я могу Закрутить мир
Каждый встреченный человек - мой учитель.
Дарья Хабарова
Все записи
текст

Пятаки и дороги

Над созданием платных трасс Россия в последнее время работает все активнее. Светлая идея о скоростных высококачественных магистралях в нашей стране претворяется в жизнь довольно своеобразно. Почему дороги у нас не только самые плохие, но и самые дорогие?
Пятаки и дороги

Теоретически коммерческие трассы придуманы для того, чтобы за счет дорожных сборов сделать проезд более комфортным. Затраты на пошлину компенсируются экономией времени и топлива, а на собранные деньги власти поддерживают трассу в отличном состоянии. По закону у водителей есть выбор – раскошеливаться или сэкономить. Иными словами, не должно быть платных дорог, которые не имеют бесплатного альтернативного объезда. Кроме того, коммерческими могут стать лишь недавно построенные или отремонтированные трассы (утверждение проектной документации – после 14 ноября 2007 года). Так что взимание платы на дороге, не имеющей бесплатного объезда и отремонтированной более четырех лет назад, незаконно.

Однако дороги в России – уж очень привлекательный способ взимания денег, начиная от «распила» средств на развитие транспортной сети и заканчивая сборами сотрудников ГИБДД. Учитывая национальный менталитет, трудно представить, чтобы власти не воспользовались идеей платных трасс в своих интересах. Кстати, Минэкономразвития уже выступал с предложением упразднить требование к наличию альтернативных дорог. Ремонтировать бесплатный объезд, а потом еще и строить высококачественную коммерческую трассу? А не объявить ли уже имеющиеся дороги платными?

До этого уже додумались власти Псковской области, подписав в 2001 году «Временное положение об организации и использовании на платной основе автомобильных дорог и дорожных объектов Псковской области». Коммерческими стали четыре участка: Остров – Вышгородок до границы с Латвийской Республикой; от Изборска до Печор и далее до Эстонии; от города Опочка до границы с Белоруссией и от Невеля до села Ольша. Право на введение платы за проезд власти отстаивали в Верховном суде.

Сомнительный повод для гордости, но 62 км от Острова до Вышгородка – самая дорогая «трасса» в Европе: проезд стоит от 300 (легковые машины) до 1130 рублей (трейлеры весом свыше 8,8 тонны). На других псковских участках цены колеблются от 150 до 220 рублей для легковушек и от 560 до 880 рублей для большегрузов. Для сравнения, в Белоруссии на платной дороге Москва – Брест проезд по 300-километровой высококачественной трассе для легкового авто стоит всего 20 рублей.

Альтернативного объезда перечисленные коммерческие отрезки не имеют – если, конечно, не считать «удобных» вариантов: доехать до Латвии через Себежский участок границы, сделав крюк 160 км, проследовать через Великие Луки, увеличив свой путь на 200 км, или вообще через Белоруссию. Правда, большегрузам альтернативный вариант не подойдет: на объездах введено ограничение по весу. Кстати, формально региональные чиновники вправе объявить областную дорогу платной, только если объезд длиннее не более чем в три раза.

Логично предположить, что самая дорогая платная дорога в Европе – еще и самая качественная. Но на деле все обстоит иначе: разбитое полотно, небольшая ширина и рытвины. Возникает вопрос: а что же местные жители? Где народные недовольства, волнения? Оказывается, для своих дороги бесплатные.

А вот «чужие» совершенно недовольны качеством трассы. Ирина из Ярославской области жалуется в комментариях к видеоблогу Дмитрия Медведева: «Псков: выезжаем с погранки – шлагбаум: «Платная дорога» – 150 рублей! Канава на канаве! Где эта платная дорога, мы так и не увидели... Платят все… Просьба проверить взимаемость платы на границе Псковской обл. и Эстонии». Первые платные участки на современных российских дорогах появились в 1998 году. Сначала в Саратове открыли путепровод протяженностью километр; проезд стоил от одного до десяти рублей, в зависимости от вида транспорта. Но вскоре мзду отменили – слишком много было протестующих, которые хотели пользоваться дорогой бесплатно. В том же году в Воронежской области построили мост, заменивший автомобилистам паромную переправу (ее сохранили как альтернативный маршрут). Легковушки платили за пользование мостом два рубля, грузовики – десять. Так как доходы от платного участка не покрывали затрат на содержание парома, в 2001 году проезд стал свободным.

