Авто на связи

В первую очередь она, конечно, упрощает жизнь. Например, Tesla Motors в 2014 году в корне изменила понятие «отзывная кампания», в ходе которой автопроизводители вызывают в дилерские центры тысячи автовладельцев вместе с машинами, чтобы устранить дефекты в продукции. Компания Tesla первой в истории сделала это удаленно. С помощью программного апгрейда, переданного на все машины через Интернет, специалисты Tesla «научили» электрокары при зарядке от домашней сети снижать потребление электричества, когда силовой кабель начинает нагреваться. Сейчас дистанционное обновление софта через мобильный Интернет получают электромобили Tesla Model S и Model X. Поводом для очередного апдейта – 8.0 – стал первый в своем роде трагический случай, когда в мае этого года движущийся на автопилоте Model S попал в ДТП с летальным исходом для водителя. Джошуа Браун из Огайо (к слову – известный активист, ценитель инноваций и пропагандист Tesla) столкнулся с выезжающей на шоссе фурой, которую не заметил ни он сам, ни автопилот: день был солнечным, а тягач был белым и имел высокий дорожный просвет, так что Model S нырнула под прицеп, и его нижняя часть ударила легковушку в ветровое стекло. По словам Илона Маска, гендиректора Tesla Motors, после очередного обновления программного обеспечения электрокары с помощью штатного радара будут формировать трехмерную картину окружающего пространства и «видеть сквозь дождь, снег, туман и пыль», причем устанавливать дополнительное оборудование не придется.

Больше информации о дорожных условиях помогает собрать и система V2V (Vehicle-to-Vehicle, или «Автомобиль – автомобилю»): транспортная адаптация привычной технологии Wi-Fi. С ее помощью машины могут «общаться» между собой и, допустим, предупреждать о гололеде за поворотом: когда на впереди идущей машине срабатывает система стабилизации, она активирует сигнал SOS для всех соседей по потоку в радиусе одного километра. Соединение почти мгновенное – 0,25 с, и оно устойчиво на скоростях до 250 км/ч. Идея родилась в конце 90-х годов, и поначалу разработки шли в США под эгидой General Motors, но потом к проекту подключились европейские и японские автоконцерны. Приятный бонус запатентовали инженеры Google, предлагая оснастить V2V функцией передачи потокового видео между автомобилями. С ней можно будет, например, находясь глубоко в тылу пробки, посмотреть видео с фронтальной камеры машины из авангарда и узнать о причинах затора.

 Близок к серийному воплощению европейский проект Platooning, объединяющий в «коллективный разум» магистральные тягачи для безопасности и экономии энергии. Cвязь между грузовиками осуществляется Wi-Fi-стандартом с дальностью действия порядка 200 м. Безусловно, все тягачи оснащены атрибутами настоящих робомобилей – лазерные сканеры, стереокамеры, дальнобойные радары и блоки управления автопилотированием. Все это позволяет формировать колонны грузовиков, в которых водитель фактически один – в головной машине, остальные следуют за ним на «электронном фаркопе» с минимальной дистанцией 10–15 м. «Ведущий» водитель тормозит – и вслед за ним автоматически сбрасывают скорость остальные; между машинами вклинилась легковушка – тягачи растягивают дистанцию до 25–30 м, но продолжают следовать в фарватере колонны.

Пример организации такого «умного конвоя» уже был продемонстрирован в апреле этого года на пробеге European Truck Platooning Challenge (по маршруту Мюнхен–Роттердам), в котором участвовали все основные производители магистральных грузовиков в Европе. Предполагается, что Platooning вступит в строй к 2020 году, принеся с собой ряд преимуществ: безопасность (водители в колонне меньше утомляются, так как машины управляются по радиоканалу); экономия (выдерживая постоянную скорость, автопилот снижает расход топлива до 25 л/100 км, а из-за малой дистанции между машинами многие оказываются в аэродинамической тени); больше места на дороге – раньше три фуры занимали 150 м трассы, а сейчас войдут в 80.

