«L9» — компьютер на колесах
Вы также можете посмотреть полную версию интервью на нашем сайте.
Николай Андреев: Несколько лет назад, когда мы тестировали «Теслу», был такой момент: ты похлопал по передней панели и сказал: «Это революция». А теперь? Революция продолжается или революция закончилась?
Александр новиков: В научном прогрессе постоянно происходят какие-то революции. Что такое революция? Это точка бифуркации. Это точка, когда накопление каких-либо количественных показателей приводит к качественному изменению системы. И китайский электромобиль «L9» – это несомненно революция. При этом, как правильно называется эта машина по-настоящему, я не знаю, поскольку китайский рынок для нас не очень пока понятен. В России ее называют «L9». Иногда добавляют – «Лисян».
Н. А.: Я уточню, это другая революция, не та, которая была у «Теслы»?
А. Н.: Революции бывают разные. Та революция уже произошла, система изменилась и начала существовать в каком-то новом качественном образе. Сегодня настало время, и происходит следующая революция, которая приведет к новому изменению этой системы и переходу ее в новое состояние. Давай об этом поговорим.
На «L9» я уже проехал более 10 тысяч километров, поэтому приобрел некоторый опыт и понимание, что это за автомобиль и почему я считаю его революцией.
С развитием научно-технического прогресса мир начинает жить гораздо быстрее. Быстрее двигается информация, ее становится больше, появляются новые скорости жизни, передвижения людей и тому подобное. Мир ускоряется. И мы вместе с этим миром активно ускоряемся. То, что раньше нужно было делать годами, сейчас можно осуществлять за один день. Одна из первых революций, условно, произошла тогда, когда мир (вообще) пересел на автомобиль. С того момента мир крайне и неузнаваемо изменился. И сейчас дороги наши заполнились автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), которые, конечно же, совершенствуются. Но сегодня, на мой взгляд, в своем развитии они дошли до предела. Все. Точка.
Можно сделать лучше обивку сидений, чуть больше колеса, улучшить состав краски, но… ничего более качественного и совершенного мы сделать не можем. Если бы это был «Мерседес» последнего поколения, а не «L9», то я бы, наверное, в течение одного часа с ним наигрался. Понял бы, как устроены в нем рычаги управления, как работает панель приборов, и все, дальше мне стало бы неинтересно. Это просто автомобиль для передвижения. Да, в общем и целом, такой же, как и предыдущая модель. А предыдущая такая же, как была перед ней. Ничего концептуально не меняется. Мир автомобилей зашел в тупик.
Илон Маск сделал первый шаг на пути революционного преобразования и выхода из этого тупика. И вопрос не в том, что будущий автомобиль – это электрическая тяга, а в том, что электромобиль как таковой открывает новые возможности развития транспорта. Он превращается уже не в просто тележку на колесах, которая дает возможность передвигаться по дороге. Он превращается в гаджет, который может ездить сам, который можно программировать, которым можно управлять извне. Который может быть гораздо безопаснее и экологичнее. Это автомобиль совершенно другого уровня, это гаджет! И революция «Теслы» в том, что Маск был первый, кто показал людям, что это возможно. Прошло 10 лет…
Я общаюсь с большим количеством различных людей, в том числе и ученых. Идей и всяких разных концепций в мире бродит очень много. Да, но от идеи до практической реализации – огромная пропасть. Понимаешь? Потому что нужно доказать, реализовать, найти финансы. Точно быть уверенным, что это правда. И так далее, и так далее. Конечно, еще в прошлом веке были попытки сделать электромобиль, но это было нереально, потому что уровень развития цивилизации с точки зрения накопления количественных показателей, то есть развитие отдельно взятых каких-либо направлений науки, был не готов к тому, чтобы перейти серийно на электромобиль. Не был готов. Но пришло время развития цивилизации, и Илон Маск просто собрал все в кучу и показал первый качественный результат. И больше того, мы можем на нем ездить и можем выпускать серийно. И это круто. Он молодец и умница, он в этом плане гениально посмотрел вперед, и его усилия увенчались успехом. И это вызывало кучу отрицательных эмоций: да что такое «Тесла», да какой электромобиль, да мы никогда не откажемся от ДВС!
Н. А.: Ну да, смех был.