У правительства Псковской области своя правда. На их территории находятся одиннадцать пограничных пунктов, ежегодно через них проходит порядка миллиона тяжелых грузовиков, которые разбивают дороги. Получается, что трассы используются как федеральные, но финансироваться должны из регионального бюджета. А расплачиваются за все водители (и не только: повышение стоимости проезда влечет за собой увеличение цен на перевозимые товары).

На сайте администрации находим информацию: летом 2010 года замгубернатора Псковской области Геннадий Безлобенко после осмотра платных дорог ненавязчиво подчеркнул, что их качество «должно соответствовать европейским стандартам». В связи с этим областному Госкомитету по дорожному хозяйству поручили в кратчайшие сроки представить предложения по дополнительному финансированию платных участков. В сентябре стало известно, что в 2011 году Псковская область получит на реконструкцию и капитальный ремонт дорог около 150 млн рублей из федерального бюджета. Получается чудесная ситуация: водители платят за дорогу дважды – в региональную казну (плата за проезд) и в федеральную (транспортный налог).

Как же рассчитывается «дорожная мзда»? Плату за пользование федеральными трассами устанавливает государство (сейчас это примерно рубль за километр), а вот за проезд по местным дорогам регионы имеют полномочия назначать свою цену. Конечно, существуют и «бесплатники». Но по закону это только автобусы (кроме междугородных и международных рейсов) и спецтранспорт (пожарные, полиция, скорая, аварийно-спасательные службы, военная автомобильная инспекция). Дополнительные льготные категории может определить владелец платного участка дороги по своему усмотрению.

Единственный платный участок на дороге федерального значения сегодня находится в Липецкой области, на трассе М-4 «Дон» (протяженность отрезка – 52 км). Качество полотна здесь довольно приличное (первая техническая категория), есть хорошее освещение, четыре полосы, разделенные металлическим отбойником. Над платным участком возвышаются десять металлических опор с вмонтированными камерами. Ограничение скорости – 110 км/ч.

Альтернативная дорога – не такой большой крюк, как в Псковской области. Правда, проходит она через населенные пункты (Конь-Колодезь и Хлевное), жители которых этому совсем не рады. Из-за потока грузовиков перейти трассу стало проблемой – а вдоль нее стоят и школы, и детские сады. Разумеется, ухудшилось и покрытие, которое не приспособлено к таким нагрузкам.

Не всегда плату за проезд взимает «бабушка из будки» 

Чиновники обещают организовать на платных дорогах различные европейские нововведения – например, систему учета дорожного движения, с помощью которой можно отслеживать плотность автомобильного потока, номера машин, а также случаи нарушения ПДД. Обещают наладить и придорожный сервис (пока на М-4 он остался на прежнем уровне).

Похожие бонусы сулят водителям в Петербурге на Западном скоростном диаметре. По словам Зарины Губаевой, пресс-секретаря городского Комитета по инвестициям и стратегическим проектам, к следующему зимнему сезону здесь будет применен новый подход к обслуживанию трассы: для предотвращения скользкости дорожного покрытия заработают автоматические противогололедные установки. Также предполагается создать круглосуточную дорожную службу для оперативной поддержки пользователей при ДТП.

Оплата этих нововведений не отстает в своей инновационности: кроме «ручного» способа предусматривается электронный – с помощью анонимных и персональных БСК (бесконтактных смарт-карт) и транспондеров (устройство, которое крепится на лобовом стекле).

Многие блага обещают водителям на строящейся трассе Москва – Петербург. Максимальная разрешенная скорость будет 150 км/ч. Сбербанк совместно с тремя крупными владельцами сетей АЗС разрабатывает систему бонусно-скидочных накопительных карт. При условии заблаговременного пополнения счета даже обещают скидки на проезд!

