НЕ везет!

ЛА: Сейчас почти все то же. Не раскаленные кирпичи, конечно, но раскаленные поезда, которые летом на юг едут. Кондиционеры в них как не работали, так и не работают. Почему же до сих пор ничего не поменялось?

АН: Потому что нет конкуренции у железной дороги. Она принадлежит России целиком, что правильно, на самом деле. Но, к сожалению, в наше коррумпированное время она работает неэффективно. Я каждый день гуляю с собаками вдоль железной дороги. И меня поражают поезда, которые проходят мимо. Они такие же, как были в моем детстве, такие часто в советских фильмах показывают. У нас на вокзале в Шувалово часто снимают кино про войну. Только надпись над вокзалом меняют. И поезда, которые стоят за вокзалом, те же самые. Похоже, что военное время и сегодняшний день не сильно отличаются с точки зрения железной дороги…

ИШ: Позвольте не согласиться, Александр Иванович. Во-первых, сейчас много фирм-перевозчиков, . И кроме Федеральной пассажирской компании есть «Транскласс-сервис». Не так много у них вагонов, но они предлагают свой сервис и свои скидки. Дирекция скоростных сообщений сегодня вышла с уникальнейшей технологией динамического регулирования цены на билет в зависимости от спроса…

АН: Ну и что тут хорошего? Это какие-то предложения на уровне детского сада. Вот если бы они сделали так, чтобы людям комфортно было ездить, и человек знал бы наверняка, сколько стоит билет до Москвы, а не изучал бы эту сложную схему ценообразования…

Я не критикую, поскольку реально понимаю, что мощнейшая структура «железная дорога» – это огромное хозяйство, которым надо управлять, развивать его. Но, на мой взгляд, если и есть какие-то изменения, то они связаны с какими-то параллельными направлениями. Например, компьютеры, которые появились вне зависимости от железной дороги, – их просто применили для своих целей, но это не изменения на самой РЖД. Ну, вот смотрите, кто-то придумал, что железнодорожный путь должен быть вот такой ширины…

ИШ: 1524 миллиметра. Теперь 1520.

АН: И все, железно: проходят столетия, и он все такой же. Решили, что вагоны должны быть такой формы, – они такими и остаются. И в России ничего не меняется.

А другие страны в это время делают высокоскоростные дороги и поезда, которые мы никогда, наверное, не будем делать. Мы начали чуть-чуть скорость увеличивать, «Сапсан» запустили, но уже есть поезда, которые развивают скорость до 400 километров в час, а мы еле-еле на 200 вышли. И это совершенно другие конструкции с точки зрения науки, с точки зрения развития. А у нас их нет. Или есть, а я просто не знаю об этом?

ИШ: Как-то мне сложно с вами согласиться. Потому что мы все время что-то изучаем, все как-то меняется. Да, появились компьютеры. И сегодня вы сами в Интернете можете выбрать себе место и вообще к кассиру не обращаться.

А я помню первую машину АСУ (автоматизированной системы управления билетно-кассовыми операциями. – Ред.) «Экспресс-1». Это был настоящий прорыв! Первый экспресс работал отдельно по каждому направлению – нельзя было в одной кассе купить билеты и с Курского, и с Павелецкого, и с Казанского вокзала. А «Экспресс-2» с этой проблемой уже справлялся. Но к номеру поезда пришлось добавить букву. Потому что на железной дороге сложилась традиция: чем лучше поезд, тем меньше его номер. «Красная стрела» – номер один, но с Белорусского вокзала в Минск тоже идет поезд номер один. И в Киев идет тоже номер один. В Волгоград идет номер один…

АН: То есть у нас нет системы нумерации поездов? АН: Как? Если много одинаковых номеров? Дайте разные номера поездам! Какая проблема?

