесуточного автопробега, причем 76 % времени в машине всего один человек.
Вообще, одноэтажная Америка (а ее в Канаде не меньше, чем в США) – плохая почва для реализации концепции «близкого города»: большие расстояния, низкая плотность населения, скудная сеть общественного транспорта, постройка сетей ЖКХ (водо-тепло-энергоснабжение) для частного сектора на порядок дороже, чем для плотной городской застройки. В одном случае на том конце провода/трубы у вас несколько человек, в другом случае – несколько сотен.
Хотя некоторые американские города все же пробуют делать хоть что-то: в канадской Оттаве в 2019 году приняли 25-летний план, целью которого является то, чтобы 50 % передвижений горожан совершались или пешком, или на велосипеде, или на общественном транспорте. Для этого надо приблизить сервисы и услуги к населению. В американском Детройте городские власти собираются создать «20-минутный город» вокруг старой трамвайной сети, закрытой еще в 1956 году. Сейчас трамвай начинает возрождаться.
То ли дело Европа. Кажется, что восстановить «церковно-приходскую» нарезку городов, когда в радиусе шаговой доступности у вас и церковь, и рынок, и ратуша, очень просто. Вернуть городам, построенным до наступления «автомобильной эры», их прежний облик теоретически возможно. Условный Таллин или условную Любляну легко «перемонтировать обратно». Но как быть с такими мегаполисами, как Москва или Париж?
Хроноурбанизм: близость, нежность, доступность
Концепция «15-минутного города», как и любая концепция «города шаговой доступности», проистекает из хроноурбанизма. Время – не только деньги, но время – это еще и жизнь. Мы слишком много времени тратим зря. И первое, что съедает наше время, – дорога из дома на работу и обратно. Средний житель Нью-Йорка тратит 69 минут в день на дорогу на работу и обратно (и это не пешком). В Москве показатели не сильно лучше: 61 % жителей столицы тратят на дорогу до работы до одного часа, а еще 27 % – час-полтора. Важно понимать, что эта цифра со временем растет: скажем, в США с 1980 по 2023 год среднее время до работы и обратно выросло на 27 %, с 43 до 55 минут в сутки. Энергоэффективность всего этого процесса «на работу и обратно» очень сомнительна: 65 километров ежесуточного автопробега, причем 76 % времени в машине всего один человек.
Бельгийский анархист Рауль Ванейгем в своей работе «Революция повседневной жизни» вопрошал: «Какого креатива мы можем ждать от рабочих, которые вынуждены полтора часа добираться до работы на общественном транспорте?» Одна из основных целей «15-минутного города» – приблизить работу к дому, чтобы сэкономленные каждый день 1–2 часа каждый горожанин мог потратить на себя.
Хроноурбанисты не видят ничего плохого, если несколько раз в месяц вы потратите время на дорогу и съездите в центр города на стадион, в театр, в ресторан или на прогулку. Задача – избавить горожан от «ежедневной пытки». Бонусом идет снижение вашего углеродного следа, ведь если вы теперь работаете «на районе», то количество ваших поездок на личном автомобиле или на общественном транспорте резко сокращается. Дальше – больше. Чтобы не надо было возить детей в школу – школа должна быть в пределах «15-минутного города». А также больница, супермаркет и дом культуры.
Фактически основателем концепции «15-минутного города» является американский городской планировщик и социолог Кларенс Перри. В 1920-е годы Перри трудился над генеральным планом Нью-Йорка и с целью разгрузить бешено растущий мегаполис предложил разбить «большое яблоко» на «квартальные единицы». Квартал может быть окружен магистралями, но внутри него только местные дороги с пониженным трафиком. Подобная «единица» - это «зона шаговой доступности», которая включает в себя школу, парк для отдыха и занятий спортом, а на перекрестках располагаются магазины. Он должен быть построен таким образом, чтобы внутри него возникло «горизонтальное сообщество», одна из главных целей которого – следить за развитием квартала и соблюдением норм застройки (чтобы внезапно посреди детской площадки не образовалось высотное здание).
Хроноурбанисты не видят ничего плохого, если несколько раз в месяц вы потратите время на дорогу и съездите в центр города на стадион, в театр, в ресторан или на прогулку. Задача – избавить горожан от «ежедневной пытки». Бонусом идет снижение вашего углеродного следа, ведь если вы теперь работаете «на районе», то количество ваших поездок на личном автомобиле или на общественном транспорте резко сокращается. Дальше – больше. Чтобы не надо было возить детей в школу – школа должна быть в пределах «15-минутного города». А также больница, супермаркет и дом культуры.
