От долбленки до аквабуса: девять тысяч лет по Неве

Промысловики предпочитали шняки (шнеки или шняги): килевые лодки, которые в древности строили, наращивая досками борта долбленки, а позже – полностью из досок, скрепленных внахлест. Эти лодки длиной до 14 метров выдерживали не одну навигацию и могли перевозить грузы до десяти тонн.

А вот для сборщиков дани и всевозможных чиновников важнее всего была скорость: данники не любили расставаться с имуществом и норовили догнать фискалов, чтобы отобрать изъятое. Поэтому сборщики ходили на ушкуях – небольших, но быстрых плоскодонках длиной около 10–12 метров и шириной до 2,5 метра. Отменная маневренность этих лодок сделала их популярными среди многочисленных морских и речных грабителей, которые иногда под видом фискалов, а чаще без всякого прикрытия нападали на торговые суда и грабили их. Такие шайки даже получили прозвище ушкуйники. Они тоже ввели в оснастку парус: косой – для морских и речной – для речных походов.

Ладья «Славия» Фото: П. Е. Сорокин. Путешествие на ладье «Славия» вокруг Ладожского озера, spbae.ru

По-царски на верейке

После того как в мае 1703 года Петр основал Санкт-Петербург, началась новая эра в истории водного транспорта России. Именно на него как на главное средство передвижения в столице делал ставку император, решивший построить на Неве нечто среднее между Амстердамом и Венецией.

Петр всячески настаивал на «заохочивании здешних жителей к водяной езде», поэтому запретил строить капитальные мосты. При нем в столице возвели только два моста: в 1703 году – Петровский (он соединил Петроградский остров с Заячьим), а в 1716-м – Аничков, через Фонтанку.

Езда по немногочисленным сухопутным дорогам столицы была непростым квестом. Вот как описывает этот процесс немецкий путешественник Геркенс, побывавший здесь в 1717 году: «Не только сам город, но также и вся местность вокруг так низка и болотиста, что сюда можно приехать и отсюда выехать только по одной дороге, которая недалеко за городом делится на две. И эти две дороги в таком плохом состоянии, что в весеннее и осеннее время можно насчитать дюжинами мертвых лошадей, которые в упряжке задохлись в болоте…»

Тут поневоле сядешь в шлюпку

Правила «водяной езды» прописаны в императорском указе от 12 апреля 1718 года «О содержании разданных обывателям парусных и гребных судов в исправности и чистоте, о построении на место оных по тому же образцу новых, о выезде всеми на оных судах…». В нем говорится, что «разных чинов людям» парусные и гребные суда будут выдаваться «безденежно», чтобы они не говорили, будто им не на чем ходить по рекам и каналам новой столицы. На учрежденной рядом с Летним садом Партикулярной верфи было построено 141 судно для бесплатной раздачи: 10 яхт, 75 буеров, 10 торншхоутов, 21 баржа, 11 рябитов и 14 вереек.

В указе Петр подробно рассказывает, как нужно содержать плавсредства зимой и летом, как ими пользоваться. Если нарушишь инструкцию по эксплуатации и твоя баржа или верейка сломается, то будь любезен, новую сделай за свой счет.

Для обучения управлению судами специально устраивались мастер-классы, совместные для мужчин и женщин. О начале таких учений оповещал выстрел из пушки, а в месте практических занятий вывешивались флаги. Отдельно преподавались навыки управления разными типами судов. На такие уроки собиралась приличная флотилия – по 50–60 кораблей. Состоятельные вельможи приводили с собой музыкантов, которые играли на волторнах и трубах, так что получался настоящий парад на реке.

Участие в учениях было обязательным, с уклонистов взимали штраф: на первый раз можно было отделаться тремя рублями, рецидивистов карали удвоением штрафных санкций.

Обычно пассажиры передвигались по петербургским рекам и каналам на верейках. Это маленькие узкие лодочки, очень популярные в Европе, где Петр их и увидел во время одного из своих путешествий. У него тоже была такая верейка. Вроде бы даже он сам ее и смастерил. Но это не точно. Мелкие грузы перевозили на шлюпках, тяжелые – на баржах, для многодневных путешествий использовали яхты. Зимой, когда реки замерзали, навигация останавливалась. Но на буерах – легких парусных платформах – ходили и по льду. Благо полный штиль в Петербурге редкость.

После смерти Петра Санкт-Петербург едва не потерял статус столицы, да и введенные императором традиции «водяной езды» постепенно заглохли.

