Анна
я могу двигать собой
Успех - это не конец, и неудача несмертельна, важно только мужество, чтобы двигаться вперед
Анна Шумицкая
Все записи
текст

Полет ВИТЯЗЯ

"ММ" №2/101 2014, с. 56
Группы высшего пилотажа «Русские Витязи» и «Стрижи» – гордость военно-воздушных сил России. Дух захватывает, когда видишь, как машины весом около 20 тонн совершают в воздухе немыслимые кульбиты, будто против всех законов физики. О любви к работе, службе в составе авиагруппы и некоторых жизненных трудностях, связанных с профессией, «ММ» рассказал бывший участник «Русских Витязей» – военный летчик-снайпер, гвардии полковник Олег Ряполов.


– Олег Борисович, по образованию вы профессиональный военный летчик, окончили Высшее авиационное военное училище в 1988 году, а высшим пилотажем занимаетесь с 2001 года. Что привело вас в высший пилотаж, как вы стали одним из «Витязей»?

– Летать в группе высшего пилотажа – это вершина мастерства. Я, конечно же, мечтал об этом, как мечтают и многие другие летчики-истребители. В России в то время были две пилотажные группы, летающие на истребителях, – «Русские Витязи» и «Стрижи». Обе они базируются на подмосковном аэродроме Кубинка, и именно эту авиабазу пилоты считают самым заветным местом службы. Там перед летчиками открываются максимальные возможности: они могут летать на современных реактивных боевых самолетах на пределе допустимых эксплуатационных ограничений.
Когда в конце 90-х годов я служил в Астрахани, туда прилетели «Стрижи» с показательным выступлением. Я посмотрел на их полет и попросился к ним, и после прохождения испытаний в Кубинке попал сначала в «Стрижи», затем в «Русские Витязи». На тот момент «Витязи» испытывали трудности с летным составом – они выполняли показы в составе всего двух самолетов. Поэтому нам с Игорем Шпаком, который был зачислен в группу одновременно со мной, пришлось освоить программу в максимально короткие сроки – менее чем за год. Обычно на подготовку уходит года полтора или два, и это при том что, как правило, высшим пилотажем занимаются летчики первого или второго класса.


– «Витязи» и «Стрижи» летают на серийных боевых самолетах. Эта практика отличается от общемировой – большинство пилотажных групп выполняют демонстрационные полеты на несерийных машинах. Почему так сложилось?
– За рубежом обычно используют облегченные или модифицированные самолеты, на которых легче летать. Например, американская группа Blue Angels для участия в показах использует усовершенствованные модели истребителей F/A-18 Hornet, французская Patrouille de France – легкие штурмовики Alpha Jet, а британская Red Arrows – легкие штурмовики Hawker Siddeley Hawk. Существуют различные способы подготовки самолета для пилотажа: можно снять вооружение, изменить передаточное число в управлении или центровочные характеристики. Боевой самолет можно превратить в спортивный, точно так же, как из стандартной «легковушки» можно сделать автомобиль, пригодный для участия в ралли.
Но «Русские Витязи» и «Стрижи» выполняют самые сложные фигуры высшего пилотажа именно на серийных боевых самолетах, таких же, какие используются в строевых частях. Кстати, для нас это иногда очень удобно, потому что мы можем прилететь пассажирским рейсом в любую точку страны и отлетать программу на самолетах из местных строевых частей – они точно такие же, как наши. Ведь страна огромная, и летать из Москвы на Дальний Восток на истребителях только для того, чтобы показать авиа-шоу, – это дорогое удовольствие.


– «Витязи» и «Стрижи» иногда летают вместе. Помню, как впервые увидела ваш «ромб» из пяти самолетов Су-27 «Витязей» и четырех Миг-29 «Стрижей». Этот строй настолько красив, что получил название «кубинский бриллиант». В чем его уникальность и сложность?
– Уникальность в том, что наши самолеты, хотя и похожи по некоторым характеристикам, все-таки являются машинами разных типов. В «смешанном ромбе» они должны лететь, держа дистанцию друг от друга в три метра, а боковой интервал – в один. Технически летать на таком близком расстоянии довольно сложно, да и психологически нелегко. При этом одна из главных сложностей в том, что у самолетов разные системы управления. У Миг-29 она гидромеханическая, а у Су-27 – электродистанционная, и машины по-разному отзываются на одинаковые действия летчиков.
Впервые мы включили «смешанный ромб» в показательные выступления в 2004 году, а в 2007-м впервые в истории мировой авиации выполнили «бочку», при которой все девять самолетов поворачивались относительно продольной оси на 360° с сохранением общего направления полета.