А. Н.: Было. Когда мы купили первую «Теслу», мы реально все это ощутили на себе. Это была какая-то игрушка, диковинка. Прошло 10 лет. И многие компании поняли и приняли концепцию развития автомобилестроения и сказали: «Да!» В частности, Китай и Норвегия, которые отказываются от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
И в этом плане Илон Маск со своей «Теслой» сделал революцию. Он доказал человечеству, что это возможно. И более того, это именно та перспектива, к которой мы рано или поздно придем.
Но человечество – очень инертный механизм, в нем много политических, экономических и других течений, включая привычки, традиции… С лошади-то на машину с трудом пересели, понимаешь? Хотя было очевидно, что так или иначе все равно пересядем. Тут точно такая же история.
Мы все поняли, что надо переходить на электромобили, но теперь нужен следующий шаг, который не просто даст возможность мозгами понять, но и подскажет, что делать дальше.
Да, нам очень хочется, но как это сделать? У нас мало электромобилей, потому что отсутствует инфраструктура, – это основная причина, которая даст возможность правильно и грамотно их эксплуатировать. И получается замкнутый круг: нет машин, потому что нет инфраструктуры. Инфраструктура не развивается, потому что нет автомобилей.
Спустя 10 лет мы находимся в самом зачаточном состоянии, в самом начале пути, в той точке развития, которая так или иначе могла быть уже совершенно в другом месте. Или хотя бы двигалась с большей скоростью. И в данном случае должно появиться то, что даст возможность так или иначе сдвинуть всю эту историю. И начать двигаться гораздо быстрее к той перспективе, которая будет реализована по электротранспорту.
Вот лично я не вижу препятствий. Да, сейчас электромобили достаточно дорогие, но только по той простой причине, что их мало производят и покупают. Но, по сути, в электромобиле нет громоздкого двигателя, нет коробки передач, нет сложной трансмиссии, нет какой-то там лишней гидравлики. Уменьшаются металлоемкость и инженероемкость, потому что в них главное – это аккумуляторная батарея и компьютер, который на сегодняшний день активно развивается и которого нет в автомобилях с двигателем внутреннего сгорания. Ну нет его там по той причине, что он там не нужен. Это только нам говорят, что у них там центральный компьютер. Назвать можно все что угодно и как угодно, но с точки зрения настоящего, правильного, хорошего компьютера его там по большому счету нет. А здесь, на электромобиле, есть, и он обязан быть. Он и в дальнейшем будет центральным звеном управления и пользования машиной с электроприводом.
Н. А.: Что нужно сделать для того, чтобы люди пересели на электромобили?
А. Н.: Сейчас есть понимание, что надо переходить на электротранспорт, но непонятно как, нужен какой-то шаг. И теперь можно перейти плавным путем к электродвигателям – эволюционно. А можно быстро – революционно. Настоящий революционный путь всегда болезненный, но произойти он может очень быстро и резко. Вот мы живем в большом городе, количество машин растет бешеными темпами. И они нас душат, душат и душат. Мы сейчас уже начинаем бороться с этими машинами: делаем платные парковки…
Н. А.: Выгоняем из центра…
А. Н.: Да, изобретаем неудобства для того, чтобы люди не ездили на автомобилях.
Так мы благо делаем или боремся с благом? Вот это и непонятно. Почему это происходит? Потому что машин становится слишком много, они шумные, грязные, они портят нашу экологию, наше здоровье. Они заполнили дворы, они мешают нам жить, потому что вместо того, чтобы детям играть в футбол, по травке бегать, они бегают между машин и думают, как бы кто их не переехал в этих дворах.
Мы упираемся в эту историю, и она накапливается все больше и больше, и рано или поздно произойдет революция. Такое накопление качественных негативных эмоций и показателей приведет к тому, что однажды случится катастрофа или эпидемия. И кто-то, на уровне больших чиновников, примет решение – с завтрашнего дня автомобили с ДВС не пускать. И все, опять тупик.
У нас таких законов выше крыши, я знаю.
Н. А.: И все-таки, «L9» – это электромобиль или гибридный автомобиль?
А. Н.: Мне часто говорят, что это гибридный автомобиль. Но секундочку, это не гибридный автомобиль, это тот же электромобиль, что и «Тесла», только, скажем, с продленным ресурсом эксплуатации.