Как Щитов сел за «калошу»

Зато в XIX веке речной транспорт снова вошел в моду. Появились операторы, которые организовали регулярные городские перевозки. Первым стало «Легкое Невское пароходство»: с 1848 года оно на судах вместимостью до ста человек возило пассажиров от пристани у Летнего сада в разные части города. Проезд стоил 20 копеек серебром. Не очень-то дешево: «Краткая русская грамматика» Николая Греча в 1848 году продавалась за 72 копейки серебром. А пуд лучшего кофе на бирже можно было приобрести по 13 рублей 14 копеек. То есть примерно по 80 копеек за кило.

В 1850-х–1870-х годах конкуренция за водные маршруты растет, перевозчики множатся: «Общество Ладожского пароходства», «Финляндское общество легкого пароходства», пароходное предприятие купца А. Я. Щитова и другие. Финны славились лихачеством: их суда быстро гоняли по столице и постоянно попадали в аварии. Зато они были чище, исправнее и соблюдали расписание. В отличие, например, от щитовских развалюх, прозванных в городе калошами.

Финская компания базировалась в Выборге, строила на собственном заводе легкие и компактные синие пароходики, которые имели порядковые номера: «Первый», «Второй» и т. д. Они ходили по Неве, Большой и Малой Невкам, Фонтанке и Екатерининскому каналу и вмещали от 70 до 150 пассажиров. На пристанях были кассы, но билеты не выдавали: нужно было просто проходить через контрольные турникеты. Полиция и военные ездили даром.

Главный конкурент финнов – купец Щитов. Его суда возили пассажиров только по Неве, кают, в отличие от финских, не имели, корпуса красили в зеленый цвет и не нумеровали, а называли их романтическими именами вроде «Буревестник», «Заря» или «Баклан».

В 1880-х финляндское пароходство объединилось с щитовским, и новая компания заняла почти весь городской рынок водных перевозок. Правда, репутацию Щитова это не улучшило: его «калоши» продолжали курсировать по городским рекам с риском для жизни пассажиров. Нередко они ломались на ходу, бывали и катастрофы. После одной из них, случившейся вечером 7 апреля 1907 года, Щитова посадили. В тот день его пароход, сильно перегруженный пассажирами, не смог сманеврировать на Неве, налетел на льдину, и около 60 человек погибли, спасти удалось только 13, сообщала «Петербургская газета» за 8 апреля 1907 года.

На трамвае по реке

К началу XX века уже невозможно было представить Петербург без водных трамваев. В путеводителе за 1903 год говорится, что Финляндское общество перевозит по 15 млн пассажиров в год. Это при том, что в то время в столице живет меньше 1,5 млн человек. Получается, каждый житель, включая младенцев и стариков, в среднем совершал по десять поездок в навигацию.

В городе действовало больше десятка маршрутов регулярного движения по воде. Наибольший трафик давали шесть линий. Главная – Продольная, она шла по Неве от 11–12-й линий Васильевского острова до Финляндского вокзала, пароходы отходили каждые 15 минут. Весь маршрут занимал полчаса, за проезд брали 5 копеек. По Островской линии суда курсировали между Летним садом и Крестовским островом, интервал движения тоже 15 минут, плата – 5 копеек до 17:00, потом – 10 копеек. По Фонтанке – от Летнего сада до Калинкина моста – речные трамваи ходили каждые 5–7 минут, плата – 5 копеек. А проехать по Сампсониевской линии, Екатерининскому каналу и Мойке из конца в конец можно было за 3 копейки. Единый билет на все линии на месяц – 3 рубля 20 копеек. Квалифицированный рабочий той эпохи получал 20–30 рублей в месяц.
Речной трамвай на Неве. Фото: Карл Карлович Булла. Колоризация: GishValve, aperturescience.ru

Кроме того, в разных местах города работали десятки перевозов: за 2–5 копеек на ялике или пароме вас перевезут на другой берег. А пригородные речные пароходы доставляли пассажиров в Петергоф, Шлиссельбург, Териоки (Зеленогорск) и в другие города.

Популярность водных трамваев была огромной, учитывая дефицит мостов в Санкт-Петербурге. Например, первый мост через Неву – Троицкий – построили только в 1903 году. До революции через главную столичную реку протянули только четыре моста. Последний – Дворцовый – в 1916 году. Так что альтернативный путь посуху занимал часто в разы больше времени. А цены на билеты на речных трамваях были сопоставимы со стоимостью поездки на конке.