– Какая еще разница между самолетами Миг-29 и Су-27?
– Диапазон скоростей и высот у них одинаковый, но на Су-27 можно выполнять задачи намного более высокой сложности, чем на Миг-29. Миг-29 проще в конструкции, в несколько раз дешевле и летает на расстояния раза в три меньше. Если у Су-27 дальность полета около 4 тыс. км, то у Миг-29 – примерно 1,2 тыс. км. На Миг-29 можно повесить шесть или восемь ракет в зависимости от модификации, а на Су-27 – десять. У Су-27 мощнее прицел, он дальше «видит». В зависимости от всех этих характеристик определяются задачи в бою: Миг-29 выполняет прикрытие войск и перехват врага на ближних рубежах, а Су-27, как правило, на дальних.

– Сейчас идет мощное развитие беспилотной авиации. Как считаете, повлияет ли это на востребованность пилотажа, особенно для военных самолетов?
– Беспилотные самолеты – это очень перспективное направление. Однако даже если речь идет не о программируемых заранее, а о дистанционно-управляемых самолетах, их возможности сильно ограничены. Да, они могут успешно провести разведку или даже скинуть бомбу, однако вряд ли будут способны вести маневренный бой. Пилот, управляя самолетом с земли, просто не сможет оценить обстановку и пространственное положение самолета так же хорошо, как пилот в кабине. К тому же, каким бы высоким ни был уровень машины, человек не всегда действует по одному алгоритму, а значит, может просто хитрить, и в этом его преимущество. Так что, считаю, потребность в сложном и высшем пилотаже для ведения воздушного боя сохранится, и беспилотник вряд ли сможет одержать победу над летательным аппаратом, пилотируемым человеком, подготовленным летчиком.


– Велика ли конкуренция между российскими группами высшего пилотажа?
– Авиационных групп в стране не так много. Самая большая конкуренция, конечно, между «Витязями» и «Стрижами». Каждая из команд стремится придумать и показать что-то уникальное, и это правильно, потому что благодаря этому есть постоянный прогресс. Есть липецкая группа «Соколы России», которая тоже летает на самолетах серии «Су», она была создана недавно – в 2006 году. У «Соколов» есть своя особенность –показательный воздушный бой, но пока они еще не догнали «Витязей» и «Стрижей» в уровне пилотажа. Существует также вяземская группа «Русь», однако они летают на самолетах совсем другого типа – на реактивных учебно-тренировочных L-39. А еще есть единственная в России пилотажная группа на вертолетах Ми-28Н – «Беркуты», которые базируются в Тверской области.

– Как вы придумывали новые фигуры и как долго их отрабатывали, прежде чем продемонстрировать публике?

– Программа показательных выступлений должна быть разнообразной и время от времени меняться, чтобы не надоедать зрителям, поэтому мы всегда старались научиться чему-то новому. Конечно, мы придумывали новые фигуры сами, у нас не было для этого специальных менеджеров и отделов планирования. Сначала пробовали новый элемент пилотажа на средней высоте и уменьшенным составом, потом состав постепенно увеличивали и по мере возможности снижали высоту.

 

– Какая фигура сложнее всего?

– Самыми сложными считаются фигуры группового пилотажа, при которых необходимо выполнить вращение вокруг продольной оси, например, «бочка» или «ухо». За счет того, что самолеты разнесены в плоскости, технически сделать это крайне тяжело. Однако физические нагрузки на человеческий организм при этом не очень большие.

 

Как при групповом пилотаже удается держать строй?

– Летчик запоминает, как для него должен выглядеть в пространстве впереди летящий самолет. И что бы ни делал ведущий, куда бы ни поворачивал, ведомый должен оставаться относительно него в том же положении. Ну и, конечно, иногда зрители с земли видят не то, что происходит на самом деле в воздухе. У нас тоже есть свои визуальные «фокусы».

 

– Но, конечно же, эти фокусы не умаляют вашего мастерства. А что чувствует летчик при перегрузках?

