Анна
я могу ...да почти всё...
Самая непростительная ошибка – отказ от действий из-за страха ошибиться
Анна Лаптева
Все записи
текст

Быстрая смерть

"ММ" №4/103 2014, с. 36
Сегодняшнюю Формулу-1 стало модным упрекать в «низком уровне адреналина», мол, слишком уж безопасным стал этот спорт благодаря техническому совершенству болидов! Но ведь были иные времена… С самого начала истории этих соревнований «овалы» скоростной трассы с ужасающим постоянством получали «человеческие жертвоприношения». Скорбный список F1 состоит из 46 имен.

Точка в этом списке была поставлена 20 лет назад – весной 1994 года, в «Черный уик-энд». Так болельщики мира Больших Призов (Grand Prix) назвали череду трагических событий на автодроме в Имоле, где проходил «Гран-при Сан-Марино». Тогда все пошло не так еще во время пятничных тренировочных заездов. Проходя участок трассы «Варианте Басса» на 30 км/ч быстрее, чем обычно, болид «Джордан», управляемый Рубенсом Баррикелло (Rubens Barrichello), взвился в воздух, перевернулся и рухнул на заграждение. Потерявшего сознание пилота извлекли из кокпита сравнительно невредимым: у него были сломаны нос и рука. В тот же день его навестил в больнице Айртон Сенна (Ayrton Senna) – легендарный бразилец, на счету которого к тому моменту было уже три чемпионских звания. После разговора с пострадавшим коллегой Сенна всерьез обеспокоился необходимостью пересмотра стандартов безопасности в Формуле-1…

В субботу начались квалификационные заезды. Молодой австрийский гонщик Роланд Ратцебаргер (Roland Ratzenberger), пытаясь вписаться в поворот, зацепил высокий бордюр и повредил антикрыло своего «Симтека». Скорости в 320 км/ч, которую болид развил на следующем круге, оказалось достаточно, чтобы незначительная поломка превратилась в фатальную – поврежденное антикрыло оторвалось, и машина на полном ходу влетела в отбойник. Комментаторы сразу все поняли: моментальная остановка машины на такой скорости не оставляет гонщику никаких шансов. Специалисты обсуждали трагедию: «Новичок не справился с трассой… Не самая хорошая машина… Шасси не прошло краш-тест».
Утром в воскресенье, 1 мая, пилоты по инициативе Айртона Сенны создали рабочую группу по безопасности, но тщательно продумать план мероприятий было некогда – ждал старт основной гонки. Заняв свое место в кокпите, Сенна заметно нервничал, долго не надевал шлем, и предчувствия его не обманули. В первом же повороте столкнулись Педро Лами (Pedro Lamy) и Юрки Ярвилехто (Jyrki Järvilehto). Обломки болидов ранили троих зрителей, причем одного из них тяжело. После рестарта гонки поворот «Тамбурелло» стал роковым для бразильца. Его «Уильямс», потеряв управление, на скорости 280 км/ч врезался в отбойник. Врачи помочь Сенне уже не смогли…


Развязка «Черного уик-энда» стала шоком для всех поклонников автоспорта. Этой трагедии предшествовали 12 лет без смертей гонщиков F1 на трассе. Что же произошло? На самом деле в этот момент эволюция Формулы-1 подошла к очередному витку. Эволюция в данном случае – не метафора. Современные безопасные болиды появились в результате мощного и практически естественного отбора – быстрые, но «нежизнеспособные» аппараты в прямом смысле погибали на трассе: разрушались, теряли управление и горели, унося жизни пилотов. Конструкторы были вынуждены проделывать «работу над ошибками» и выпускать на старт не только более быструю, но и более защищенную модель.
С самого начала задачей номер один для инженеров стала борьба с огнем. Аварии на трассе в 1950-е годы регулярно приводили к воспламенению машин. Страшный случай, оборвавший жизнь британца Стюарта Льюиса-Эванса (Stuart Lewis-Evans), произошел во время последней гонки сезона 1958 года, на «Гран-при Марокко». Машина проходила 42-й круг, когда у нее внезапно взорвался мотор. Пилот моментально был объят пламенем – вспыхнуло масло, хлынувшее в кокпит. Эванс сумел выбраться из болида, но через шесть дней все же умер от ожогов.
Международная автомобильная федерация (FIA) начала разработку принципов противопожарной защиты: болиды оснастили автоматическими и ручными огнетушителями, системами экстренного обесточивания. Под запрет попали горючие материалы, ранее используемые в конструкции формульных машин.

Еще одна история заставила специалистов внимательнее отнестись к конструкции топливной системы. В 1966 году шотландец Джеки Стюарт (John Stewart) едва не сгорел в кабине перевернувшегося болида, так как буквально принял бензиновый душ, обрушившийся на него из поврежденного топливного резервуара. Одна искра могла стоить пилоту жизни, но на помощь ему вовремя подоспели друзья.
Тем не менее, строгого регулирования спецификации топливных баков, которое взяла на себя FIA в начале 1970-х, оказалось недостаточно. Во время гонки «Гран-при Голландии» в июле 1973 года произошла новая огненная трагедия. Болид британца Роджера Уильямсона (Roger Williamson) из-за проблем с подвеской потерял управление. Вылетев с трассы, после удара об ограничитель он перевернулся, но не остановился, а продолжал движение вверх дном, осыпая все вокруг снопами искр. Вспыхнувшая машина стала смертельной ловушкой для пилота. Бросившийся на помощь Дэвид Перли (David Purley), идущий за Уильямсоном, был не в силах что-либо изменить – в одиночку он не смог перевернуть болид, а единственного огнетушителя оказалось недостаточно, чтобы сбить огонь. Пожарные прибыли через 8 минут, когда все уже было кончено.