Разумеется, интернет-продвинутость может использоваться в разных целях. В 2015 году в США это доказали два «благородных хакера» – исследователи безопасности Чарли Миллер и Крис Валэйсек, которые нашли уязвимость в программном обеспечении Jeep Cherokke. Во время контролируемого эксперимента взломщики, зная IP автомобиля, в котором ехал «подопытный» журналист, получили доступ к кондиционеру и стеклоочистителям, отключили двигатель и даже смогли деактивировать тормоза. Сами они в этот момент находились в 15 км от «места происшествия». Слабыми местами внедорожника оказались его же достоинства: мультимедийный комплекс, доступ в Интернет и насыщенность бортовой электроникой. Производитель (которого, кстати, за несколько месяцев предупредили об «атаке») оперативно устранил баги в бортовом софте, а концерны теперь даже рады премировать дотошных программистов, находящих «дыры» в программном обеспечении автопродукции, – ведь за первым примером взлома последуют и другие. Те же Миллер и Валэйсек минувшим летом представили новые результаты своих исследований: они нашли способ «заразить» бортовую электронику через обновление прошивки и делать с джипом уже более серьезные вещи – управлять гидроусилителем руля, включать стояночный тормоз без шансов для водителя его выключить, подделывать сообщения круиз-контроля и менять скорость. Это пока не означает, что хакеры могут подчинить себе машину полностью: у водителя остается возможность остановиться или бороться с усилителем руля. Но для этого нужно быть полностью сконцентрированным на вождении и вовремя сообразить, что ситуация выходит из-под контроля.

Между тем, владельцы авто уже давно не могут доверять даже союзникам: в 2011-м голландский разработчик автомобильных GPS-навигаторов TomTom признался в продаже полиции данных о маршрутах и скоростном режиме своих пользователей. Полиция, основываясь на материалах сделки, оснастила магистрали камерами в местах, где водители чрезмерно «отжигали». Конечно, все делалось для их же блага – но ведь это все-таки вмешательство в частную жизнь.

 Справедливее, когда у автомобилей есть обратная связь с устройствами дорожной инфраструктуры. Например, японцы именно таким способом экономят время и усиливают безопасность на дорогах. Специалисты Toyota в моделях Crown и Prius реализовали систему V2I, или Vehicle-to-Infrastructure («Автомобиль – инфраструктуре»), которая с декабря 2015 года оповещает водителей о пробках, происшествиях и просто неблагоприятных условиях благодаря связи со светофорами и камерами наружного наблюдения на специальных интерактивных перекрестках.

Японским инженерам принадлежит и идея совместить в единое целое камеры, которые вскоре будут на всех автомобилях, GPS-навигаторы и Интернет. Такое трио будет вести непрерывную съемку дорожной инфраструктуры, привязывать ее к местности и отправлять в облачный сервис, который в реальном времени синтезирует карты с погрешностью не более 10 см. Зачем такая скрупулезность? Грядущая роботизация транспортной системы требует не только чрезвычайно точных схем местности (вплоть до расположения канализационных люков), но и оперативной информации об изменении дорожной обстановки. Словом, если ваш автомобиль уже подключен к коммуникационной сети, будьте готовы в недалеком будущем отдать руль искусственному интеллекту.

Наша система ЭРА-ГЛОНАСС не отстает. С 1 января 2016 года все автомобили в России, впервые проходящие процедуру сертификации, должны быть оборудованы системой экстренного реагирования с Глобальной навигационной системой. Если такие машины попадают в ДТП (сигнал поступает от контроллеров подушки безопасности), встроенный 3G-модуль оповещает ближайшего сотового оператора, который переводит звонок в колл-центр, и леди-оператор интересуется через динамик о состоянии водителя и пассажиров, при необходимости вызывая «скорую помощь». Система работает автоматически или с помощью принудительного нажатия тревожной кнопки. Одновременно с SOS-сигналом машина отправляет 140-байтный пакет с минимальным набором данных, в том числе точных координат места ДТП – результат работы 28 спутников ГЛОНАСС. Сейчас система реагирует на фронтальные, боковые удары и наезд сзади, а с 2017 года – еще и на опрокидывание (но только при включенном зажигании, что позволит исключить ложные тревоги, допустим, при эвакуации на штрафстоянку). Причиной создания такой дорогостоящей системы (4,5 млрд рублей!) стали 56 % жертв ДТП, которые погибали, не дождавшись медицинской помощи. Теперь всего 10 секунд отводится на передачу SOS-сигнала с координатами (которые, кстати, могут генерировать и GPS-спутники) в колл-центр, а затем в службы 112/03. Аналогичная eCall, базирующаяся на спутниковой группировке Galileo, заработает в Европе только в 2018 году, – получается, что наш комплекс обязательного (и бесплатного) экстренного вызова первый в мире.

Однако встраивание транспорта в мировые информационные системы влечет за собой еще и ворох юридических и этических проблем. Уже понятно, что вирусы и хакерские атаки станут привычным для будущих «автомобилей на связи». А кто будет отвечать за последствия крушения грузовика из Platooning, если водитель в этот момент пил кофе и смотрел сериал? И смиримся ли мы с тем, что наши маршруты на личном автомобиле будут где-то записываться и анализироваться, пусть даже для общего блага?