– Прежде всего это сила большого внутреннего напряжения. У пилота напрягаются абсолютно все мышцы, чтобы кровь не уходила в ноги от перегрузки. В глазах темнеет, сужается угол зрения, и пропадает цветное зрение, все становится черно-белым. Кажется, что позвоночник просто лопнет от давления. Однако это не постоянное состояние во время полета, а только в те моменты, когда резко меняется скорость самолета. Групповой пилотаж таких перегрузок не предполагает, зато их достаточно в одиночном. Диапазон перегрузок может колебаться от –2g до +9g, и справиться с предельными значениями организму бывает очень тяжело.



Чтобы выдерживать такие нагрузки, требуется отличное здоровье. Надолго ли его хватает? Сколько лет летают пилоты в составе шоу-групп, и как происходит смена поколений?

– Одни уходят в 35, другие в 50 – все индивидуально и зависит не только от здоровья. Кто-то увольняется по возрасту, кто-то хочет найти другую работу, пока еще достаточно молод, а кто-то решает уйти потому, что во время полетов испытывает большие психологические нагрузки – ему просто становится страшно летать, такое тоже бывает. Однако смена поколений происходит не очень часто, потому что в Кубинке есть негласное правило – если уж ты начал летать в пилотажной группе, то должен отлетать минимум пять лет. Здоровья на такой срок обычно хватает, даже если летать интенсивно. Я отлетал шесть лет. Среди летчиков есть и исключения, например, Андрей Алексеев и Олег Ерофеев, которые летают уже 10 лет, но они пришли в группу в более молодом возрасте, чем я.

 

– С чем связан срок в пять лет? Насколько мне известно, во многих странах шоу-группы по сути являются двух-трехлетней школой высшего пилотажного мастерства, по окончании которой летчики возвращаются на службу в свой прежний полк. Почему такая разница в подходах?

– Да, это практикуется и у американцев, и у французов, и у итальянцев. Только у русских – попал человек в пилотажную группу и все, остается там так долго, как это возможно. Это обусловлено, прежде всего, экономическими возможностями государства. Например, в той же Франции, Италии и США летчик за три года в группе может налетать около 700 часов, а в России это количество часов обычно удается налетать лет за шесть. По крайней мере, так было несколько лет назад.

Вторая причина, по которой пилоты часто держатся за свое место в группе, заключается в необъятных просторах нашей страны и разном экономическом уровне развития регионов. «Витязи» и «Стрижи» базируются в Московской области. И если летчик пришел служить в Кубинку из части на Дальнем Востоке, вряд ли он и его семья захотят возвращаться через несколько лет обратно.

 

– А если человек покидает шоу-группу, легко ли ему найти новую работу?

– Если речь идет о летной работе, то, как правило, непросто, в отличие от стран Западной Европы и США. Там большинство гражданских летчиков – это бывшие военные пилоты, они крайне востребованы. К 35–37 годам они достигают наивысшей точки военной карьеры, увольняются из военно-воздушных сил и идут в гражданскую авиацию, где их с удовольствием берут. При этом авиакомпании даже возвращают часть денег министерству обороны за то, что оно подготовило таких высококлассных летчиков.

В России все совсем не так. У нас почему-то существует некоторое соперничество между гражданскими и военными. Может быть, потому, что нас обучают в разных училищах – военных и гражданских… Гражданскому летчику просто невозможно стать военным, а военному стать пилотом гражданской авиации очень проблематично, даже несмотря на нехватку пилотов. Это я в полной мере испытал на себе.

 

Но сейчас вы все-таки летаете, верно?

– Да, в одной из российских авиакомпаний. Сразу после увольнения из «Русских Витязей» у меня была кабинетная работа – сидел в удобном кресле в теплом офисе в хорошей организации. Однако меня хватило всего на полтора года: я понял, что такая жизнь не для меня, и сбежал оттуда. Теперь снова занимаюсь любимым делом, работаю с удовольствием и не тороплюсь в отпуск. И при этом абсолютно не важно, что летаю я уже не на истребителе, а на гражданском лайнере.



Ссылка на статью  в онлайн версии журнала "ММ": 
http://www.21mm.ru/?mag=101#056

Всего 0 комментариев
Комментарии
OK OK OK OK OK OK OK
Яндекс.Метрика