Вскоре после этого инцидента FIA обязала команды использовать самозакрывающиеся топливные шланги. Теперь при аварии бензопровод болида автоматически блокировался, предотвращая утечку бензина. А в начале 1980-х бензобак переместился в ту часть монокока, которая располагается позади пилота.

Прочный монокок – тоже дитя технической эволюции. В 1950-е годы пилот и его машина были невероятно уязвимы на трассе. Открытый кокпит, прямая посадка гонщика, отсутствие ремней безопасности при столкновении почти всегда приводили к травмам. В конце десятилетия конструкторы Cooper обосновали перспективность перемещения двигателя в болиде за спину гонщика и предложили ему изменить позу пилотирования – расположиться в кокпите полулежа.
1960-е ознаменовались рождением идеи монокока, который обеспечивал болиду более высокий скоростной потенциал и меньше, чем рама, деформировался при аварии. Англичане Колин Чепмен (Colin Chapman) и Лен Терри (Len Terry) в 1962 году создали Lotus 25, в котором корпус был изготовлен из дюралюминиевых листов и литых алюминиевых деталей каркаса.
Космические технологии 1970-х подарили болидам Формулы-1 легкие и прочные композитные материалы, а также углеволокно. В 1981 году в гонках участвовал McLaren MP4 – болид с несущей конструкцией из углеволоконных материалов. Потом в дело пошли сверхпрочные карбон и кевлар, и надежность болидов возросла сразу в несколько раз… И все же отсутствие системного подхода к обеспечению безопасности гонщиков рано или поздно должно было обернуться новой катастрофой, приближение которой сумел почувствовать за несколько часов до гибели гениальный Айртон Сенна.

Система обязательных краш-тестов для болидов не позволяла прогнозировать потенциальные угрозы, а совершенствование регламента по безопасности напоминало «латание дыр» – стоило лопнуть на трассе привязному ремню, на него вводили обязательный тест. В гонках сезона 1994 FIA, руководствуясь вполне благими намерениями – снижением стоимости болидов – неожиданно изменили технический регламент, запрещающий использование множества привычных для пилотов электронных систем. Адаптация гонщиков к новым условиям шла трудно – кроме катастроф «Черного уик-энда» в сезоне произошло еще пять серьезных аварий, пилоты получали тяжелые травмы. Бить тревогу не спешил никто. Знатоки F1 любят повторять: «Айртон Сенна своей гибелью сумел спасти многих…». После расследования обстоятельств, приведших к его смерти, распоряжением президента FIA Макса Мосли (Max Mosley) был организован Экспертный совет по безопасности, в который вошли эксперты FIA, представители конструкторов и пилотов. Кроме того, технические директора команд-участниц объединились в Техническую комиссию, благодаря которой разработки, касающиеся безопасности пилотов, стали превращаться в общее достояние.
Экспертный совет занялся вопросами безопасности болидов, особенностями конфигурации трасс и их ограждениями. Разрабатывалась система защиты машин от бокового удара, тросы для удержания колес, энергопоглощающие структуры, защита ног пилота и т.д.


Поставленная на научную основу работа дала замечательные результаты и спасла многие жизни. Как сказал один из основателей Комиссии, технический директор нескольких команд F1 Харви Постлтуэйт (Harvey Postlethwaite), «изменения технического регламента теперь становятся результатом исследований профессионалов, а не панических мер после очередного несчастья».
Тем не менее, у «Больших Призов» то и дело возникают проблемы с безопасностью другого рода. Самой страшной катастрофой Формулы-1 за всю ее историю признается авария во время «Гран-при Италии 1961». Ferrari Вольфганга фон Трипса (Wolfgang von Trips) после столкновения с другим болидом ударился об ограждение и взлетел над болельщиками. Погиб и выпавший из кокпита гонщик, и полтора десятка зрителей, настигнутых болидом, который пронесся над трибунами, словно гигантский бумеранг…
В сентябре 2000 года на чемпионате «Гран-при Италии» в Монце на трассе случился «большой завал», в который «влетали» новые участники гонки. Arrows де ла Росы, налетев на Jaguar Херберта, взмыл в воздух и, проделав несколько кульбитов, рухнул на трассу вверх дном. Гонщик не пострадал (!), однако спешившего к нему на помощь пожарного смертельно ранило колесо, оторвавшееся от другого болида…
В марте 2001 года во время гонки «Гран-при Австралии» в Мельбурне колесо, оторвавшееся при столкновении Вильнева на BAR и Шумахера на Williams от одного из болидов, пролетело прямо во «флаговое окно» в ограждении, убило судью, после чего осколки шасси ранили еще 11 зрителей! Трагедию не смогли предотвратить даже два прочнейших страховочных троса, удерживающих колесо в соответствии со стандартами безопасности. Эффективные во множестве аналогичных ситуаций, тросы внезапно порвались, как нитки…
Гонки F1 продолжают указывать организаторам и участникам на «слабые звенья в цепи», а это означает только одно: в ближайшее время у Комиссии по безопасности работы меньше не станет, ведь от того, какими будут ее результаты, по-прежнему зависит человеческая жизнь.


Ссылка на статью в онлайн версии жунала "ММ":
http://www.21mm.ru/?mag=103#036

Всего 0 комментариев
Комментарии
OK OK OK OK OK OK OK
Яндекс.Метрика