От океана до океана: история Панамского канала

Панамский канал. Фото: Javier Gallego, flickr.com

Как рождалась идея

Наиболее раннее упоминание о канале через Центральную Америку относится уже к 1534 году. Стремясь укрепить свои позиции в новых землях и получить военное преимущество перед португальцами, испанский правитель Карл V, император Священной Римской империи, приказал исследовать маршрут через Америку, который смог бы облегчить плавание кораблей между Испанией и Перу. Естественного речного прохода его экспедиция не обнаружила, и тогда при дворе стали размышлять о строительстве искусственного канала. Однако XVI веку явно не хватало инженерных навыков для подобного строительства. Забегая вперед, стоит сказать, что их не хватит еще очень и очень многим.

Чем так ценен канал через Центральную Америку? В первую очередь, он позволяет избежать плавания вокруг мыса Горн на южном краю Южной Америки. В этих местах, прозванных моряками по их широте «неистовыми пятидесятыми», дуют сильные ветры течения Западных ветров. Самая неприятная точка морского путешествия – пролив Дрейка, где бушуют самые сильные шторма на планете. На дне пролива Дрейка покоится огромное число кораблей: они пытались преодолеть его, но не смогли из-за капризов погоды и периодических льдов. Пролив Дрейка опасен даже для современных кораблей, для парусных же судов – смертелен. Но плавание напрямую, через перешеек, значительно сокращает как время в пути, так и расходы на топливо. Среднее время в пути из Азии в Атлантический океан благодаря Панамскому каналу занимает около 26 дней вместо 39.

Из-за потенциальной привлекательности маршрута о канале продолжали говорить. В 1668 году английский врач и философ сэр Томас Браун в своей энциклопедической работе Pseudodoxia Epidemica первым предположил, что «некоторые перешейки были проедены морем, а другие прорезаны лопатой: и если бы политика позволила, то Панама в Америке стала бы наиболее достойной попытки; она открыла бы более короткий путь в Ост-Индию и Китай». Браун не придумал проект сам, он лишь выразил то, о чем и так уже говорили в обществе. Принимая во внимание потенциал узкого перешейка, амбициозные морские державы раз за разом пытались использовать его. Королевство Шотландия в 1698 году начало реализацию проекта «Дарьен»: они пытались основать колонию на территории Панамы с тем, чтобы проложить там сухопутный торговый путь, но потерпели неудачу. В 1788 году испанцы начали набрасывать планы по строительству канала. Они считали, что тропические океанские течения естественным образом расширят канал после строительства. До строительства дело не дошло.

Идея канала через Центральную Америку возродилась в начале XIX века. В 1811 году немецкий натуралист Александр фон Гумбольдт опубликовал эссе о географии испанских колоний в Центральной Америке. В нем ученый рассмотрел пять потенциальных маршрутов для канала через Центральную Америку:

1) через перешеек Теуантепек в Мексике;

2) через Никарагуа, пересекая озеро Никарагуа;

3) через Панаму от залива Лимон до Панама-Сити;

4) через Дарьенский пролив вдоль рек Атрато и Напипи, продолжая путь вниз к тихоокеанской стороне;

5) в регионе Атрато, вдоль «Потерянного канала Распадура», легендарного канала, построенного местными жителями.

Из пяти маршрутов Гумбольдт считал маршрут через Никарагуа наиболее перспективным, а маршрут через Панаму – наименее перспективным, отчасти потому, что он оценил высоту гор в Панаме в три раза выше их фактического размера. Следует отметить, что маршрут через Никарагуа был и остается самой значительной альтернативой Панамскому каналу. Уже Карл V рассматривал Никарагуа. Позднее США долгие годы блокировали идею Панамского канала, потому что предпочитали ему гипотетический Никарагуанский канал. Перешеек Никарагуа гораздо шире, чем Панамский, но зато там нет такого количества неудобных гор и есть огромное озеро, способное потенциально облегчить судоходство. В 2012 году правительство Никарагуа одобрило проект строительства канала и отдало концессию на него китайским инвесторам. Позднее разработку заморозили.

darminaopel.ru

Попытки и пытки

В конце XVIII и начале XIX веков в мире построили множество каналов. Подняла голову новая молодая держава – Соединенные Штаты Америки. Она была воодушевлена идеей строительства межокеанского канала из-за двух факторов: успеха канала Эри через центральный Нью-Йорк и краха Испанской империи в Латинской Америке. В 1826 году официальные лица США начали переговоры с Великой Колумбией (государство, объединявшее Колумбию, Венесуэлу, Эквадор и Панаму), пытаясь получить концессию на строительство канала по Панамскому перешейку. Но, защищая свою недавно обретенную независимость и опасаясь господства более могущественных Соединенных Штатов, президент Великой Колумбии Симон Боливар американское предложение отклонил. Он хорошо понимал то, что и после него будет очевидно следующим лидерам Панамы: тот, кто контролирует канал, контролирует и экономику региона. Как Босфор и Дарданеллы были лакомым куском в битве титанов Европы, так и Панамский перешеек, даже не будучи построенным, вызывал политические столкновения.

