Новый добрый

Троллейбусы без штанг, проезд без кондуктора, билеты по SMS и космический дизайн. О том, какие новшества ждут электротранспорт в обозримом будущем, мы расспросили у представителей петербургского «Горэлектротранса».

2403 0 0

отправить по e-mail

Автономный ход

В Петербурге троллейбусы «сбрасывают рога» – здесь идет эксперимент по увеличению мобильности электротранспорта. В мае на маршрут вышли машины на литий-ионных батареях с увеличенным автономным ходом. Такой троллейбус способен проехать 30 км без подзарядки, в то время как обычная модель при снятом токоприемнике преодолеет не больше 600 м. Пока переход на автономный режим происходит в ручном режиме: водитель сам убирает штанги, – но в будущем сделать это можно будет автоматически.

На «профпригодность» тестируют два троллейбуса – ОАО «Трансальфа» (Вологда) и ЗАО «Тролза» (Энгельс), в которых установлены литий-ионные аккумуляторы от разных производителей. Вологодская модель до эксплуатации в Петербурге год ездила по родным улицам. По итогам тестового периода предстоит узнать, насколько хорошо будут работать аккумуляторы в капризных климатических условиях. От жары, как и от холода, их емкость снижается.

Троллейбусам с аккумулятором предстоит решать масштабные задачи

ИДЕЯ СДЕЛАТЬ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ более независимым от проводов зрела давно. «В 80-е годы наши инженеры разработали для Аргентины модель „ЗИЛ-9 УК“, – рассказывает Павел Ялышев, заместитель директора Музея городского электрического транспорта. – А в 90-е в Петербурге было два экскурсионных троллейбуса с системой автономного хода. Это нужно было для того, чтобы разворачиваться на площади Восстания. На ней нет контактной сети, чтобы перестроиться из одного ряда в другой, обогнуть площадь и поехать по маршруту в обратную сторону».
Сегодня троллейбусам с аккумулятором достались более масштабные задачи. «Эти модели позволят отказаться от контактной сети в центре города, где она зачастую крепится к историческим зданиям, а в новых районах быстро продлить маршрут до новостроек», – объясняет Сергей Китаев, советник директора СПб ГУП «Горэлектротранс». Если хай-тек-троллейбусы приживутся на петербургских улицах, первыми оценить преимущества экологичного транспорта смогут обитатели Васильевского острова. Его планируют превратить в «зеленый».

Здесь будет увеличена протяженность трамвайных линий, а к Трамвайному парку № 2 (где сейчас располагается Музей городского электрического транспорта) добавится филиал троллейбусного парка с машинами на автономном ходу. В идеале это должно привести к уменьшению армии «маршруток», курсирующих по острову, но выбор, конечно, останется за горожанами.

Сам себе контроллер

На некоторых экспонатах Музея электрического транспорта можно увидеть табличку с маршрутом, над которой значится: «Без кондуктора». Первые системы самостоятельной оплаты поездки появились в трамваях и троллейбусах еще в 1958 году. «Кассу старались ставить так, чтобы пассажиры сидели к ней лицом, – рассказывает Павел Ялышев. – И они действительно следили друг за другом. На того, кто не заплатил, смотрели косо и часто могли сдать постовому милиционеру». Бескондукторная система сохранялась до 1997–1998 годов. И сейчас в ней снова возникла потребность.

В Москве и Петербурге большинство горожан, часто использующих общественный транспорт, стремятся перейти на электронные карты оплаты. Перевозчикам становится все менее выгодно содержать кондуктора. Остается проблема – как автоматизировать оплату разовой поездки для пассажиров без карты?

В Петербурге экспериментируют с аппаратами по продаже разовых билетов. Такой, например, есть в троллейбусе № 8. Однако назвать это решение идеальным пока нельзя. «Питается» аппарат монетами, купюры не принимает¬, сдачи не дает, хоть и имеет функцию отмены оплаты. В салоне наклеены стикеры с инструкциями, также информация дублируется на электронном табло. В планах – добавить в троллейбусы по второму аппарату.

Полтора месяца маршрут сопровождал кондуктор, выполнявший просветительские функции – рассказывал пассажирам об аппарате, разменивал деньги. Теперь же – полная автономия. «После ухода с маршрута кондуктора мы зафиксировали убытки, но на сегодняшний день 90 % людей оплачивают проезд», – говорит Сергей Китаев.

За рубежом, например в Хельсинки, способы покупки билетов разнообразили с помощью мобильных телефонов. Пассажиру могут отправить текстовое сообщение на короткий номер и в ответ получить билет, дающий право проезда на трамвае, метро или электричке в пределах города. В норвежском Бергене пассажиры могут купить билеты в аппарате, установленном в салоне, на остановках или у водителя (правда, стоимость будет выше).

«По моему мнению, будущее не за SMS-оплатой или банковской картой, а за введением универсальной карты горожанина, на которой будет и счет, и личные данные», – говорит Сергей Китаев. Выдача таких карт в России уже началась с января 2013 года; узнать о способах их получения можно на сайте uecard.ru. Правда, оплатить этим способом проезд в общественном транспорте могут пока только жители Москвы.

