Смерть у берега

Существует несколько вариаций паромов:

• ROPAX (RORO + passenger) – кроме грузов, принимается значительное количество пассажиров;
• ConRO (container ship + RORO) – комбинация контейнеровоза и RORO; на внутренних палубах перевозят автомобили, а на верхней – ISO-контейнеры;
• RoLo (roll-on/lift-off) – часть грузов загружается через аппарель, а остальные – с помощью портового крана. 

КОНЦЕПЦИЯ RORO при всех преимуществах скоростной погрузки обладает некоторыми конструктивными недостатками, серьезно влияющими на безопасную эксплуатацию. Во-первых, автомобильные и железнодорожные палубы, растянутые по всей длине корпуса корабля, не имеют водонепроницаемых переборок, которые на обычных судах разделяют корпус на отсеки. Поэтому при пробоине корпуса обычного судна отсек можно изолировать, не давая воде проникнуть дальше, а в случае с паромом вода беспрепятственно заполняет весь объем корпуса. 

Во-вторых, при таких больших палубах паром RORO имеет низкую остойчивость в случае нештатной ситуации из-за так называемого «эффекта свободной поверхности». Даже если вы не изучали гидромеханику, вы наверняка знаете этот эффект – с ним сталкивался каждый, держа в руках какой-нибудь лоток или поднос с жидкостью. При малейшем отклонении от горизонтальной плоскости жидкость очень быстро собирается в одном месте. И чем больше площадь подноса, тем сложнее его удержать в руках. Поэтому даже немного воды, попавшей на широкую автомобильную палубу парома, при небольшом крене создает существенный опрокидывающий момент, способный перевернуть корабль. Именно из-за этих конструктивных особенностей RORO в некоторых морских кругах гуляет довольно мрачная расшифровка аббревиатуры: roll on/roll over (закатился/перевернулся).

ЭТИ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ, естественно, учитываются при проектировании паромов. К примеру, объем и количество балластных цистерн по обеим сторонам корпуса, с помощью которых можно устранить крен судна, у ролкеров существенно больше по сравнению с обычными кораблями. Корпус снабжается плавниковыми стабилизаторами, гасящими качку, палубы оборудуются устройствами для фиксирования автомобилей.
Но, как уже говорилось, человеческий фактор может помножить на ноль самую безопасную технику. Именно это случилось с английским паромом Herald of Free Enterprise.

Herald of Free Enterprise

Прошло уже 30 лет, но до сих пор снимаются телепередачи, пишутся статьи и книги об этой трагедии, произошедшей в 1987 году в проливе Ла-Манш. 6 марта 132-метровый восьмипалубный паром Herald of Free Enterprise, принадлежащий фирме Townsend Thoresen, вышел из бельгийского порта Зебрюгге и направился в английский Дувр. На борту было 47 грузовиков и 3 автобуса, 81 легковой автомобиль, 459 пассажиров и 80 членов экипажа. Через 24 минуты на внешнем рейде корабль получил крен, а через 90 секунд опрокинулся на борт и лег на дно песчаной отмели в одном километре от берега. В результате катастрофы погибло 193 человека.

РАССЛЕДОВАНИЕ УСТАНОВИЛО: паром вышел из порта с незакрытыми носовыми воротами. 400–500 т воды, хлынувшие на нижнюю грузовую палубу, за счет эффекта свободной поверхности образовали опрокидывающий момент, и парировать его не было никакой возможности. Также выяснилось, что паромы вообще довольно часто выходят в море с открытыми носовыми и кормовыми воротами для проветривания палуб от выхлопных газов автомобилей – жесткое расписание зачастую не позволяло проветривать палубы, стоя в порту. И хотя движение парома с открытыми воротами продолжалось недолго, 6 марта в команде царила неразбериха, и капитан корабля не знал, что ворота так и не закрыли при выходе на внешний рейд. Какой-нибудь сигнализации об этом на капитанском мостике не было, не говоря уже о видеокамерах, направленных на ворота.

КАПИТАН ДЭВИД ЛЬЮРИ взял всю вину на себя и даже пытался покончить жизнь самоубийством незадолго до суда. Однако это у него не получилось, суд состоялся и признал его виновным в трагедии. Правда, 193 людям, погибшим в основном от переохлаждения в мартовской воде Ла-Манша, это вряд ли послужило утешением.
Халатность – явление интернациональное. Только сошли с первых полос газет подробности крушения Herald of Free Enterprise, как мир потрясла новость о грандиозной катастрофе парома на Филлипинах.