Уязвленные британцы, естественно, не могли позволить США усилить позиции за счет Панамы. Соединенное Королевство попыталось построить канал в 1843 году. Согласно New-York Daily Tribune, 24 августа 1843 года Barings Bank of London и Республика Новая Гранада (королевство, образовавшееся после распада Великой Колумбии) заключили контракт на строительство канала через Дарьенский перешеек.

Иллюстрация: Fufel17, wikimedia.org

Они называли его Атлантическим и Тихоокеанским каналом. Дипломатический кризис между Британией и Соединенными Штатами предотвратил подписанный в 1850 году договор Клейтона-Булвера. Две страны обязались совместно контролировать любой канал, построенный в Никарагуа или где-либо в Центральной Америке. США, не доверяя Британии, попытались привлечь к договору также Российскую империю, уточняя, согласится ли она «поддержать своим могущественным именем акт, предназначенный гарантировать всему миру преимущества этого крупнейшего пути сообщения». Правительство России, не желая участвовать в дипломатических играх британцев и американцев, от подписания договора воздержалось. В России понимали: строительство Панамского канала выгодно всем, но особую и бесспорную выгоду оно несет исключительно США.

В 1848 году открытие золота в Калифорнии, на западном побережье Соединенных Штатов, вызвало новый интерес к каналу, соединяющему Атлантический и Тихий океаны. Уильям Аспинуолл, владелец федеральной субсидии на строительство и эксплуатацию тихоокеанских почтовых пароходов, построил собственный маршрут – из Нью-Йорка в Панаму и из Панамы в Калифорнию с сухопутной переправой через Панаму. Маршрут с сухопутным этапом в Панаме вскоре стал использоваться чаще прочих, поскольку обеспечивал одно из самых быстрых соединений между Сан-Франциско и городами Восточного побережья. Почти все золото, которое отправлялось из Калифорнии, шло по быстрому панамскому маршруту.

В 1850 году Аспинуолл с партнерами основал Panama Railroad Company, чтобы построить железную дорогу (теперь называемую Панамской железной дорогой) через Панамский перешеек от залива Лимон в Карибском море до Панама-Сити в Тихом океане.

Панамская железная дорога в 1855 г. Иллюстрация: Farnham Bishop, archive.org

Дорога открылась в 1855 году и обошлась в 8 миллионов долларов, что в шесть раз превысило ее предполагаемую стоимость. Железная дорога также стоила ужасающего количества смертей: рабочие становились жертвами холеры, оспы, дизентерии и малярии. Панамский канал будет в дальнейшем построен параллельно дороге.

Панамская железная дорога. Фото: Nils Öberg, wikipedia.org

Однако целью мирового сообщества оставался полностью водный путь между океанами. В 1870 году президент США Улисс Грант учредил Комиссию по межокеанскому каналу: она поручила нескольким военно-морским офицерам исследовать все возможные маршруты, предложенные Гумбольдтом для канала через Центральную Америку. Капитан Томас Селфридж совершил три экспедиции в Дарьен (восточная Панама). Его вердикт был категоричен и на многие годы определил политику Штатов: он пришел к выводу, что ни одно место в регионе не подходит для межокеанского канала. Комиссия приняла однозначное решение в пользу Никарагуа.

Французский проект

17 ноября 1869 года для судоходства был открыт Суэцкий канал. Он соединил Средиземное и Красное моря, позволив не огибать Африку. Его строитель, французский предприниматель Фердинанд де Лессепс, вдохновленный успехом, решил рассмотреть и другие проекты.

1. Схематичное изображение Суэцкого канала (1881 г.). wikimedia.org
2. Одни из первых путешественников через канал, 1869 г. wikimedia.org
3. Строительство Суэцкого канала. wikimedia.org

В этом начинании его поддерживали видные деятели французского общества. Во Франции считали, что еще один большой инженерный успех поможет восстановить общественное доверие к Франции, подорванное унижением во Франко-прусской войне 1870–1871 годов. Естественно, что желанный Панамский канал казался всем в Париже хорошей идеей.