На этом автомобиле очень тонко и грамотно продумана возможность не остановиться на дороге, когда кончится заряд аккумулятора. И это следует учитывать при выборе электромобиля, чтобы ездить и понимать, что ты отказался от авто с ДВС, но при этом не застрянешь посредине дороги.
Александр Новиков (справа) и Николай Андреев
Н. А.: Вы продали «Теслу» по этой причине?
А. Н.: Да, в ней есть очень много плюсов, но при отсутствии инфраструктуры и сервиса это в какой-то момент начинает напрягать. Во-первых, электромобили с точки зрения аккумуляторных батарей не дошли пока до уровня оптимально удобного использования. Вот у «Теслы», скажем, по объему ее аккумулятора рекламируется порядка пятисот километров на одной зарядке. Но де-факто по нашим дорогам это было где-то около трехсот, так чтобы ты мог спокойно ездить и ни в чем себе не отказывать, и не экономить электроэнергию на каждом повороте. Этого мало. Ты все время рискуешь остаться один на один с машиной на дороге. И это напрягает, и это опасно. Все равно в чистом электромобиле на сегодняшний день есть достаточно сложностей эксплуатации, которые завязаны на инфраструктуру. Понятно, что люди при выборе автомобиля сомневаются и пока все-таки склоняются к двигателю внутреннего сгорания.
В «L9» все предусмотрено, система этого автомобиля построена по новой схеме. Ты точно знаешь, что можно ездить на электричестве и заряда тебе хватит, ты нигде не застрянешь.
Это точно электромобиль. Кстати, мы хотели получить льготы на парковку в городе, потому что у нас они положены владельцам электромобилей. Подали заявку в Комитет по транспорту и получили отказ по причине утверждения, что у нас «не электромобиль».
Н. А.: Ну, подразумевается гибрид – это объединение двух типов использования энергии. Химической и электрической.
А. Н.: Привод колес один. Батарея стоит и электродвигатели крутит. Да, есть определенное дополнительное оборудование, которое позволяет этой машине менять характеристики ее передвижения по городу. Ну давай формально прикинем: мы же к «Тесле» тоже можем прицепить багажник и туда поставить генератор.
Н. А.: Я посмотрел недавно видеоролик одного блогера, у которого есть электромобиль и дача без электричества. Так вот он просто поставил сзади фаркоп, к нему – прицеп, в прицеп – генератор. Он запускает генератор, заряжает свой электромобиль и едет опять на электричестве. Получается, что в «L9» генератор просто переместили под капот. Правильно я понимаю?
А. Н.: Правильно. Только профессионально переместили. Так, чтобы мне, как обывателю, было комфортно в эксплуатации. Вот и все. Так что это не гибрид, это просто дополнительное оборудование, правильно вмонтированное в машину.
Человек, который делал этот автомобиль, сделал его идеальным. Я хотел снять шильдик сзади на китайском языке с автомобиля, но решил сначала перевести, что там написано. Забил в переводчик, получилось слово «идеальный». И я подумал, что при таком значении не буду я снимать этот шильдик, пусть висит.
car.autohome.com.cn
Проехав более 10 тысяч километров на «L9», я задал себе вопрос, почему стоит именно такой двигатель, точнее сказать – мотор, потому что он ничего не двигает, а не какой-то другой? И реально понял, что люди, которые делали эту машину, они четко продумали все тонкости эксплуатации. Вот возьмем аккумуляторную батарею, которая изначально вызывает сомнения, – она маленькая, 44 киловатт-часа. На «Тесле» стоят больше сотни, по-моему… А эта маленькая по емкости. И сейчас я понимаю, что это правильная и четкая концепция. Не надо больше.
Н. А.: Для горожанина. Редко кто проезжает больше 150 км в день.
А. Н.: Да я и 100 километров не всегда проезжаю, поэтому заправляю бак в этой машине, может быть, один раз в месяц, если куда-то выезжаю за город. И то не всегда. Мне достаточно емкости, чтобы ездить на чистом электричестве. Двигатель как стоял, так и стоит незаведенный. В основном я езжу на работу и обратно. Когда возвращаюсь вечером домой, батарея не разряжается полностью.
А что было бы, если бы она была большой? Ну, во‑первых, сразу же увеличивается стоимость автомобиля. А, во‑вторых, статистика показывает, что это попросту не нужно.