С приходом зимы навигация прекращалась, но наступало время ледовых трамваев, которые тоже ходили по рекам, только по замерзшим. Их запустило «Финляндское общество легкого пароходства». Первый трамвай был инерционный: он разгонялся, двигаясь по наклонным рельсам, и вылетал на другой берег, где его ловили, пассажиры менялись на новых, и трамвай катился обратно. Каждый состоял из четырех вагончиков на 20 человек, всего за 2 копейки они перевозили пассажиров через Неву со скоростью 21 км/ч. Путь от Исаакиевской площади до Васильевского острова в итоге занимал меньше минуты. «Здесь теперь ежедневно проезжает от 8 до 10 тысяч человек», – писал журнал «Нива» (№ 5/1894 год).

Рельсовый перекат через Неву от Исаакиевской площади на Васильевский остров. Иллюстрация: Г. Броллинг, «Нива» (№5/1894 год), runivers.ru

В 1895 году «Финляндское общество легкого пароходства» вместе с «Товариществом для эксплуатации электричества М. М. Подобедова и К^о» проложили по льду Невы электрическую трамвайную линию, а к 1899 году таких линий было уже четыре: между Дворцовой и Мытнинской набережными, от Сенатской площади до Румянцевского сквера, от Суворовской площади до Большого Сампсониевского проспекта и от Суворовской площади до Петровской набережной.

Трамваи ходили с января до конца марта. Каждый день проверяли толщину льда. В оттепель движение приостанавливали. За сезон такие ледовые трамваи перевозили по 900 тыс. пассажиров. Излишне говорить, что такая система в городе была возможна только в ту эпоху (до глобального потепления). По метеосводкам тех лет легко видеть, что зимы были много суровее современных и практически не имели серьезных оттепелей.

Не догнали финнов

В 1917 году, по понятным причинам, речные трамваи ходить перестали. Только в 1960-х ленинградские власти возродили регулярные водные перевозки. Но уже лишь в пригороды. От набережной Макарова, а потом – от Дворцовой – суда типа «Ракета» и «Метеор» на подводных крыльях ходили в Петергоф, Ломоносов, Кронштадт, Сестрорецк. От Морского вокзала – в Выборг, с Речного вокзала – в Петрокрепость, Кижи, на Валаам, Новую Ладогу.

Путеводитель по Финскому заливу за 1964 год приглашает прокатиться со скоростью 70 км/ч на «Метеорах», рассчитанных на 128 пассажиров, или «Ракетах» (64). А в многодневный круиз можно отправиться на более тихоходных «Озерном москвиче» или «Озерном ленинградце» вместимостью по 242 и 147 человек.

Это были скорее поездки для туристов и дачников: билеты на водные путешествия до Петергофа или Кронштадта были дороговаты – от 50 копеек до рубля, каждый день не наездишься.

Когда СССР умер, а Ленинград снова стал Петербургом, речные трамваи несколько раз пытались реанимировать. Наконец, в 2010 году запустили четыре линии аквабусов: от Елагина острова до Арсенальной набережной, от моста Александра Невского до Медного всадника, от Эрмитажа до Кронштадта и из Кронштадта в Ломоносов. За сезон навигации они перевезли 300 тыс. пассажиров. К 2015 году число линий собирались увеличить до 14, а пассажиропоток, по расчетам, должен был вырасти до 2,5 млн человек в год.

Однако уже в 2013 году стало ясно, что проект провалился. Горожанам регулярный проезд на аквабусе был не по карману: билет стоил в среднем 100 рублей – вчетверо дороже, чем в обычном автобусе, притом что город доплачивал за каждого пассажира 400 рублей. Зато туристы были счастливы: плавание на аквабусе в три-шесть раз дешевле прогулки на туристическом судне.

Перевозчики на туристических маршрутах не разделяли эту радость: водное такси «отъело» у них весомую часть трафика. Операторы аквабусов, впрочем, тоже не гребли прибыль лопатой: гости города под завязку забивали салоны водных маршруток на конечных остановках, и на промежуточных станциях катера уже не останавливались. А значит, выручка перевозчиков от такой работы была минимальной. С 2010 по 2016 год все линии аквабусов перевезли всего миллион пассажиров – в 15 раз меньше, чем годовой трафик у финнов до революции!

В результате в 2016 году Смольный охладел к «водяной езде» и закрыл проект.

Иногда во властных кабинетах нет-нет да и вспомнят о речных трамваях: мол, в позапрошлом веке получилось – может, еще раз попробовать? Но энтузиазма эти идеи не вызывают.

Ну а прокатиться по Санкт-Петербургу на катере можно без проблем: с открытием навигации реки и каналы наполняются экскурсионными судами разных мастей, прямо как при Петре Первом, и зазывалы «заохочивают» прохожих к «водяной езде».