В 1875 году к де Лессепсу обратилось Международное гражданское общество межокеанского канала Дарьен (также известное как «Синдикат Тюрра»). Они начали работать над проектом канала. По просьбе де Лессепса синдикат получил разрешение от правительства Колумбии (которое в то время контролировало Панаму) на проведение исследований в регионе Дарьен-Атрато. В ноябре 1876 года в регион отправилась очередная экспедиция – во главе с лейтенантом Люсьеном Бонапарт-Вайсом. Им поручалось найти и исследовать маршрут будущего канала. Экспедиция вернулась в Париж через шесть месяцев, совершенно обескураженная. Трое членов группы умерли от малярии. Узкий перешеек, такой удобный на картах, показался им совершенно невозможным для строительства водного канала. В отчете де Лессепсу предлагалось построить канал, включающий шлюзы и тоннель длиной до девяти миль. Де Лессепс отклонил отчет, заявив, что примет только идею построить канал на уровне моря вдоль маршрута Панамской железной дороги. Упрямство де Лессепса заставило синдикат искать решения дальше.

В декабре 1877 года Бонапарт-Вайса поехал во вторую экспедицию в Панаму. На этот раз ему поручили сосредоточиться только на маршруте Панамской железной дороги. Исследователи провели беглый осмотр местности, после чего Бонапарт-Вайс поехал верхом в Боготу, где получил концессию от колумбийского правительства на строительство канала через Панаму. Соглашение, известное как «Концессия Вайса», действовало 99 лет и позволяло компании рыть канал и эксплуатировать его на протяжении указанного срока. Вернувшись в Париж, Бонапарт-Вайс представил отчет де Лессепсу: естественно, он сказал, что канал на уровне моря через Панамский перешеек построить можно.

Лессепс. gallica.bnf.fr

В мае 1879 года Фердинанд де Лессепс созвал в Париже Международный конгресс по изучению межокеанского канала. Среди 136 делегатов из 26 стран только 42 были инженерами и представили технические предложения перед конгрессом. Остальных – спекулянтов, политиков и друзей де Лессепса – позвали для количества. Лессепс пребывал в плену собственных мечтаний. Он считал, что новый канал получится построить так же блистательно и быстро, как Суэцкий.

Только 19 инженеров одобрили план строительства канала. Из 19 лишь один при этом посещал Центральную Америку. Все пять делегатов Французского общества инженеров голосовали против. Среди них были Гюстав Эйфель и Адольф Годен де Лепине. Лепине, кроме того, предложил проект озер и шлюзов. План де Лепине состоял в том, чтобы построить плотину через реку Чагрес, недалеко от Атлантики, и еще одну на Рио-Гранде, недалеко от Тихого океана, чтобы создать искусственное озеро, доступ к которому осуществлять через шлюзы. Лепине предлагал меньше копать и избегать антисанитарных работ и опасности затопления. К сожалению, его план не был даже рассмотрен. В конце концов, после интриг, ссор и публичных скандалов конгресс, которому уже ничего не оставалось, одобрил идею строительства Панамского канала.

Лессепс собрал достаточную сумму во многом благодаря успеху своего прошлого проекта. Однако строительство Суэцкого канала, по сути, рва, прорытого через плоскую песчаную пустыню, представляло не так много проблем. Горный хребет Центральной Америки – совсем другое дело. Менее очевидными препятствиями были реки, пересекающие канал, особенно Чагрес, крайне полноводная в сезон дождей. Канал на уровне моря требовал отвода реки. Это понимали все в мире. И все ждали, что ждет французов.

Тропики наносят ответный удар

Строительство канала началось 1 января 1881 года. Была собрана внушительная рабочая сила – около 40 000 человек в 1888 году (девять десятых из них были афро-карибскими рабочими из Вест-Индии). Работа, с которой они столкнулись, оказалась буквально адской. Строительным бригадам приходилось сворачивать горы в кишащих змеями джунглях со средней температурой 26 градусов. В сезон дождей непрекращающиеся ливни провоцировали на реке Чагрес бушующие пороги. Рабочий Руфус Форде рассказывал: «Иногда солнца не было около двух недель подряд. Утром приходилось надевать мокрую одежду. Солнца, чтобы ее высушить, не было».

