Back to USSR или углепластик: на чем будут летать россияне

«Суперджеты»: придется менять, и это хорошо

В теории, Россия все еще может выпускать Superjet 100, небольшие самолеты на сотню пассажиров. Их уже выпущено 220 штук, и нет ничего нереального в том, чтобы делать их по 40 в год (таковы и планы производителя). Но не в ближайшее время. Все дело в истории этого самолета: чтобы добиться экспортного успеха и потратить минимум на сертификацию, разработчики включили туда слишком много импортных деталей, в том числе часть компонентов двигателя. Теперь поставки этих компонентов из Европы довольно сомнительны, и после их исчерпания надо будет дать обновленный, полностью отечественный двигатель.

В далекой перспективе это даже хорошо. Дело в том, что именно импортные комплектующие двигателя, производства французской компании Safran, были главным камнем на шее этого самолета. Представители авиакомпаний давно говорили: «Суперджеты» в России летают всего 3,3 часа в сутки. А аналогичные по вместимости и параметрам бразильские Embraer – шесть часов. Компании-эксплуатанты отмечают: камеры сгорания Safran показывают трещины уже через 2000–4000 часов эксплуатации. А ведь по документам французского производителя это должно случаться через 7500–8000 часов. Такая же картина наблюдалась с экспортными поставками этой машины. Вот и стоят «Суперджеты» на земле подолгу: ждут замен. Одним словом, с этой моделью самолетов импортозамещение – фактически единственный шанс на получение полноценной конструкции.

Вот только случится это нескоро. На замену двигателю с французскими корнями в 2023 году завершит сертификацию двигатель ПД-8. По крайней мере, так обещает Минпромторг. Значит, в серии надежный вариант «Суперджета» появится не ранее чем в 2024 году. Однако более вероятно, что этот процесс займет больше времени: ранее разработчики говорили о середине 2020-х.

А может, вернуть Ту-204?

Многие сторонники проверенных решений отмечают, что куда эффективнее было бы вернуться к самолету Ту-204/214 – вместимостью до пары сотен пассажиров (два «суперджета»). У него есть летные сертификаты, позволяющие ему летать в любую страну мира. Поскольку 86 % населения Земли живет в странах, которые не закрывали свое небо для России, это немаловажно. Плюс, в теории на нем можно заменить двигатели на ПС-90А3, которые тратят меньше топлива, чем ПС-90, стоящие на них сейчас.

Ту-204-300. Фото: Paul Basque, flickr.com

Иные упирают и на низкую стоимость самолетов – менее полусотни миллионов долларов. У МС-21 ожидается вдвое больше, говорят они. Даже его превосходная топливная эффективность не сможет покрыть такой разницы в цене: билеты на МС-21 все равно будут выходить дороже.

Консоль крыла МС-21-300, изготовленная из российских композитных материалов Фото: mc21eng.irkut.com

Однако стоит всмотреться в технические детали. МС-21-400 имеет массу в 87 тонн, а практически аналогичный ему по пассажировместимости Ту-204 – 108 тонн. Очевидно, что если один самолет на 21 тонну тяжелее другого, то он должен тратить и больше топлива в полете. И это так: при сходной дальности МС-21 несет 20,4 тонны керосина в баках, а Ту-204СМ – 35,8 тонны керосина.

Возникает вопрос: а за счет чего, собственно, Ту-204 может быть вдвое дешевле МС-21, если он на 21 тонну тяжелее? Да, у МС-21 есть углепластиковое крыло, но основную часть веса в нем имеют те же алюминиевые сплавы, что у Ту-204. К тому же стоимость углепластикового крыла в серии неизбежно упадет.

Наконец, структура ценообразования у производителей Ту-204 (Казанский авиационный завод) непрозрачна. В разное время оттуда давались разные и противоречащие друг другу данные о том, сколько же на самом деле стоит новый Ту-204.