Фактически основателем концепции «15-минутного города» является американский городской планировщик и социолог Кларенс Перри. В 1920-е годы Перри трудился над генеральным планом Нью-Йорка и с целью разгрузить бешено растущий мегаполис предложил разбить «большое яблоко» на «квартальные единицы». Квартал может быть окружен магистралями, но внутри него только местные дороги с пониженным трафиком. Подобная «единица» - это «зона шаговой доступности», которая включает в себя школу, парк для отдыха и занятий спортом, а на перекрестках располагаются магазины. Он должен быть построен таким образом, чтобы внутри него возникло «горизонтальное сообщество», одна из главных целей которого – следить за развитием квартала и соблюдением норм застройки (чтобы внезапно посреди детской площадки не образовалось высотное здание).
«Зона шаговой доступности» по Перри должна быть радиусом не более 400 метров (то есть ее можно обойти за 5 минут), центром же квартала будет являться школа (мысль о центральности школы в «15-минутном городе» сохранилась до сих пор). Именно от школы отталкиваются все расчеты: количество людей, проживающих в квартале, должно быть таким, чтобы их детей хватило на заполнение одной большой школы (4800–5000 жителей дают для школы 800–1500 детей); внутри района – только внутриквартальные дороги, магистрали должны быть вынесены за пределы района.
Обязательное условие – достаточное количество мест в школе для всех детей района, чтобы ни один ребенок не вынужден был бы ездить в школу в другой район, и при этом добраться до школы, не пересекая магистрали или оживленные дороги. Нью-Йорк начал реализацию концепции Кларенса Перри в 1928 году, но Великая депрессия (1929–1939 годы) поставила крест на первом изводе теории «15-минутного города».
В современный урбанизм «15-минутный город» вернул Карлос Морено – профессор Сорбонны, франко-колумбийский урбанист и философ, математик и специалист по робототехнике. В 2015 году на конференции ООН по изменению климата Морено впервые озвучил свое видение города будущего. Он говорил, что города должны расползаться не вширь, а начать расти вверх, что «надо не расширяться, а уплотняться», что не надо строить новое жилье, а надо научиться многопрофильному использованию уже имеющихся зданий (школьный парк может стать районным парком, а здание школы – актовым залом муниципалитета). А также что школа, врач и супермаркет должны быть под рукой, и нам больше не придется ездить туда на машине; что дети стали заложниками в собственных домах, и надо выпустить их на улицу, а для этого с улицы надо убрать автомобили; и тогда улица не будет шумной и загазованной, а станет «цветущим садом», что нам надо взрастить в себе новую «близость и нежность к окружающему миру»; что нам надо перестать быть отдельно взятыми людьми, а стать сообществом.
Обязательное условие – достаточное количество мест в школе для всех детей района, чтобы ни один ребенок не вынужден был бы ездить в школу в другой район, и при этом добраться до школы, не пересекая магистрали или оживленные дороги. Нью-Йорк начал реализацию концепции Кларенса Перри в 1928 году, но Великая депрессия (1929–1939 годы) поставила крест на первом изводе теории «15-минутного города».
В современный урбанизм «15-минутный город» вернул Карлос Морено – профессор Сорбонны, франко-колумбийский урбанист и философ, математик и специалист по робототехнике. В 2015 году на конференции ООН по изменению климата Морено впервые озвучил свое видение города будущего. Он говорил, что города должны расползаться не вширь, а начать расти вверх, что «надо не расширяться, а уплотняться», что не надо строить новое жилье, а надо научиться многопрофильному использованию уже имеющихся зданий (школьный парк может стать районным парком, а здание школы – актовым залом муниципалитета). А также что школа, врач и супермаркет должны быть под рукой, и нам больше не придется ездить туда на машине; что дети стали заложниками в собственных домах, и надо выпустить их на улицу, а для этого с улицы надо убрать автомобили; и тогда улица не будет шумной и загазованной, а станет «цветущим садом», что нам надо взрастить в себе новую «близость и нежность к окружающему миру»; что нам надо перестать быть отдельно взятыми людьми, а стать сообществом.
Карлос Морено uia2023cph.org
«Мы живем в сильно сегментированных, социально раздробленных, экономически неравных городах. Города представляют собой наибольшую концентрацию человеческой деятельности, но они организованы парадигмой эпохи бетона и нефти, которая мешает им дышать из-за тройного эффекта выбросов, производимых зданиями, отопительными сетями и транспортом, работающим на бензине», – заявил Морено. По сути Карлос Морено аккумулировал в своей концепции «15-минутного города» все уже имеющиеся на тот момент «завоевания урбанизма»: здесь и забота об окружающей среде, и снижение выбросов СО2, и пешеходный город, и город шаговой доступности, и борьба с засильем автомобильного транспорта, и платный въезд в город, и развитие общественного транспорта, и создание велоинфраструктуры.