В болотах и лужах размножались комары, переносящие малярию, – их роль переносчика болезни тогда еще не была известна. С гор то и дело падали валуны. Дожди вызвали оползни, которые хоронили рабочих заживо. Наводнения уносили строительное оборудование. В довершение всего страну потрясло землетрясение, в Колумбии началась гражданская война, был сожжен Колон, последняя станция железнодорожного пути. Годен де Лепине жаловался: «Слишком много воды, скалы чрезвычайно твердые, почва очень холмистая, а климат смертельный. Страна буквально отравлена». Рабочий Альфред Доттин вспоминал: «Смерть была нашим постоянным спутником. Я никогда не забуду поезда с мертвецами, которых ежедневно увозили, словно это были просто бревна».

Вспышки дизентерии и эпидемии желтой лихорадки и малярии уничтожали рабочую силу колоссальными темпами. Примерно три четверти французских инженеров, которые присоединились к Лессепсу в Панаме, умерли в течение трех месяцев после прибытия. Мэтью Паркер в книге «Панамская лихорадка» подсчитал, что от 30 до 40 рабочих в день умирали во время дождливых сезонов в 1882 и 1883 годах.

Даже ведущие инженеры Лессепса отказывались работать и уходили с постов. Умирали члены их семей. Умирали рабочие. Сам Лессепс посетил место строительства всего несколько раз, во время сухого сезона, который длится всего четыре месяца в году. К 1886 году многим стало ясно, что с каналом пора заканчивать. Новый директор по инжинирингу Лео Бойер в обход Лессепса написал начальству, что в рамках текущих временных и финансовых ограничений построить канал на уровне моря невозможно. К тому времени, когда Франция отказалась от проекта в 1888 году, несчастные случаи и болезни унесли жизни 20 000 людей (по данным Госдепартамента США). Французы вяло поддерживали видимость стройки, ожидая, пока появится кто-нибудь, желающий приобрести смертельную ловушку. США все еще бродили вокруг да около Никарагуа. Так что Париж предложил Вашингтону скидку на то, что уже было готово в Панаме, – и получил согласие.

Американцы ловят мяч

В 1904 году Штаты приобрели все французское оборудование и раскопки за 40 миллионов долларов, из которых 30 миллионов долларов были отданы в первую очередь за раскопки в разрезе Кулебра, самой высокой точке маршрута, разрез которой оценили примерно в 1 доллар за кубический ярд (и это при скидке!). Соединенные Штаты также выплатили новому государству Панама 10 миллионов долларов и согласились на 250 000 долларов каждый последующий год. 23 февраля 1904 года панамцы передали Соединенным Штатам контроль над зоной Панамского канала.

Французский способ раскопок. archive.org

Американцы столкнулись с теми же препятствиями, что и французы в первый год проекта: желтая лихорадка и малярия убивали сотни рабочих, климат за шестнадцать лет не улучшился, реки не высохли, а горы не стали ниже. К июню 1905 года три четверти первоначального американского контингента бежали. Главный инженер Джон Уоллес, наблюдая за смертями, заказал и себе металлический гроб. Уоллесу приходилось работать на старом французском оборудовании, его просьбы не желали слышать в правительстве, так что в конечном итоге Уоллес вернулся в США (вместе с гробом).

Преемник Уоллеса, Джон Ф. Стивенс, не особенно веря в успех, позвал на помощь Уильяма Горгаса, которого назначил главным врачом. В ту пору считалось, что грязь, гниющий мусор и бактерии, переносимые по воздуху из тропической почвы, вызывают желтую лихорадку и малярию. Но Горгас читал работы кубинского эпидемиолога Карлоса Финлея и американского патолога Уолтера Рида, которые доказали, что желтая лихорадка распространяется комаром-переносчиком Aedes aegypti. Он также знал об исследованиях шотландского врача сэра Рональда Росса: тот подтвердил, что малярия распространяется комаром Anopheles. Горгас хорошо понимал, что в первую очередь ему нужно убрать комаров.

Горгас приказал провести фумигацию домов, осушить водоемы и прикрепить сетки к окнам и желобам. Чтобы уничтожить личинки комаров, сотрудники здравоохранения распыляли нефть, смешанную с керосином, в источниках воды и лужах. Благодаря этим усилиям случаи желтой лихорадки на перешейке были в значительной степени искоренены к концу 1905 года. Малярия оказалась более упорной. Санитарный инспектор Жозеф Ле Принс подсчитал, что в 1906 году 80 % рабочей силы было госпитализировано с малярией. Тем не менее, Горгас спас десятки тысяч жизней. При этом он вынужден был бороться не только с комарами, но и с недоверием правительства. Председатель комиссии канала Шонц несколько раз просил президента Рузвельта исключить Горгаса из проекта из-за его дорогостоящей одержимости комарами. Рузвельт в свою очередь посоветовался с двумя ведущими врачами США. Ему сказали, что США получит свой канал, только если поддержит Горгаса.

