Железное бездорожье

Текст: Александр Вотинов В 1990-е железная дорога деградировала вместе с российской экономикой, так что в начале нового тысячелетия две проблемы стали головной болью Министерства путей сообщения РФ: низкое качество перевозок (здесь сказалось и состояние вокзалов, составов, путей, и уровень сервиса) и их чудовищная убыточность. Для решения этих насущных вопросов была, во-первых, утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, во-вторых, образовано ОАО «РЖД». Предполагалось, что локомотивы, подвижной состав, ремонтные и обслуживающие предприятия будут по большей части переданы в частную собственность, так что появится здоровая конкуренция, а за ней и повышение качества, и окупаемость.

Как все вышло на деле, вы узнаете из этого материала.

Добавим только, что в 2008 году Правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. В ней все оптимистично, как в брошюре «РЖД» (кратко с ее содержанием читатель сможет познакомиться ниже). Но ответа на вопрос, перестанет ли наш средний соотечественник расставаться с половиной зарплаты, чтобы насладиться путешествием в плацкартном вагоне без кондиционера, зато с расписанием на двери туалета, там, конечно, нет.

Между тем, на сайте «РЖД» любой интересующийся может найти информацию о том, что главный этап реформы еще только предстоит. В этом году компания планирует начать подготовку к эксперименту по созданию института локальных перевозчиков – первому робкому шагу к низложению собственной монополии.

Конечно, эта инициатива была навязана «РЖД» сверху. Сами железнодорожники отстаивают свое исключительное право на владение инфраструктурой и локомотивным парком, несмотря на шквал критики, в том числе и со стороны других государств. Например, согласно докладу китайских специалистов из Логистического исследовательского центра, по качеству предоставления транспортных услуг российские железные дороги занимают 19-е (из 21) место среди стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества, обгоняя лишь Индонезию и Перу.

Монополия «РЖД» привела к росту коррупционной составляющей, что увеличивает издержки бизнеса. Кроме того, исследователи отметили отсутствие прогресса в решении инфраструктурных вопросов (действительно, с момента начала реформы ни один из проектов, касающихся улучшения положения на Транссибе или БАМе, не был реализован) и ограниченную пропускную способность, которая с каждым годом падает. Все это не позволяет России стать перевалочным пунктом для товаров, идущих их Китая в страны Европы. Быстрее и выгоднее оказывается отправление тех же товаров морским или воздушным транспортом.

О том, что Россия вряд ли превратится в мост между двумя частями света, говорит и тот факт, что средняя скорость грузового поезда в нашей стране составила по итогам 2012 года 9,1 км/ч и продолжает падать. Для сравнения, скорость составов в Китае и Германии не опускается ниже 50 км/ч. Проще говоря, нежелание «РЖД» отказаться от своего монопольного положения и неумение властей хоть что-то исправить приводят к тому, что Россия каждый год теряет миллиарды долларов возможной прибыли от транзитных грузоперевозок.

«Прибыль» и «убыток» – вообще два главных слова в лексиконе представителей «РЖД». Любые предложения по реформированию натыкаются на заявление: «Это приведет к убыткам». Притом компания ежегодно обнародует свои показатели по МСФО (Международные стандарты финансовой отчетности), которые, между прочим, с 2008 года только растут. Здесь есть, правда, два существенных нюанса.

Первый – рост чистой прибыли «РЖД» происходит за счет роста субсидий из федерального и местного бюджетов.

Второй – если не принимать в расчет заявления топ-менеджмента «РЖД» о том, что деятельность компании по основным направлениям идет в убыток, и если даже вычитать из чистой прибыли те самые субсидии, то занимается ли кто-то подсчетом совокупной прибыли от всех дочерних предприятий «РЖД»? А их на сегодняшний момент более 150.

И все же международный имидж кое-что значит для «РЖД». Взять хотя бы суетливо разворачиваемые инвестиционные проекты последних лет. Конечно, есть среди них и те, что жизненно необходимы, – например, строительство новой железной дороги в Березниках (Пермский край) из-за очередного подземного провала. Но остальные так или иначе связаны с грядущей Олимпиадой в Сочи.

В 2009 году на такие начинания было выделено 47,4 млрд рублей. В приоритетном порядке ведутся работы по строительству совмещенной дороги из Адлера к курорту «Альпика-Сервис», по организации перевозок на участке «Сочи – Адлер – аэропорт „Сочи“», по усилению инфраструктуры Туапсе – Адлер, по строительству грузовых дворов для олимпийской стройки. Кроме того, до наступления Олимпиады планируется ускорить движение по линии «Москва – Адлер», для чего ведутся переговоры с компанией Siemens AG, готовой поставить высокоскоростные составы.

Что же касается наиважнейших задач, то двигателем прогресса в этом отношении выступает в первую очередь государство. Так, модернизация инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали стала возможна только после того, как Владимир Путин разрешил использовать в качестве источника финансирования пенсионные накопления. Спустя пару месяцев, в апреле 2012 года, президент «РЖД» согласился заняться этим проектом (как пишут в пресс-службе самой компании – «инициировал»). Но только если будут использоваться «длинные» пенсионные инвестиции. В ином случае взять в банке 208 млрд рублей не представляется для «РЖД» целесообразным – слишком высокие проценты, слишком малая окупаемость проекта. По крайней мере, так заявил сам Владимир Якунин на заседании у премьер-министра РФ.

Аппетит «РЖД» в отношении безопасных денег слабым не назовешь. Для того чтобы до 2020 года завершить инфраструктурные преобразования железных дорог, им требуется никак не менее 2,2 трлн рублей. Компания готова взяться за воплощение в жизнь семи приоритетных проектов, но вот беда – стоимость заимствований на долговом рынке не позволит реализовать их с положительным финансовым результатом и окупаемостью.