Являясь последователем Джейн Джекобс, которая во главу угла ставила развитие «местных сообществ», Карлос Морено умудрился под «зонтиком» концепции «15-минутного города» свести воедино все модные урбанистические теории с 60-х годов и до наших дней. Он говорит о шести пунктах «15-минутных кварталов»: жить, работать, торговать, лечить, среднеобразовываться и развлекаться. Философия Морено базируется на четырех китах: плотность, оптимальная для развития района и города, близость как в пространстве, так и во времени, разнообразие в многофункциональности и мультикультурности, цифровизация в рамках четвертной промышленной революции, внедрение технологий умного города и работы «на удаленке».
Это значит, что в каждом районе должны быть школа (которая является центром притяжения района), больница, магазин, парк и «побольше третьих мест», то есть мест, куда человек, в отличие от «первого места» (дома) и «второго места» (работы), может пойти развлекаться. Это могут быть дом культуры, кинотеатр, театр или досуговый центр муниципалитета.
Являясь последователем Джейн Джекобс, которая во главу угла ставила развитие «местных сообществ», Карлос Морено умудрился под «зонтиком» концепции «15-минутного города» свести воедино все модные урбанистические теории с 60-х годов и до наших дней. Он говорит о шести пунктах «15-минутных кварталов»: жить, работать, торговать, лечить, среднеобразовываться и развлекаться. Философия Морено базируется на четырех китах: плотность, оптимальная для развития района и города, близость как в пространстве, так и во времени, разнообразие в многофункциональности и мультикультурности, цифровизация в рамках четвертной промышленной революции, внедрение технологий умного города и работы «на удаленке».
Это значит, что в каждом районе должны быть школа (которая является центром притяжения района), больница, магазин, парк и «побольше третьих мест», то есть мест, куда человек, в отличие от «первого места» (дома) и «второго места» (работы), может пойти развлекаться. Это могут быть дом культуры, кинотеатр, театр или досуговый центр муниципалитета.
Концепция «15-минутного города» Иллюстрация: Micael, dezeen.com
Понятно, что построить подобное изобилие мест/общественных зданий в каждом районе или неподъемно для городского бюджета, или просто невозможно. Поэтому Морено пропагандирует коллабы: объединять дома с магазинами, бары с аптеками, школы с муниципальными зданиями. В подобной «скученности» и «проживании жизни, не выходя за пределы района», Морено не видит ничего плохого, это лишь возвращение к истокам. Философ напоминает, что идея разнести еду и сон, работу, развлечения, медицину и торговлю по разным частям города была массово внедрена только в XX веке, и, по его мнению, подобный подход себя не оправдал.
Время вернуться к локальным сообществам. В той же Москве в каждом районе есть от 7 до 9 % жителей, которые годами не покидают свой район и окрестности. Первый и самый очевидный плюс «15-минутного города» – улучшение экологии и, следовательно, здоровья населения. Отпадает необходимость пользоваться автомобилем, люди больше ходят пешком или ездят на велосипеде, улучшается и ментальное здоровье, ведь человек испытывает меньше стресса, больше спит, посвящает себе больше «сэкономленного времени».
Очевидными же минусами концепции являются дороговизна и сложность реализации, а также рост цен на жилье. Ввиду того, что район «наполняется» новыми сервисами и практиками, – растут цены на жилые и нежилые площади. Больше спрос – выше цена. Также некоторые критики Морено высказывают мнение, что «человеку будет банально скучно все время проводить в своем крохотном районе».
Хотя если мы подойдем к «15-минутному городу» с линейкой, то увидим, что перед нами пространство размером 1–2 км пешей прогулки, 5–7 км велосипедной езды или 10–15 км езды на общественном транспорте. Не такой уж и маленький получается «городок».
Парижский эксперимент
В 2022 году организация «Ситэ-40» (в которую входят уже представители 96 городов мира, в том числе и Москва) приняла решение реализовать концепцию «15-минутного города» в пяти пилотных мегаполисах. На данный момент самой крупной площадкой, где «15-минутный город» превратился из экспериментальной концепции в политику городских властей, является Париж – мировая столица путешествий, принимающая в год до 100 миллионов туристов, которые приносят в казну до 35 миллиардов долларов. Теперь город «праздника, который всегда с тобой» рискует превратиться в «большую деревню». Мэрия города готова пожертвовать статусом «столицы мира» ради удобства простых парижан.