Я расскажу сейчас о некоторых нюансах и моих эмоциональных наблюдениях, которые заставили меня посмотреть на это совершенно по-другому. Когда я ездил на «Тесле», то заряжал ее от розетки 380 вольт, так как аккумуляторная батарея была большая. Такую розетку можно поставить далеко не всем и не везде.
Вместе с «L9» поставляется небольшая (штатная) зарядная станция, но она (при покупке) задержалась в пути на две недели (потеряли на таможне), а машину мне хотелось все равно заряжать. И поэтому я зашел в интернет и поискал альтернативные способы зарядки. И выяснилось, что их полно всяких разных, и производятся они в России. Это провод с небольшим регулируемым блоком. Но самое главное в том, что все эти зарядные станции работают от 220 вольт!
Портативное зарядное устройство для электромобилей
Н. А.: Ну просто в обычную розетку воткнул?
А. Н.: Да. Это обычная розетка. Получается, что маленькая аккумуляторная батарея – это очень хорошо и удобно. Концепция этого автомобиля – принципиально не 380, а 220. В этом случае любая розетка является зарядкой.
Это огромная машина, она абсолютно управляемая, она легкая и приятная в движении. Бесшумная и скоростная. Есть еще одна тонкость – в этой машине запрещено устанавливать фаркоп. Ну, казалось бы, машина большая, мощности достаточно, чтобы тянуть прицеп. Почему нельзя? И тут я задаю себе вопрос, сколько раз в жизни вы тащите этот прицеп? Если вам надо таскать его постоянно, купите другую машину. Потому что у этой абсолютно четко рассчитан объем и мощность двигателя внутреннего сгорания для того, чтобы заряжать аккумуляторную батарею даже при самой большой возможной скорости. А самая большая скорость – 180 километров в час. Она опять же искусственно ограничена. Зачем? Так потому, что мы все-таки едем на электромобиле, и двигатели крутятся от аккумуляторной батареи. И скорость разрядки этой батареи должна быть меньше, чем скорость ее зарядки от двигателя внутреннего сгорания. Ну сколько раз в жизни вы ездите 200 километров в час? У нас и дорог таких нет.
Н. А.: Сколько горючего потребляет этот двигатель?
А. Н.: В среднем, девять литров на сто километров. Этого достаточно, чтобы аккумуляторная батарея не разряжалась, когда я еду 160 километров в течение одного-двух часов. У нее крейсерская скорость до 150 километров в час, при такой скорости батарея вообще не разряжается.
Н. А.: То есть это не машина, к которой приделан компьютер, а компьютер, который поставлен на колеса.
А. Н.: Вот!!! Это хорошее определение. Это действительно компьютер, поставленный на колеса. И это меняет все. И в этом развитие электротранспорта, это даст нам возможность в ближайшее время получить новые дополнительные функции эксплуатации автомобилей.
Я, может быть, буду сейчас немножко фантазировать, но все равно хочу рассказать о том, как я вижу некоторые эти функции.
Например, автопилот. В этом автомобиле стоит компьютер, который в России мы можем использовать процентов на десять в лучшем случае. И не потому, что мы не знаем китайского языка (русского интерфейса у этого автомобиля нет). Возможно, в ближайшее время появится английский, его все ждут. Хотя, если честно сказать, лично мне он не нужен, я во всем разобрался и уже привык.
Мы установили приложения и некоторые программы на русском языке. Это же компьютер, а на компьютер можно поставить любые программы и приложения. Поставить и пользоваться. Как на любой компьютер, планшет или телефон. В данном случае к этому компьютеру еще и колеса приделали.
Так вот, вернемся к автопилоту и его эксплуатации. В России, к сожалению, автопилот очень примитивный. Сначала я не задумывался, потому что по большому счету мы не привыкли пока к автопилотам, относимся к этому недоверчиво.
В этой китайской машине стоят 12 камер и лидар. Предполагаю, что лидар – это некий лазерный прибор, который сканирует обстановку вокруг автомобиля и переносит ее в компьютер для ориентировки.
Есть функции подсказки: например, можно стоять на светофоре и спокойно писать смски, а «L9» скажет нам, когда впереди стоящая машина тронется с места. И много еще других.