Dona Paz

20 декабря 1987 года в Южно-Китайском море произошла крупнейшая в мирное время морская катастрофа. Филиппинский грузопассажирский паром Dona Paz, совершавший регулярный рейс из Манилы в Таклобан, столкнулся с танкером Vector, перевозившим 1130 кубометров бензина, керосина и дизтоплива. При столкновении на танкере сдетонировали пары топлива, цистерны разорвало, и горящий бензин хлынул на паром, вызвав там мощный пожар. Вдобавок топливо стало растекаться по поверхности моря, заключая суда в огненную ловушку площадью в несколько гектаров. В какой раскаленный ад превратились оба корабля, даже не хочется представлять. Через два часа Dona Paz затонул, а еще через 30 минут за ним последовал Vector. 

Dona Paz, www.elitereaders.com  

НИ ОДИН ИЗ КОРАБЛЕЙ так и не подал сигнала SOS. Были предположения, что радиостанции вышли из строя при столкновении, либо они вообще не работали. Поэтому спасательные службы узнали о случившемся только через восемь часов, и лишь тогда началась операция по спасению. Выжили 24 пассажира парома, получившие серьезные ожоги, и два члена экипажа танкера. В воде нашли 108 обгоревших и изъеденных акулами тел, из которых лишь 20 удалось опознать. 

Фото: Bullit Marquez, www.kommersant.ru  

РАССЛЕДОВАНИЕ катастрофы тянулось почти десять лет и в итоге установило: несмотря на заявления владельца парома, фирмы Sulpicio Lines, о том, что на корабле было 58 человек экипажа и 1585 пассажиров, на самом деле на корабле находился 4341 человек! Это были пассажиры с «левыми» проездными документами и просто безбилетники. Таким образом, общее количество жертв катастрофы составило 4386 человек. Расследование установило, что вина в трагедии лежит полностью на командах кораблей – ни на Vector, ни на Dona Paz никто не следил за курсом, навигационные приборы отсутствовали, а Vector вообще не имел лицензии на морские перевозки и плавал нелегально. Непосредственно перед столкновением на капитанском мостике парома находился всего один человек, который неизвестно чем занимался, остальные члены команды сидели в кубрике, смотрели телевизор и пили пиво.
Dona Paz – пожалуй, самый вопиющий инцидент в длинной череде примеров наплевательского отношения к служебным обязанностям, приведших к катастрофе парома. Но в паромной истории есть случай, когда, скорее всего, все-таки был сбой техники.

ESTONIA 

28 сентября 1994 года между Таллином и Стокгольмом, в 20 км от берегов Финляндии, перевернулся и ушел на дно 157-метровый паром Estonia с 803 пассажирами и 186 членами команды. Спасательная операция, начавшаяся через 40 минут после подачи SOS вахтенным Estonia, завершилась через семь часов, спасти удалось 137 человек. Пропали без вести 757 человек, опознано 95 погибших. 852 жертвы были гражданами 17 государств, в большей части Швеции.

Расследование совместной эстонско-финско-шведской комиссии установило, что причиной трагедии с высокой степенью вероятности стал конструктивный недостаток такого типа судна. Главным виновником называются носовые ворота корабля, а именно шарнирные крепления. Под ударами волн они были разрушены, и ворота оторвались. Дальше все пошло по сценарию Herald of Free Enterprise. 

Фото: Rickard Sahlsten, www.simplonpc.co.uk  

КАК СЕЙЧАС ОБСТОИТ ДЕЛО с безопасностью морских паромов? Кораблестроители и моряки внимательно изучили печальный опыт эксплуатации судов RORO. На данный момент существующие паромы, у которых есть носовые ворота, их не используют вообще, погрузка-разгрузка происходит только через кормовые ворота. На некоторых кораблях носовые ворота даже заварили наглухо. Изменились принципы проектирования судов: сейчас делается упор на компьютеризацию агрегатов и механизмов корабля, чтобы максимально исключить человеческий фактор в рутинном управлении судном. 

Фото: Sjöhistoriska museet, www.digitaltmuseum.org  

Такой подход хорошо виден на примере Stena Hollandica – нового, самого большого в мире парома класса RoPax. Этот корабль длиной 240 м имеет 12 палуб и может принять на борт 1200 пассажиров и 230 автомобилей. В компьютерную сеть завязаны практически все механизмы – к примеру, балластные цистерны автоматически заполняются и осушаются, контролируя крен судна под любой загрузкой корабля; плавниковые стабилизаторы с компьютерным управлением автоматически выставляют угол атаки, предотвращая качку, при таком плавном ходе не требуется дополнительная фиксация автомобилей на палубах.

Хочется надеяться, что с такими новациями пора больших катастроф ушла в прошлое.