В 2014 году выборы мэра Парижа выиграла Анн Идальго, социалистка, атеистка и дочь испанских эмигрантов. Еще при ее предшественнике – социалисте Бертране Деланоэ (2001–2014), у которого Идальго была замом, – в столице Франции начались первые урбанистические преобразования: массовая высадка деревьев, на многих улицах были введены ограничения скорости, открылся городской велопрокат, в 2013 году левый берег Сены был закрыт для движения и отдан горожанам (в 2016 году закроют и правый берег). Идальго продолжила политику своего предшественника, сделав ставку на создание города, удобного для жизни, «пешеходного Парижа», а также на борьбу за снижение уровня выбросов СО2 в атмосферу.
Первый мэрский срок Идальго был довольно хаотичным. С одной стороны, после 2014 года Париж пережил несколько волн 40-градусной жары, два потопа, теракт против редакции «Шарли-Эбдо», пожар в Норт-Дам-де-Пари и несколько погромов города «желтыми жилетами». С другой стороны, программа Идальго «Париж, чтобы быть» буксовала. Она пыталась заниматься всем одновременно: от школьных завтраков до велодорожек, от борьбы с ростом цен на жилье до борьбы с климатическими изменениями, строительством муниципальных квартир и сокращением числа парковочных мест в городе (где же тогда парковать электромобили?).
Несмотря на то что программа удвоения числа велодорожек (с 700 до 1400 км) оказалась выполненной только на 40 %, количество поездок на велосипедах увеличилось на 30 %, а поездок на автомобилях – уменьшилось на 5 %. Париж стал восьмым «велополисом» мира, хотя еще значительно уступая таким городам, как Амстердам, Копенгаген и Страсбург.
А что же расходы на все это великолепие? Городские налоги не увеличились ни на евроцент (Идальго выполнила свое предвыборное обещание не повышать налоги), но значительно вырос внешний долг города. Хотя в логике «нового мышления» долги принято называть «инвестициями в будущее». Идальго обещала строить по 10 000 единиц социального жилья в год, чтобы к исходу первого срока его доля достигла 25 % в общем фонде столицы Франции. К концу первого срока доля социального жилья составляла 23 %, так что данное обещание можно считать почти выполненным. Цель Идальго – создание или покупка на баланс мэрии социального жилья во всех округах Парижа (с целью избежать превращения определенных районов в гетто).
Момент переизбрания Идальго пришелся как раз на пандемию коронавируса. Первый тур удалось провести еще до карантина, а вот второй пришлось отложить на 3,5 месяца. Во время первой волны ковида (зима 2019/20–лето 2020 года) большинство жителей европейских стран оказались запертыми по домам. Именно в этот момент многие осознали актуальность «услуг шаговой доступности». Анн Идальго же находилась в поиске «идеологического зонтика», под которым можно было бы собрать как все ее начинания, так и все ее будущие планы.
Таким «зонтиком» стала концепция «15-минутного города». Автор идеи Карлос Морено был приглашен на пост специального советника мэра, а в самой мэрии появилась должность «вице-мэра по вопросам 15-минутного города» (да, она так и называется). Сам Карлос Морено признавался, что думал, что «моя концепция станет просто строчкой в предвыборной программе, но никак не ожидал, что мэрия Парижа начнет в соответствии с ней перестраивать всю городскую жизнь».
Понятно, что построить подобное изобилие мест/общественных зданий в каждом районе или неподъемно для городского бюджета, или просто невозможно. Поэтому Морено пропагандирует коллабы: объединять дома с магазинами, бары с аптеками, школы с муниципальными зданиями. В подобной «скученности» и «проживании жизни, не выходя за пределы района», Морено не видит ничего плохого, это лишь возвращение к истокам. Философ напоминает, что идея разнести еду и сон, работу, развлечения, медицину и торговлю по разным частям города была массово внедрена только в XX веке, и, по его мнению, подобный подход себя не оправдал.
Время вернуться к локальным сообществам. В той же Москве в каждом районе есть от 7 до 9 % жителей, которые годами не покидают свой район и окрестности. Первый и самый очевидный плюс «15-минутного города» – улучшение экологии и, следовательно, здоровья населения. Отпадает необходимость пользоваться автомобилем, люди больше ходят пешком или ездят на велосипеде, улучшается и ментальное здоровье, ведь человек испытывает меньше стресса, больше спит, посвящает себе больше «сэкономленного времени».
Очевидными же минусами концепции являются дороговизна и сложность реализации, а также рост цен на жилье. Ввиду того, что район «наполняется» новыми сервисами и практиками, – растут цены на жилые и нежилые площади. Больше спрос – выше цена. Также некоторые критики Морено высказывают мнение, что «человеку будет банально скучно все время проводить в своем крохотном районе».