ИШ: В 80-е годы хотели уже перейти на новую систему. Но железная дорога, хоть ей всего и 150 лет, довольно-таки консервативна. И движенцы сказали, что из-за каких-то билетчиков не хотят отказываться от своих номеров. А Борис Ефимович Марчук – главный конструктор «Экспресса», мудрый человек! – нашел компромисс. Добавил к сложившимся номерам букву: «Красная стрела» – 001А, в Киев – 001К, в Белоруссию – 001Б. И вот эта буква просто спасла нумерацию поездов. Но распался Советский Союз. И появилось непонятное слово «плацкарта». Мы сами долго не понимали, что это такое.

АН: Ну и что это?

ИШ: Это разделение платежей между государствами. Мы ведь чуть было не лишились прямого сообщения, нам пришлось бы ехать с пересадками на границе. Железная дорога обеспечила прямое сообщение: более того, при пересечении российско-белорусской границы никто вас не будит, чтобы штампик поставить.

АН: Честно сказать, мне все, что вы говорите, кажется… смешным. Если я еду за границу, то почему это какое-то достижение – что я проезжаю Белоруссию, не останавливаясь? Это работа. Железная дорога обеспечивает перевозку из точки А в точку Б, и если точка Б находится за границей, то она решает эту сложнейшую задачу. Это не героический поступок.

ИШ: А я не сказал, что героический. Вот про букву Марчука я сказал, что это гениальная задумка. ИШ: «Красная стрела», Александр Иванович, с 33-го года. И везде пошли потом «Стрелы». «Полярная стрела», «Уральская стрела»… Номер остался, конечно же. А наименование присваивалось, если поезд аттестовался в соответствии с государственным стандартом. И это тоже дело было очень непростое.

АН: Почему в нашей стране все всегда непростое…

ИШ: Например, пустили новый поезд в маленький городок Льгов, через Орел. Просто открылась линия, так, руду отправляли в страны социалистического содружества, и с ними были осложнения. Поэтому руда пошла на Липецкий комбинат. Получилась ветка между Орлом и станцией «Михайловский рудник». Сначала пошел пригородный поезд, потом поезд до Москвы. А в этих местах, оказывается, родился писатель Гайдар. И поезд назвали «Аркадий Гайдар». А тут гайдаровские реформы. Короче, убрали «Аркадий Гайдар» и назвали «Сейм».

АН: Детский сад. Если поезд имеет название, это ведь памятник чему-то, символ чего-то, . И если этот памятник уже кем-то поставлен, то надо его уважать…

На самом деле, мы все ездим на поездах. Сейчас, может быть, реже. Конечно, если у меня есть возможность полететь на самолете или поехать на машине, то я выберу эти варианты, а не поезд. Хотя при определенных условиях на поезде было бы удобнее. Вот сейчас начали курсировать «Сапсаны» в Москву. На «Сапсане» я еду с удовольствием – с точки зрения и времени, и удобства, и скорости. Но если ехать, например, в Тулу…

ИШ: Обещают, что скоро «Сапсан» пойдет чуть ли не до Курска. Так что вы в Тулу тоже, может быть, на «Сапсане» поедете. Но когда мы говорим о сообщении Петербург – Москва – это да, совершенно уникальное назначение. А вот с Нижним Новгородом оказалась специфика: там люди все-таки предпочли традиционные ночные поезда. Пассажир старается потратить на поездку меньше трудового времени, и сидячий «Сапсан» не пошел. Что будет с Курском, где беднейшее население? В Курске я как-то оказался случайно и увидел потасовку за билетами – впервые за долгое время.

ЛА: За плацкартные вагоны?

ИШ: Да. Места есть, пожалуйста – фирменный поезд «Соловей», с услугами. А люди стоят, ждут дешевый украинский поезд. Украина грамотнее всех работает с маркетинговой политикой. Единственная страна, которая ставит коэффициент 0,8. Прибалты делают коэффициенты выше всех, чтобы мы не садились в их вагоны. Остальные перевозчики единичку ставят. Конечно, спрос на пассажирские плацкартные вагоны большой.

АН: Ну, это понятно. Цена на билет достаточно высокая. 

ЛА: Сравнима с ценой на самолет. ЛА: Знаете, за границей билеты на поезд и на самолет тоже сравнимы по стоимости. Но там другой уровень. Зачем россиянам ехать в поезде с минимумом комфорта, если за те же деньги можно полететь на самолете?

