Быстрая смерть

В субботу начались квалификационные заезды. Молодой австрийский гонщик Роланд Ратцебаргер (Roland Ratzenberger), пытаясь вписаться в поворот, зацепил высокий бордюр и повредил антикрыло своего «Симтека». Скорости в 320 км/ч, которую болид развил на следующем круге, оказалось достаточно, чтобы незначительная поломка превратилась в фатальную – поврежденное антикрыло оторвалось, и машина на полном ходу влетела в отбойник. Комментаторы сразу все поняли: моментальная остановка машины на такой скорости не оставляет гонщику никаких шансов. Специалисты обсуждали трагедию: «Новичок не справился с трассой… Не самая хорошая машина… Шасси не прошло краш-тест».

Утром в воскресенье, 1 мая, пилоты по инициативе Айртона Сенны создали рабочую группу по безопасности, но тщательно продумать план мероприятий было некогда – ждал старт основной гонки. Заняв свое место в кокпите, Сенна заметно нервничал, долго не надевал шлем, и предчувствия его не обманули. В первом же повороте столкнулись Педро Лами (Pedro Lamy) и Юрки Ярвилехто (Jyrki Järvilehto). Обломки болидов ранили троих зрителей, причем одного из них тяжело. После рестарта гонки поворот «Тамбурелло» стал роковым для бразильца. Его «Уильямс», потеряв управление, на скорости 280 км/ч врезался в отбойник. Врачи помочь Сенне уже не смогли…

Развязка «Черного уик-энда» стала шоком для всех поклонников автоспорта. Этой трагедии предшествовали 12 лет без смертей гонщиков F1 на трассе. Что же произошло? На самом деле в этот момент эволюция Формулы-1 подошла к очередному витку. Эволюция в данном случае – не метафора. Современные безопасные болиды появились в результате мощного и практически естественного отбора – быстрые, но «нежизнеспособные» аппараты в прямом смысле погибали на трассе: разрушались, теряли управление и горели, унося жизни пилотов. Конструкторы были вынуждены проделывать «работу над ошибками» и выпускать на старт не только более быструю, но и более защищенную модель.

С самого начала задачей номер один для инженеров стала борьба с огнем. Аварии на трассе в 1950-е годы регулярно приводили к воспламенению машин. Страшный случай, оборвавший жизнь британца Стюарта Льюиса-Эванса (Stuart Lewis-Evans), произошел во время последней гонки сезона 1958 года, на «Гран-при Марокко». Машина проходила 42-й круг, когда у нее внезапно взорвался мотор. Пилот моментально был объят пламенем – вспыхнуло масло, хлынувшее в кокпит. Эванс сумел выбраться из болида, но через шесть дней все же умер от ожогов.

Международная автомобильная федерация (FIA) начала разработку принципов противопожарной защиты: болиды оснастили автоматическими и ручными огнетушителями, системами экстренного обесточивания. Под запрет попали горючие материалы, ранее используемые в конструкции формульных машин.

Еще одна история заставила специалистов внимательнее отнестись к конструкции топливной системы. В 1966 году шотландец Джеки Стюарт (John Stewart) едва не сгорел в кабине перевернувшегося болида, так как буквально принял бензиновый душ, обрушившийся на него из поврежденного топливного резервуара. Одна искра могла стоить пилоту жизни, но на помощь ему вовремя подоспели друзья.

Тем не менее, строгого регулирования спецификации топливных баков, которое взяла на себя FIA в начале 1970-х, оказалось недостаточно. Во время гонки «Гран-при Голландии» в июле 1973 года произошла новая огненная трагедия. Болид британца Роджера Уильямсона (Roger Williamson) из-за проблем с подвеской потерял управление. Вылетев с трассы, после удара об ограничитель он перевернулся, но не остановился, а продолжал движение вверх дном, осыпая все вокруг снопами искр. Вспыхнувшая машина стала смертельной ловушкой для пилота. Бросившийся на помощь Дэвид Перли (David Purley), идущий за Уильямсоном, был не в силах что-либо изменить – в одиночку он не смог перевернуть болид, а единственного огнетушителя оказалось недостаточно, чтобы сбить огонь. Пожарные прибыли через 8 минут, когда все уже было кончено.

Вскоре после этого инцидента FIA обязала команды использовать самозакрывающиеся топливные шланги. Теперь при аварии бензопровод болида автоматически блокировался, предотвращая утечку бензина. А в начале 1980-х бензобак переместился в ту часть монокока, которая располагается позади пилота.

Прочный монокок – тоже дитя технической эволюции. В 1950-е годы пилот и его машина были невероятно уязвимы на трассе. Открытый кокпит, прямая посадка гонщика, отсутствие ремней безопасности при столкновении почти всегда приводили к травмам. В конце десятилетия конструкторы Cooper обосновали перспективность перемещения двигателя в болиде за спину гонщика и предложили ему изменить позу пилотирования – расположиться в кокпите полулежа.