Приоритетные инфраструктурные проекты «РЖД»:

– инфраструктура Западной Сибири и севера Уральского федерального округа;
– Московский железнодорожный узел;
– подходы к портам северо-запада РФ;
– подходы к портам юга РФ;
– Транссибирская магистраль;
– Байкало-Амурская магистраль;
– участок Междуреченск – Абакан – Тайшет.

Согласно проекту реформы «РЖД», в 2012 году на рынке должны были появиться частные локомотивы – это событие означало бы, что фундамент монополии наконец-то дал трещину. Закона о частниках ждали тем сильнее, чем больше начинали нервничать сами железнодорожники. И вот в тот момент, когда Минтранс объявляет о начале работы над новыми нормативными актами, «РЖД» становится в позу и заявляет, что результатом такой инициативы будет снижение прибыли компании почти на 30%. То есть, пустив на рынок частников, государство должно готовиться «влить» в «РЖД» не менее 20 млрд рублей, иначе тарифы вырастут как минимум на 2,1%.

В ответ на это заявление представители некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» предоставили свои данные, согласно которым частные перевозчики вряд ли в ближайшее время смогут закрыть 3–5% общего грузооборота. По прошествии четырех месяцев в «РЖД» начали готовить пакет антикризисных мер по сокращению расходов, так как объем грузоперевозок компании упал на 6%. О том, что произошло это безо всякого участия частных перевозчиков, естественно, умалчивается. А перед самым концом 2012 года, когда уже стало понятно, что частные локомотивы все равно будут когда-нибудь введены (пусть и не сейчас), «РЖД» подняли тарифы на пассажирские перевозки на 20%, а не на 2,1%, как было заявлено изначально. И это тоже происходит безо всякого участия частных компаний.

Монополист заботится только о своих финансовых выгодах, упуская из виду немаловажный факт: приход на рынок частников приведет к обновлению подвижного состава, износ которого на сегодняшний момент производит удручающее впечатление: парк грузовых электровозов «РЖД» изношен на 87%, а магистральных тепловозов – и вовсе на 96,1%.

В свое время точно такое обновление, но только с вагонами, произошло в 2003 году. Приватизация вагонов сняла проблему износа парка, однако до следующего шага – приватизации локомотивов – дело так и не дошло. Хотя стоит отметить, что у государства было как минимум два сценария развития этой реформы: первый – устраивать конкурсы по конкретным маршрутам (и тогда победитель получал бы исключительное право перевозки), второй – просто позволить им конкурировать на одних и тех же участках.

Позиция же «РЖД» с тех пор не изменилась ни капли: инфраструктура и локомотивы должны находиться исключительно под началом компании, иначе начнется неразбериха и падение трафика. На самом же деле никакого снижения скорости из-за несогласованности не будет, если за «РЖД» останется инфраструктура со всеми филиалами, вокзалами и диспетчерскими службами. Классический пример успеха – дерегулирование перевозок, правда, авиационных, в США: цены упали на треть, никакой неразберихи нет и в помине. Но в «РЖД» в качестве примера приводят не США, а Англию, где инфраструктура была отдана на откуп частникам. В результате реформы резко увеличилось число крушений на аварийных участках недобросовестных собственников. Учитывая российскую безалаберность, аварии в нашей стране на частных дорогах происходили бы еще чаще. Однако никто и не ведет речи о том, чтобы передать в частные руки всю систему – всего лишь локомотивы... В 2002 году, еще до создания ОАО «РЖД», в Министерстве путей сообщения очень гордились тем, что реформа железнодорожного транспорта в России начинается лишь немногим позже, чем в Германии, что позволяет нам перенимать европейский опыт. И правда, ситуация в центре Европы в чем-то была сравнима с российской. Но по прошествии времени был введен негласный запрет на любое сравнение с немцами. Обе страны шли одинаковыми путями, вот только DeutscheBahn удалось добиться успеха, а «РЖД» нет.

Итак, что же изменилось в Германии в период с 1994 по 2012 год? Для начала власти освободили DeutscheBahn от многомиллиардных долгов, но поставили жесткое условие: корпорация должна работать на коммерческих условиях и обеспечивать себя самостоятельно. Не обремененная долгами компания в краткие сроки смогла нарастить свои обороты и начала выплачивать сотрудникам зарплату на рыночном уровне. Правда, и без сокращения штата не обошлось.

Спустя некоторое время железнодорожным операторам был открыт общий доступ к инфраструктуре. Муниципалитетам отошли пригородные перевозки, при поддержке государства они стали проводить тендеры на извоз. Конкуренция между перевозчиками и четкая работа по выплатам привели к тому, что за три года пассажиропоток увеличился на 15%.

Второй этап реформы пришелся на 1999 год. Тогда DeutscheBahn была разделена на пять самостоятельных корпораций, каждая из которых занималась своим видом деятельности. Появились компании, которые отвечали за инфраструктуру, станции и сервисное обслуживание, связь и техническую безопасность, пассажирские и грузовые перевозки. При этом все компании остались в государственной собственности. В 2007 году произошел очередной передел, который мало что изменил: дочерние компании остались под контролем государства.

В итоге получилось, что ежегодно DeutscheBahn приносит германской казне по 500 млн евро. Конкуренция недостаточно велика для того, чтобы компания начинала нести убытки, но ее вполне хватает на то, чтобы стимулировать повышение качества услуг при общем снижении тарифов. При этом DeutscheBahn продолжает оставаться государственным предприятием, ни о какой приватизации речи не идет – да и странно было бы властям отказываться от такого успешного бизнеса.