Через каждые 45–50 км вдоль трассы будут инфраструктурные точки (АЗС, кафе и мотели). Дорога строится по принципу концессии: коммерческие структуры обязуются построить трассу за свои средства и получают право эксплуатировать ее, извлекая прибыль. Поскольку концессионеры тратят заемные деньги, качество покрытия обещают сделать на приличном европейском уровне – за этим будут следить нанятые банком независимые инженеры…

Одни из самых дорогих трасс в Европе – испанские. Часть средств, полученных от их эксплуатации, направляется на сохранение исторического наследия Испании. В этой стране 25% дорог – платные. Они принадлежат государству, которое сдает их в концессию частным компаниям на срок от 25 до 75 лет. Коммерческие дороги дублируются бесплатными объездами, на усовершенствование которых Испания тратит немалые деньги. Это вызывает недовольство концессионных компаний, заинтересованных в развитии платных трасс. Доходы от сбора платежей на автомагистралях составляют 46% национального дорожного бюджета.

В Германии скоростные автобаны бесплатны для автомобилистов. Редкие исключения составляют тоннели в районах альпийских горнолыжных курортов. Кроме того, система сбора платы существует для тяжелых (более 12 тонн) грузовиков, передвигающихся по федеральным магистралям дальнего следования. Автобаны финансируются за счет подорожного налога на автотранспортное средство, а также за счет крупного налога на топливо.

Сеть автотрасс во Франции включает как платные, так и бесплатные участки, причем на долю первых приходится лишь 0,8% общей протяженности дорог (8 тыс. км из 1 млн). Скоростные магистрали в основном коммерческие. Платные автострады во Франции считаются достаточно дорогими: средняя стоимость проезда – 0,12 евро за километр.

Великобритания занимает последнее место в Европе по числу платных дорог. Подавляющее большинство трасс бесплатны как для легковых автомашин, так и для грузового транспорта. Строительство и обслуживание финансируется за счет подорожного налога. Исключение составляют некоторые тоннели и мосты, а также въезд в центральную часть Лондона. Введение платного въезда в центр столицы (с февраля 2003 года) вызвало возмущение общественности, но так и не решило проблемы пробок.

А теперь ложка дегтя. Недавно была официально объявлена предварительная стоимость проезда: для легкового автомобиля в пределах Московской и Ленинградской областей – около 3 руб. за километр, на участке 15–58 км – 3,6 руб., по Тверской области – 1,5 руб., по большей части Новгородской – бесплатно. На обходе города Одинцово – 5,4 руб/км. В общем, по предварительным подсчетам, дешевле будет ездить поездами.

По окончании договора концессии (через 30 лет) дорога перейдет в собственность государства. Что при этом произойдет с ценами – неизвестно, но на снижение, которого ожидают оптимисты, вряд ли можно рассчитывать. В Японии, например, строительство платных автомобильных дорог в основном ведется за счет займов. Изначально планировалось, что после возврата долгов магистрали станут бесплатными, однако этого до сих пор не произошло (а кредиты были выплачены еще в 1990 году).

По тому, как платные дороги преподносят чиновники, все получается очень радужно: всегда, мол, есть альтернатива. Не хотите – не платите. А уж если заплатите – поедете по хорошей трассе с ветерком! Дополнительные сборы с водителей пойдут на платные дороги, транспортные сборы – на бесплатные, все по-честному! А на деле… Европейская модель в условиях российской действительности искажается до неузнаваемости. Платные дороги не всегда качественные, бесплатными «дублерами» пользоваться невозможно. Очень даже вероятно, что вскоре наличие альтернативы будет необязательным, и плату будут брать за проезд по старым дорогам. А то, что дублирующие трассы будут усиленно ремонтировать, вызывает огромные сомнения: если уж у нас коммерческие дороги в ямах, то что говорить о бесплатных?

Любопытно, что недавно Автодор (госкомпания, созданная для развития платных магистралей) официально заявил о своих планах увеличить доходы в 153 раза к 2015 году. Едва ли можно ожидать, что за четыре года будет построено огромное количество новых высококачественных трасс, которые принесут такую прибыль. Значит, доход будет идти и со старых дорог. Значит, надежды водителей на то, что дорожный вопрос наконец разрешится (хотя бы за дополнительную плату!) в ближайшем будущем не оправдаются.



Общество

Машины и Механизмы
Всего 1 комментарий
Открыть Свернуть Комментировать
Комментарии

Рекомендуем

Актуальное
Петросити
Поэма здоровья
Биосфера
Новиков Александр Иванович, персональный сайт
OK OK OK OK OK OK OK