Метро без пассажиров: что скрывает подземка

Ночь в метро

– Что происходит ночью в подземном городе? Многие видят это так: метро отработало, пассажиров выгнали, работники поехали домой спать, а полицейские закрыли за ними двери. Но нет, ночью начинается вторая жизнь! Из тьмы выходит весь оперативно-ремонтный персонал и вновь превращает метрополитен в функционирующий мегаполис. Вся самая «дельная» работа происходит в ночи, когда напряжение с рельсов снимается, и мы можем безопасно заниматься своей службой на станции и в тоннеле.

Ночь – наш день, и из-за такого графика наши друзья – это в основном люди с работы.

Смена выглядит так: мы приезжаем, переодеваемся в робы (для всех служб один ГОСТ формы, она должна соответствовать нормам сопротивления электрической дуге). На планерке дежурные механики рассказывают план работ на день, то есть ночь. Мы собираем инструменты, приборы, необходимые для оперативной работы или замены каких-то узлов, и ждем команды к началу работы – когда дежурная объявит, что напряжение снято, и мы можем выдвигаться в тоннель. Далее мы оформляем наряды и распоряжения, вид работы, инструкции по безопасности. Потом еще одна проверка, и мы приступаем к плановым работам. Времени иногда хватает впритык, поэтому приходится быть очень внимательным, ведь ошибка без напряжения может обернуться реальной катастрофой после его подачи.

Завершив работы, мы возвращаемся по участкам или базовым станциям, приводим инструменты в порядок, анализируем проделанное, получаем разрешение на включение своего оборудования и ждем чудного момента 5:25 – это время подачи напряжения; с 25-й минуты вход в тоннель строго запрещен. Оставшееся время смены мы тоже не отдыхаем, а делаем работу уже внутри станций.

Иерархия надзора

Все, что вы видите в метро, – это предметы, закрепленные за разными подразделениями, даже пол и стены! На робах с левой стороны указана буква – принадлежность службе. Темно-синюю форму носят обычные оперативники, светло-синие – старшие и начальники. Служба тоннельных сооружений (С) отвечает за состояние станции: полы, стены, потолки, своды тоннелей – все это их обязанность; они должны знать слабости каждой станции от грунта до подводных рек, чтобы своевременно предотвратить прорыв грунтовых вод в тоннель или на станцию.

Тяговые части (ТЧ), они же депо, изготавливают для нас материалы, чтобы мы могли выполнять свои нормативы работы. Слесари обслуживают поезда и вагоны, другие подразделения – агрегаты этих же поездов.

Электромеханическая служба (ЭМC), они же сантехники, обслуживают водные системы метро и канализации, проходящие по метро, перекачки и дренажи.

Лаборатория микроклимата ЭМС изучает и контролирует все, что связано с безопасностью пассажиров и сотрудников: количество опасных бактерий, допустимые нормы температуры на каждой глубине, содержание пыли и углекислого газа в воздухе – чтобы пассажиры не теряли сознание (что все равно случается), и даже воду, которая используется для уборки; они же следят и за выбросами в атмосферу.

В каждой бригаде есть дежурный персонал, который до заступления основной бригады ведет дежурство на «боевом посту». Оборудование под напряжением, и оставлять его без присмотра нельзя, а в метро все службы между собой связаны: если у одних что-то выйдет из строя, пойдет цепная реакция. Поэтому и ведется ежесуточное наблюдение. Эскалаторщики (ЭС) ведут дневной и ночной осмотр оборудования. Наверное, не нужно объяснять, насколько это важный механизм – эскалатор; даже скорость его движения выбрана так, чтобы уравновесить давление при погружении под землю. И ребятам приходится непрерывно «бороться» с этими огромными машинами, ведь в среднем бригада ЭС составляет пять-шесть человек на станцию, а проверить нужно каждую ступень и узел привода такого чудовища.

Под знаком П

Ребята из Службы путей сообщения (П) обеспечивают безопасность при движении поезда в тоннеле по рельсам. Казалось бы, кинул рельсины, шпалы – и все работает, а вот и нет: у службы путей очень много точных данных, которые они проверяют каждую ночь, когда осматривают каждый путь. Допустимые отклонения ходового рельса составляют 3–5 мм, вот и представьте, как им приходится крутить гайки каждую ночь, чтобы эти 3–5 мм не выходили из габаритов в дуге и поезд не упал с рельсов. Эндоскописты проверяют рельсовое полотно на наличие микротрещин, дабы не произошло полного разрушения пути. Очень важная часть работы за обходчиками/обходчицами – по ночам они осматривают состояние пути и присутствие на нем дефектов, видимых глазу. В среднем перегон одного пути составляет 2–2,2 км, а у них по два пути.

Электрометро

Моя служба Электроснабжения (Э) поделена на четыре подразделения. СТП – это силовая тяговая подстанция и персонал, обслуживающий подстанции, на которые приходит электричество из Ленэнерго. Тоннельное освещение (ТО) – бригада, которая обслуживает освещение тоннелей и кабельных сетей до 220 В. Архитектурное освещение (АО) обслуживает только освещение вестибюлей и внешнее освещение станции, но лампочек там тьма-тьмущая, и все крайне высоко, а перегорают довольно быстро. Мне повезло меньше всех, из всех подразделений метро именно мое (Кабельные сети, КС) имеет все допуски к работе под огромными напряжением, пылью и грязью. На нас лежит обслуживание всех кабелей, которые вы можете увидеть в тоннелях. Именно мы делаем так, чтобы везде был свет, и поезда утром могли запуститься: третий, контактный рельс, который питает поезд током, бесполезен без электричества. Телефонный кабель в метро – это заблуждение многих; большинство этих кабелей от 380 до 10 000 В – транзиты. У нас ходит шутка: электрика нельзя назвать электриком, если его не било 380 В.

Неожиданные остановки