Оборудование, брошенное французами и отремонтированное американцами. archive.org

Правительство США пыталось сгладить ужасы строительства канала для рабочих. Изначально Зона канала располагала минимальными удобствами для развлечений и отдыха, так что единственным видом отдыха оставалось употребление алкоголя. Американцы построили клубные дома с бильярдными, актовыми и читальными залами, боулингами, темными комнатами для фотоклубов, гимнастическим оборудованием, кафе-морожеными, автоматами с газировкой и библиотекой с выдачей билетов. В целом жизнь вокруг Панамского канала начала налаживаться. Правда, кроме болезней и алкоголизма, проблемой оставались наводнения и нестабильная почва. «Работа месяцев или даже лет может быть перечеркнута лавиной», – сетовали в управлении канала.

Несчастные случаи все еще уносили множество жизней. Самой опасной зоной оставался Кулебра. Рабочие прозвали его «адским ущельем». В разрезе Кулебра риски смерти варьировались от утопления до поражения электрическим током. Рабочие взрывали горы, используя тонны динамита, который мог преждевременно воспламениться в тропическом панамском климате. В декабрьской аварии 1908 года 23 человека погибло из-за такого взрыва. Рабочие, частично оглохшие из-за побочного эффекта употребления хинина для профилактики малярии, часто попадали в железнодорожные аварии. Разрез Кулебра кишел локомотивами.

Строительство Панамского канала 1913 г. geopoliticalfutures.com

Рабочий Антонио Санчес вспоминал, что работа в разрезе была похожа на «поход на поле боя». Рабочие получали ужасные травмы, некоторые из них требовали ампутации. Больницы в зоне канала напоминали больницы в зоне военных действий. Во время строительства Панамского канала искалечили так много рабочих, что производители искусственных конечностей конкурировали за желанные контракты со строителями канала. Один из таких производителей, A. A. Маркс даже хвастался, что его водонепроницаемые руки и ноги «наиболее подходят для климата и условий местности».

Открытие канала

10 октября 1913 года президент Вудро Вильсон послал сигнал из Белого дома по телеграфу. Он вызвал взрыв, который разрушил дамбу Гамбоа и затопил пролив Кулебра, пустив воду по Панамскому каналу. Долгие годы мучений закончились: Тихий и Атлантический океаны оказались соединены. Соединенные Штаты потратили почти 500 миллионов долларов (примерно 15,2 миллиарда долларов на современный эквивалент) на завершение проекта. Между 1904 годом и окончанием строительства в 1913 году в Соединенных Штатах было зарегистрировано 5855 смертей рабочих канала. Если объединить их со смертями от французского предприятия, «стоимость» канала будет такой: 500 потерянных жизней на каждые 1,5 км канала.

7 января 1914 года Alexandre La Valley (плавучий кран, построенный Lobnitz & Company и спущенный на воду в 1887 году) стал первым судном, совершившим полный транзит Панамского канала своим ходом. Официальное празднование по случаю открытия канала отложили из-за начала Первой мировой войны.

Проход парохода «Анкон» по Панамскому каналу, 15 августа 1914 г. Фото: EPA/ EFE, tass.ru

После Второй мировой войны контроль США над каналом и окружающей его Зоной начал вызывать вопросы. Отношения между Панамой и Соединенными Штатами становились все более напряженными. Многие панамцы считали, что Зона по праву принадлежит Панаме. 7 сентября 1977 года президент США Джимми Картер подписал Договор Торрихоса-Картера, положивший начало процессу передачи контроля над каналом Панаме. Договор вступил в силу 2 октября 1979 года и предусматривал 20-летний период, в течение которого Панама будет нести все большую ответственность за эксплуатацию канала.

В декабре 1989 года Соединенные Штаты под предлогом восстановления демократии вторглись в Панаму. Президентом страны они сделали своего ставленника, позволив Панаме владеть каналом лишь номинально. Все упоминания о необходимости национализировать канал, поддержанные прошлыми лидерами страны, оказались стерты и вымараны из учебников. Но борьба за Панамский канал до сих пор не окончена. 21 декабря 2024 года избранный президент США Дональд Трамп пригрозил, что Соединенные Штаты вернут себе контроль над Панамским каналом, заявив, что ставки, которые Панама взимает с американских судов, «чрезмерны» и нарушают договоры Торрихоса-Картера. Через Панамский канал проходит около 6 % мирового объема морской торговли. Его прибыль огромна.