Низкопольные трамваи

Чтобы пассажирам было удобно не только платить, но и ехать, электротранспорт дополняют новыми опциями. Этим летом в «Маггортрансе» (Магнитогорск) презентовали модернизированный трамвай. Мягкие кресла, климат-контроль, светодиодные лампы для экономии электроэнергии. Кстати, светодиоды собираются внедрять и в Петербурге.
Еще одно нововведение, ожидающее Северную столицу, – низкопольные трамваи. К 2020 году планируют поставить на рельсы довольно серьезное количество – 75 % от общего числа. Новые трамваи будут выпускать на Октябрьском вагоноремонтном заводе.

«Это то, во что действительно стоит вкладываться, – уверен Сергей Китаев. – В низкопольных машинах нуждаются пожилые люди, люди с ограниченными возможностями, родители с колясками. В рижских трамваях, например, оборудованы специальные механизированные подъемники, позволяющие водителю в несколько приемов поднять пассажира в салон. Но для комфортной посадки в низкопольный трамвай должна быть оборудована специальная платформа. Сейчас такую можно увидеть только на Кронверкском проспекте».

В Москве, где модернизацию остановок уже заложили в бюджет, протестировали опытную партию низкопольных трамваев «Уралвагонзавода» и польской компании PESA. Эти трехсекционные – состоящие из трех вагонов – машины вмещают в себя до 220 человек, двигаются с низким уровнем шума и вибрации. В ближайшие два года в столице появится 120 таких трамваев.
Летом в Москве тестировали и другую низкопольную модель – 71-911, созданную на Тверском вагоностроительном заводе. Это единственный низкопольный трамвай-монолит (состоящий из одного вагона). Раньше такие трамваи состояли из нескольких секций на неповоротных тележках. Появившийся несколько лет назад поворотный механизм позволил построить монолитный низкопольный трамвай. Модель интересна с экономической точки зрения: в некоторых городах целесообразнее купить несколько односекционных трамваев и уменьшить интервал движения.

Дизайн, поставленный на рельсы

R1, разработанный заводом транспортного машиностроения «Уралтрансмаш» и ОКБ «Атом», отличает футуристический внешний вид, который успели отметить многие мировые гуру промдизайна. Корпус сделан из панелей композитного стекла, в которых отражается город. Все комплектующие, кроме механизма открывания дверей и «гармошки», произведены в России.
Амбициозная цель разработчиков – изменить отношение к общественному транспорту. В салоне работают кондиционеры, точка Wi-Fi, видеонаблюдение (3 внутренних HD-камеры и 4 внешних). Кабина водителя нависает над дорогой, увеличивая при этом обзорность. Но именно это решение больше всего критикуется в профессиональных кругах. «Первое, что бросается в глаза, – как раз кабина машиниста, – высказывается о новинке в своем блоге Дмитрий Назаров, доцент кафедры „Дизайн средств транспорта“ МГХПА им. С. Г. Строганова. – Любой объект: человек, мотоциклист, легковой автомобиль – в случае ДТП будет подмят под многотонную махину».

«Современные трамваи стараются оборудовать защитной установкой – своего рода бампером, который в случае столкновения с пешеходом отбрасывает его с рельс, – комментирует Сергей Китаев. – Трамвай прекрасно выполнен с точки зрения дизайна – это действительно одна из самых красивых моделей, и мы бы сами хотели видеть ее на улицах. Но если говорить об эксплуатации, то трамвай нуждается в доработке. Так, составные части корпуса не унифицированы, собраны на клеевой основе, а не на болтах. Это будет существенно затруднять ремонт».

Место для велосипеда

Пока пассажирам остается только мечтать о поездке на футуристическом трамвае, «Горэлектротранс» планирует решить более утилитарные задачи. В ближайшее время начнется тестирование велосипедных багажников на троллейбусах. Представляют они из себя откидывающуюся раму с боковыми фиксаторами, располагающуюся на бампере. Багажник рассчитан на два места, на которых «железные кони» должны крепиться легким движением руки и держаться надежно.

Велосипедные багажники на транспорте распространены в Европе и недавно стали применяться на автобусных маршрутах в Москве. Старые добрые трамваи и троллейбусы меняются медленно, но верно. Кто знает, может, электротранспорт скоро станет не только удобным, но и модным. И мы вслед за поэтом Геннадием Григорьевым сможем повторить:

Поэты в романтике стойки,
она так и прет изнутри!
Мы едем кататься на тройке —
трамвае под номером три!

Наш журнал ММ Поддержать ММ

Общество

Дарья Хабарова

Машины и Механизмы

Статья опубликована в журнале «Машины и механизмы» (№108, сентябрь 2014).

Теги: События

Всего 0 комментариев

Комментарии

Авторизуйтесь

Участвовать в дискуссии могут только зарегистрированные пользователи, после модерации.
Пожалуйста, войдите в свой аккаунт или зарегистрируйтесь.