Хотя если мы подойдем к «15-минутному городу» с линейкой, то увидим, что перед нами пространство размером 1–2 км пешей прогулки, 5–7 км велосипедной езды или 10–15 км езды на общественном транспорте. Не такой уж и маленький получается «городок».
Парижский эксперимент
В 2022 году организация «Ситэ-40» (в которую входят уже представители 96 городов мира, в том числе и Москва) приняла решение реализовать концепцию «15-минутного города» в пяти пилотных мегаполисах. На данный момент самой крупной площадкой, где «15-минутный город» превратился из экспериментальной концепции в политику городских властей, является Париж – мировая столица путешествий, принимающая в год до 100 миллионов туристов, которые приносят в казну до 35 миллиардов долларов. Теперь город «праздника, который всегда с тобой» рискует превратиться в «большую деревню». Мэрия города готова пожертвовать статусом «столицы мира» ради удобства простых парижан.
В 2014 году выборы мэра Парижа выиграла Анн Идальго, социалистка, атеистка и дочь испанских эмигрантов. Еще при ее предшественнике – социалисте Бертране Деланоэ (2001–2014), у которого Идальго была замом, – в столице Франции начались первые урбанистические преобразования: массовая высадка деревьев, на многих улицах были введены ограничения скорости, открылся городской велопрокат, в 2013 году левый берег Сены был закрыт для движения и отдан горожанам (в 2016 году закроют и правый берег). Идальго продолжила политику своего предшественника, сделав ставку на создание города, удобного для жизни, «пешеходного Парижа», а также на борьбу за снижение уровня выбросов СО2 в атмосферу.
Первый мэрский срок Идальго был довольно хаотичным. С одной стороны, после 2014 года Париж пережил несколько волн 40-градусной жары, два потопа, теракт против редакции «Шарли-Эбдо», пожар в Норт-Дам-де-Пари и несколько погромов города «желтыми жилетами». С другой стороны, программа Идальго «Париж, чтобы быть» буксовала. Она пыталась заниматься всем одновременно: от школьных завтраков до велодорожек, от борьбы с ростом цен на жилье до борьбы с климатическими изменениями, строительством муниципальных квартир и сокращением числа парковочных мест в городе (где же тогда парковать электромобили?).
Несмотря на то что программа удвоения числа велодорожек (с 700 до 1400 км) оказалась выполненной только на 40 %, количество поездок на велосипедах увеличилось на 30 %, а поездок на автомобилях – уменьшилось на 5 %. Париж стал восьмым «велополисом» мира, хотя еще значительно уступая таким городам, как Амстердам, Копенгаген и Страсбург.
А что же расходы на все это великолепие? Городские налоги не увеличились ни на евроцент (Идальго выполнила свое предвыборное обещание не повышать налоги), но значительно вырос внешний долг города. Хотя в логике «нового мышления» долги принято называть «инвестициями в будущее». Идальго обещала строить по 10 000 единиц социального жилья в год, чтобы к исходу первого срока его доля достигла 25 % в общем фонде столицы Франции. К концу первого срока доля социального жилья составляла 23 %, так что данное обещание можно считать почти выполненным. Цель Идальго – создание или покупка на баланс мэрии социального жилья во всех округах Парижа (с целью избежать превращения определенных районов в гетто).
Момент переизбрания Идальго пришелся как раз на пандемию коронавируса. Первый тур удалось провести еще до карантина, а вот второй пришлось отложить на 3,5 месяца. Во время первой волны ковида (зима 2019/20–лето 2020 года) большинство жителей европейских стран оказались запертыми по домам. Именно в этот момент многие осознали актуальность «услуг шаговой доступности». Анн Идальго же находилась в поиске «идеологического зонтика», под которым можно было бы собрать как все ее начинания, так и все ее будущие планы.
Таким «зонтиком» стала концепция «15-минутного города». Автор идеи Карлос Морено был приглашен на пост специального советника мэра, а в самой мэрии появилась должность «вице-мэра по вопросам 15-минутного города» (да, она так и называется). Сам Карлос Морено признавался, что думал, что «моя концепция станет просто строчкой в предвыборной программе, но никак не ожидал, что мэрия Парижа начнет в соответствии с ней перестраивать всю городскую жизнь».