АН: Нет, с заграницей сравниваться не надо. Она бывает очень разная. Я тут с Иваном Николаевичем могу согласиться, потому что ездил на поездах в разных странах. Европа маленькая, у них вообще почти нет ночных вагонов, поезда скоростные, комфортные, но все сидячие. А у нас огромная страна. Нам надо ехать сутками, ночевать в дороге. ЛА: Может быть, железная дорога действительно развивается, но как-то однобоко. Задействован только сегмент «дорогих» пассажиров. ИШ: Первого класса, да. ЛА: А у нас страна-то на 80 процентов в этот сегмент не входит. И поэтому битва идет именно за плацкартные вагоны.

ИШ: Все то, что может ехать, едет, поверьте. Особенно в августе, когда не уехать с Крыма, с Кавказа, федеральная пассажирская компания назначает четырехсотые поезда. Да, из плохоньких вагонов, но объявляют: «Уважаемые пассажиры, чтобы вы могли уехать, формируются вот такие поезда. Вы поедете с минимум комфорта, но с безусловным обеспечением безопасности, по сниженной цене». Заботятся о пассажирах, поверьте. Заботятся.

АН: Понимаете, в чем проблема – это будто соревнование: как бы сделать так, чтобы с пассажиров содрать как можно больше. Можете много заплатить – мы с вас возьмем много. Дадим что-нибудь. Можете средне – мы все равно что-нибудь возьмем, дадим мало. Да платите хоть чуть-чуть – хоть в металлоломе, но все равно повезем вас как-то.

ИШ: Но повезем же! И привезем.

АН: Да неправильно это. Это же государственная компания…

ИШ: Это не государственная компания, а открытое акционерное общество.

АН: Нет, ну мы же все понимаем, что это чистой воды государственная компания. Находится под жестким государственным контролем, совет директоров – представители правительства. И то, что это приведено в некий юридический статус, – это правильно. Но по сути это государственная компания. С задачами государственного уровня.

Вот смотрите, государство – это некая машина, которая тоже работает. И есть вещи, которые обязательно должны быть. Например, армия. Полиция.

ИШ: Школа.

АН: Да, школа. Правда, школа идет по пути РЖД. Тоже скоро превратится в акционерное общество. ИШ: А вы хотите, чтобы железные дороги возили… ОАО «РЖД» – монополист, который зажал нас всех в угол. Да если бы у меня был выбор… Но выбора нет! В Тулу же не съездишь зимой на машине. АН: А «Сапсаны» все чьи? Не наши. Где наши?

Правда, я приятно был удивлен, когда из Тулы ехал. Перед этим в каком-то журнале увидел рекламу пригородного поезда «Ласточка». Думаю: красиво, но, наверное, это далекое будущее. И, уже подъезжая к Петербургу, где-то в пригороде, смотрю – а их штук шесть стоит! Я аж к окну припал. АН: А почему нет на железной дороге таких хабов, как в аэропортах, чтобы можно было проводить время комфортно и с удовольствием?

До Москвы на «Сапсане» ехать четыре с небольшим часа, и вот если взять за центр Москву, то от нее можно охватить огромную территорию. Если я еду, скажем, в Воронеж, то мне, по идее, надо ночевать в поезде. Но есть и другой вариант: ехать с пересадкой в Москве на скоростных поездах типа «Сапсан», с пониманием, что я пересаживаюсь в хабе и меня перевезут с вокзала на вокзал на каком-нибудь шатле. Чтобы не ложиться в поезде спать.

Может, там будет какая-то экспресс-гостиница одного дня. Маленькие комнатки, куда ты пришел, оставил вещи, переночевал и ушел.

ИШ: У нас же есть прямой поезд, зачем нам…

АН: Я к тому, что центры должны быть там, где скоростными поездами за четыре часа можно обеспечить переезд. Тогда, может быть, я бы поехал. Одно дело, если я еду на юг в джинсах, в отпуск. А другое – когда я еду на деловые переговоры. Мне надо рубаш