Автономная система управления, lixiang.com
А. Н.: Она трогается сама, у нее же есть автопилот. Я уже экспериментировал, нормально едет, просто мы как-то побаиваемся. Ставишь ее на автопилот в пробке, немного руль рукой придерживаешь и можешь спокойно смотреть в телефон. А она будет трогаться, соблюдать дистанцию, останавливаться. Тебе не надо ее контролировать. Непривычно пока, но это работает.
Н. А.: Следующая концепция: автопилот и навигатор?
А. Н.: Нет, это все вместе. Автопилот – это что такое? Это значит, машина должна максимально облегчить труд водителя: оценить обстановку и подсказать ему безопасные действия.
Н. А.: Я не очень понимаю. То есть вот я сажусь в машину, задаю конечную точку, куда я еду. И автопилот поехал, он меня туда сам везет. Поворачивает сам, везде перестраивается.
А. Н.: Сейчас это пока не так. Те функции, которыми мы можем пользоваться в России, очень ограничены. По той простой причине, что у нас нет внешнего мозга (облака) и нет инструментов его использования.
Такой автопилот, который стоит на этой машине, есть во многих автомобилях на сегодняшний день. Это активный круиз-контроль. Ты его включаешь, руль держишь, а педали не держишь. Он ловит впереди идущую машину, будет держать дистанцию и разгоняться только до установленной скорости.
Автопилот добавляет еще некоторые функции, например, перестроение. Ты включил «поворотник», держишь руль, она посмотрит назад, вперед и выберет оптимальную возможность смены полосы. И перестроится. Конечно, это удобнее использовать на трассе. Едешь по трассе, и, в общем-то, машина сама будет выбирать режим, притормаживать, перестраиваться. Вот такие минимальные функции автопилота уже существуют. Возможности этой машины гораздо шире. Это классная машина, это одна из самых современных, совершенных концепций. Но продается она только в Китае. Я не могу утверждать, но думаю, что автопилот замыкается не только на конкретное наблюдение за ситуацией вокруг этой единичной машины. Нужно еще наличие искусственного интеллекта и базы данных о состоянии окружающей среды, полученное от других участников дорожного движения.
Н. А.: Он создает такую, как сейчас принято говорить, экосреду.
А. Н.: Да, должна быть экосреда. А в машине китайский навигатор. Мы установили сюда обычный Яндекс-навигатор. Но он сам по себе, как в телефоне, а машина сама по себе. А она должна быть соединена с базой данных о светофорах, камерах, ямах, ремонтах, пробках, количестве машин на трассе, скорости переключения светофоров на дороге. То есть в отдельности все эти базы данных существуют. Но они как бы сами по себе живут. Для того чтобы машина в полном объеме эксплуатировалась как автопилот, ей нужна эта информация.
Эта машина подключена к интернету. Очень грамотно подключена: в ней вшиты две китайские сим-карты. Два основных оператора. Пригоняя ее в Россию, мы, как минимум, одну сим-карту меняем на нашу, и это изначально уже нарушает концепцию. То есть производитель, делая ее для Китая, понимает, что нужна подстраховка: нет одной связи, есть другая, и машина всегда подключена к интернету. В этом случае она подключается к информационному облаку, которое дает ей возможность анализировать ситуацию и рассчитывать безопасные варианты передвижения. Потому что, если в ней зашиты все маршруты, все трудности и сложности, то риск попасть в неприятную ситуацию уменьшается. И вот в этом самое главное развитие автопилота, которого в России нет, потому что нет общего облака информации. И по всей видимости из-за этого китайцы не хотят продавать эту машину в другие страны официально.
А. Н.: Это приведет к качественному изменению структуры строительства и развития городов, населенных пунктов и всего остального. Уже сегодня мы должны строить города по другим правилам. Мы должны учесть, что через несколько лет в наш мир войдут вот такие системы.
Я приведу банальный пример, о котором мы уже не раз говорили, – у нас дворы заставлены автомобилями. Мы должны от этого избавиться, потому что это качество нашей жизни, это мешает нам жить, мы превращаем нашу жизнь в свалку автомобилей.
m.njcar.ru
Главная задача на сегодняшний день – осознать, что на эту концепцию стоит обратить внимание и в дальнейшем на нее ориентироваться.
Технологии
Камилла Андреева
Прощай, наш любимый БВ!