Концепция 15-минутного Парижа Карлоса Морено Иллюстрация: Micael, dezeen.com
У Идальго теперь несколько целей. Во-первых, радикальное изгнание автомобилей с улиц Парижа. Автомобиль должен стать просто ненужным, превратиться в дорогую игрушку. Все необходимые услуги теперь будут доступны «или пешком, или на велосипеде, или на общественном транспорте». С 2024 года вступает запрет на дизельные двигатели, с 2030 года – на бензиновые. Право ездить по улицам города останется только у электромобилей. Продолжится практика перекрытия основных улиц по воскресеньям, продолжится политика ликвидации парковочных мест, а также практика запрета на въезд в город автомобилей с четными/нечетными номерами.
Во-вторых, решено отказаться от погони за «длинным туристическим рублем». Массовый туризм разъедает город, туристы лишние в Париже, им нечего делать в «15-минутных кварталах», из-за них центр города потерял «простого парижанина». Надо вернуть Париж его жителям. Елисейские поля из «самой большой пробки Европы» должны превратиться в цветущий сад. В-третьих, город должен расти вверх и уплотняться. Школа должна стать новым «центром» каждого района, а школьный двор – превратиться в общественный парк. В каждом районе должны быть созданы «зоны спасения от жары». Парковочные места внутри кварталов должны быть превращены в детские площадки и зеленые насаждения. Второй мандат Анн Идальго заканчивается в 2026 году – тогда и можно будет подвести первые итоги внедрения практики «15-минутного города» в одном из крупнейших городов Европы.
«Климатическая тюрьма» в Оксфорде
Внезапно главным городом, который борется с реализацией концепции «15-минутного города», оказался британский Оксфорд – столица одноименного графства с населением 150 000 человек.
19 февраля 2023 года порядка 2000 жителей университетского городка вышли на стихийный митинг. Лозунгами протеста были «Нет 15-минутному городу», «Нет пунктам пропуска», «Не разделяйте Оксфорд», а заводилами протеста стали ковид-диссиденты и сторонники теории заговора. Жители обвинили городской совет в попытке создать «цифровое гетто» и «климатическую тюрьму» под открытым небом. Как получилось, что теория «15-минутного города» стала объектом ненависти широких народных масс, ведомых конспирологами?
В случае Оксфорда друг на друга наложились два муниципальных нововведения. С одной стороны, городские власти решили внедрить в жизнь концепцию LTN – района с низким трафиком, которая берет свое начало еще в 60-е годы. Ее суть в том, чтобы резко снизить трафик внутри города, ограничив движение по внутриквартальным дорогам, направив трафик за пределы города, на окружные дороги. Подобная мера как раз вписывается в концепцию «15-минутного города», когда городские кварталы превращаются в пешеходные зоны; вдобавок наблюдается резкое снижение детского травматизма, дети могут больше не опасаться выйти из дома и попасть под машину. Оксфорд было решено поделить на шесть зон, между которыми не должно быть сквозного проезда. Подобный проект еще в 70-е годы впервые был реализован в голландском Гронингене, правда, в те времена не было интернета и фейк-ньюс.
К тому же раньше для ограничения движения внутри городских кварталов использовали физические заграждения: кадки с цветами, столбики, барьеры. В Оксфорде же было принято решение поставить «цифровые фильтры» – камеры видеонаблюдения (хотя сегодня уже кажется, что, если бы на дорогах просто поставили бетонные блоки – возмущения и обвинений в создании «цифрового ГУЛАГа» было бы немного меньше). Система фиксации будет установлена на 6 основных дорогах города, а каждому жителю Оксфорда предоставят специальный цифровой пропуск на 100 дней в году.
В случае проезда без пропуска система пришлет вам штраф. По мнению городских властей, подобная система поможет справиться и с пробками, от которых Оксфорд страдает десятилетиями. Ограничения налагаются только на личный автотранспорт, передвижение пешеходов, велосипедистов, такси и общественного транспорта остаются без изменения. Одновременно с проектом системы ограничения внутригородского трафика совет Оксфорда проголосовал и за развитие квартальных территорий в рамках концепции «15-минутного города». Теперь большинство сервисов и служб должны будут оказаться в шаговой доступности. Чем же все кончилось? Взрывом протеста.
Конспирологи и неравнодушные граждане сложили в голове 2 + 2 и пришли к выводу, что город будет поделен на «15-минутные зоны», покидать которые можно будет только по «спецпропуску» и не чаще 100 дней в году, якобы, если сидеть дома и никуда не ходить, «ваш углеродный след будет намного меньше». Жители города уверовали в ограничение свободы передвижений и ждут штрафов для тех, кто покинет «15-минутное гетто», ведь видеофильтры следят за каждым. При этом протестующие задаются вполне логичным вопросом: когда углеродный след будет меньше, если я поеду напрямую из зоны в зону, или если поеду в объезд по кольцевой дороге вокруг всего города? Расчеты мэрии же показывают, что должен снизиться не только детский травматизм, но и количество частных поездок на автомобилях, что в свою очередь приведет к снижению уровня выброса СО2.
Потом выяснилось, что за смутой в Оксфорде стоит группа «Не наше будущее», которая раньше боролась с вакцинацией, локдаунами и «ковид-диктатурой», а сегодня получила новую пищу для ума – борьбу с «зеленой тиранией», стремящейся контролировать жизнь людей под предлогом борьбы с изменениями климата и концепцией «15-минутного города», которую протестующие называют «коммунистической теорией с целью превратить города в сеть не связанных друг с другом гетто». Нити «всемирного заговора» тянутся к Клаусу Швабу, идеологу глобализма, бессменному президенту Давосского экономического форума с 1971 года, автору книг о четвертой промышленной революции.
У Идальго теперь несколько целей. Во-первых, радикальное изгнание автомобилей с улиц Парижа. Автомобиль должен стать просто ненужным, превратиться в дорогую игрушку. Все необходимые услуги теперь будут доступны «или пешком, или на велосипеде, или на общественном транспорте». С 2024 года вступает запрет на дизельные двигатели, с 2030 года – на бензиновые. Право ездить по улицам города останется только у электромобилей. Продолжится практика перекрытия основных улиц по воскресеньям, продолжится политика ликвидации парковочных мест, а также практика запрета на въезд в город автомобилей с четными/нечетными номерами.
Во-вторых, решено отказаться от погони за «длинным туристическим рублем». Массовый туризм разъедает город, туристы лишние в Париже, им нечего делать в «15-минутных кварталах», из-за них центр города потерял «простого парижанина». Надо вернуть Париж его жителям. Елисейские поля из «самой большой пробки Европы» должны превратиться в цветущий сад. В-третьих, город должен расти вверх и уплотняться. Школа должна стать новым «центром» каждого района, а школьный двор – превратиться в общественный парк. В каждом районе должны быть созданы «зоны спасения от жары». Парковочные места внутри кварталов должны быть превращены в детские площадки и зеленые насаждения. Второй мандат Анн Идальго заканчивается в 2026 году – тогда и можно будет подвести первые итоги внедрения практики «15-минутного города» в одном из крупнейших городов Европы.
«Климатическая тюрьма» в Оксфорде
Внезапно главным городом, который борется с реализацией концепции «15-минутного города», оказался британский Оксфорд – столица одноименного графства с населением 150 000 человек.
19 февраля 2023 года порядка 2000 жителей университетского городка вышли на стихийный митинг. Лозунгами протеста были «Нет 15-минутному городу», «Нет пунктам пропуска», «Не разделяйте Оксфорд», а заводилами протеста стали ковид-диссиденты и сторонники теории заговора. Жители обвинили городской совет в попытке создать «цифровое гетто» и «климатическую тюрьму» под открытым небом. Как получилось, что теория «15-минутного города» стала объектом ненависти широких народных масс, ведомых конспирологами?
В случае Оксфорда друг на друга наложились два муниципальных нововведения. С одной стороны, городские власти решили внедрить в жизнь концепцию LTN – района с низким трафиком, которая берет свое начало еще в 60-е годы. Ее суть в том, чтобы резко снизить трафик внутри города, ограничив движение по внутриквартальным дорогам, направив трафик за пределы города, на окружные дороги. Подобная мера как раз вписывается в концепцию «15-минутного города», когда городские кварталы превращаются в пешеходные зоны; вдобавок наблюдается резкое снижение детского травматизма, дети могут больше не опасаться выйти из дома и попасть под машину. Оксфорд было решено поделить на шесть зон, между которыми не должно быть сквозного проезда. Подобный проект еще в 70-е годы впервые был реализован в голландском Гронингене, правда, в те времена не было интернета и фейк-ньюс.
К тому же раньше для ограничения движения внутри городских кварталов использовали физические заграждения: кадки с цветами, столбики, барьеры. В Оксфорде же было принято решение поставить «цифровые фильтры» – камеры видеонаблюдения (хотя сегодня уже кажется, что, если бы на дорогах просто поставили бетонные блоки – возмущения и обвинений в создании «цифрового ГУЛАГа» было бы немного меньше). Система фиксации будет установлена на 6 основных дорогах города, а каждому жителю Оксфорда предоставят специальный цифровой пропуск на 100 дней в году.
В случае проезда без пропуска система пришлет вам штраф. По мнению городских властей, подобная система поможет справиться и с пробками, от которых Оксфорд страдает десятилетиями. Ограничения налагаются только на личный автотранспорт, передвижение пешеходов, велосипедистов, такси и общественного транспорта остаются без изменения. Одновременно с проектом системы ограничения внутригородского трафика совет Оксфорда проголосовал и за развитие квартальных территорий в рамках концепции «15-минутного города». Теперь большинство сервисов и служб должны будут оказаться в шаговой доступности. Чем же все кончилось? Взрывом протеста.
Конспирологи и неравнодушные граждане сложили в голове 2 + 2 и пришли к выводу, что город будет поделен на «15-минутные зоны», покидать которые можно будет только по «спецпропуску» и не чаще 100 дней в году, якобы, если сидеть дома и никуда не ходить, «ваш углеродный след будет намного меньше». Жители города уверовали в ограничение свободы передвижений и ждут штрафов для тех, кто покинет «15-минутное гетто», ведь видеофильтры следят за каждым. При этом протестующие задаются вполне логичным вопросом: когда углеродный след будет меньше, если я поеду напрямую из зоны в зону, или если поеду в объезд по кольцевой дороге вокруг всего города? Расчеты мэрии же показывают, что должен снизиться не только детский травматизм, но и количество частных поездок на автомобилях, что в свою очередь приведет к снижению уровня выброса СО2.
Потом выяснилось, что за смутой в Оксфорде стоит группа «Не наше будущее», которая раньше боролась с вакцинацией, локдаунами и «ковид-диктатурой», а сегодня получила новую пищу для ума – борьбу с «зеленой тиранией», стремящейся контролировать жизнь людей под предлогом борьбы с изменениями климата и концепцией «15-минутного города», которую протестующие называют «коммунистической теорией с целью превратить города в сеть не связанных друг с другом гетто». Нити «всемирного заговора» тянутся к Клаусу Швабу, идеологу глобализма, бессменному президенту Давосского экономического форума с 1971 года, автору книг о четвертой промышленной революции.
thequint.com
Можно было бы посмеяться над вышеизложенной историей, но недовольные стали от слов переходить к делу: 28 марта сего года на автора теории «15-минутного города» Карлоса Морено напали конспирологи из группы QAnon, члены которой верят, что США руководит тайный орден сатанистов-педофилов, состоящий из видных членов Демократической партии и британской королевской семьи, но президент Дональд Трамп скоро разоблачит их! На этот раз члены группы уверовали в то, что концепция Карлоса Морено явилась прелюдией и обоснованием локдаунов 2020–2022 годов. Сам Морено утверждает, что активисты QAnon угрожают ему смертью.
В России критика концепции «15-минутного города» распространена на разного рода православных форумах, где «город шаговой доступности» перечисляется в ряду прочих «порождений Сатаны», таких как цифровые деньги, система социального рейтинга, QR-коды, аборты, однополые браки и отказ от мясной пищи.
Если же обратиться к разумной составляющей критики концепции «15-минутного города», то она по большей части сводится к ожидаемому скачку цен на недвижимость: если рабочие места будут перенесены в районы, значит, сюда переедут и офисы множества компаний, что автоматически вызовет рост цен сначала на продукты питания и в сфере услуг, а потом и на недвижимость; подобное развитие событий, в свою очередь, заставит людей с более низкими доходами, которые работают на низкоквалифицированной работе или не могут работать удаленно, покинуть район и переехать еще дальше на периферию. Подобное развитие событий породит новую геттовизацию и вызовет рост неравенства. К подобной критике вполне стоит прислушаться.
В России критика концепции «15-минутного города» распространена на разного рода православных форумах, где «город шаговой доступности» перечисляется в ряду прочих «порождений Сатаны», таких как цифровые деньги, система социального рейтинга, QR-коды, аборты, однополые браки и отказ от мясной пищи.
Если же обратиться к разумной составляющей критики концепции «15-минутного города», то она по большей части сводится к ожидаемому скачку цен на недвижимость: если рабочие места будут перенесены в районы, значит, сюда переедут и офисы множества компаний, что автоматически вызовет рост цен сначала на продукты питания и в сфере услуг, а потом и на недвижимость; подобное развитие событий, в свою очередь, заставит людей с более низкими доходами, которые работают на низкоквалифицированной работе или не могут работать удаленно, покинуть район и переехать еще дальше на периферию. Подобное развитие событий породит новую геттовизацию и вызовет рост неравенства. К подобной критике вполне стоит прислушаться.
Общество
Сергей Шклюдов
Машины и Механизмы
Всего 0 комментариев
Ядерный дед: как Анатолий Александров создал советскую атомную промышленность 
Бесплатный общественный транспорт. Опыт Таллина