Отдельно напомним: МС-21 превосходит Ту-204 не только в смысле меньшей массы и поэтому много большей экономичности. У него есть и серьезнейшее преимущество в аэродинамике. Его крылья – большего удлинения и при этом тонкие (благо углепластик позволяет). В итоге он тратит меньше топлива даже несмотря на то, что его фюзеляж намного шире, чем у аналогов того же класса и пассажировместимости.

Сравним ширину салона: у МС-21 она 406 сантиметров, а у Ту-204 – 356 сантиметров. Между тем, в экономклассе и там, и там – по полдюжины кресел, три с одной и три с другой стороны от прохода. Boeing-737 по ширине салона – 376 сантиметров. В общем, получается, что с точки зрения комфорта пассажиров МС-21 тоже лучше.

Салон Ту-204 ощутимо у́же, чем даже у Boeing-737 (на 20 сантиметров), и уж тем более –чем у МС-21 (на полметра). А вот сидений там столько же, отчего проход узкий. Фото: Topolinochamp, wikipedia.org

И тем не менее, пока сдвиг «вправо» серийного выпуска МС-21 планируется «заполнить» организацией производства среднемагистрального самолета Ту-204/214. Утверждается, что Казанский авиационный завод сможет строить их по 10 штук в год. Это значит, что в «паузе» до МС-21 он вряд ли сможет закрыть даже 10 % потребностей страны в самолетах: ведь в России сейчас 739 авиалайнеров.

Салон самолета МС-21. sia.ru

Что с большими птицами

Следует понимать, что и миниатюрный «суперджет» на сто мест, и узкофюзеляжные Ту-204/214 и МС-21 на пару сотен мест – не лучшие самолеты для самых загруженных авиалиний, особенно в высокий сезон. Здесь оптимальный вариант – широкофюзеляжный авиалайнер (салон 5–6 метров). У них может быть до десятка мест в одном ряду.

Преимущества таких машин понятны: у них может быть чуть ниже удельный расход топлива на пассажира, да и траты на зарплату пилотов (а они довольно серьезны) меньше, потому что пара пилотов здесь приходится не на сто-двести пассажиров, а на триста-четыреста. К тому же они могут летать не на 6000–6400 километров, как узкофюзеляжный МС-21, а куда дальше. И если от Москвы до Хабаровска российских среднемагистральных лайнеров хватит, то до по-прежнему открытого Таиланда так не дотянуть. Как быть с этим сегментом? Чем замещать тот же Airbus A330-900, ценой в районе 240 миллионов долларов, вместимостью до 310 человек и дальностью более 11 тысяч километров?

Чисто теоретически такой самолет российского производства есть, и что-то около трех десятков их уже построено. Ил-96, в своей последней версии Ил-96-400М, может перевозить 350 человек в двухклассной компоновке (если в салоне есть «бизнес»), и до 402 в одноклассной (если только «эконом»). Проблема здесь заключается в том, что Ил-96 проектировался еще при СССР, и поэтому он четырехдвигательный: тогда такие самолеты были в моде. Сегодня даже самые тяжелые лайнеры делают под два мотора: так получается, во-первых, дешевле, во-вторых, пара моторов чуть большего диаметра добавляют самолету меньше сопротивления в полете, чем четыре меньшего диаметра. Это значит, что и сама машина будет дорогой – порядка 140 миллионов долларов – и топлива тратить будет очень немало.

К тому же пока его дальность – только 6400 километров. Добиться большей дальности можно будет, только повысив топливную экономичность – например, переходом на новые моторы. И такие моторы с 2019 года уже делают: российские ПД-35. За счет резкого роста мощности их можно будет применить всего пару. Но вот смогут ли они сделать Ил-96 вполне конкурентоспособным?

Поясним: МС-21 на один пассажирокилометр тратит на 8 % меньше топлива, чем современные западные авиалайнеры, по аэродинамике сопоставимые с Ил-96. К тому же его можно будет использовать чаще: он пригоден к работе не только на высоконагруженных линиях, типа летних полетов в Сочи.

Ил-96-400М. rostec.ru

Получается, для повышения конкурентоспособности широкофюзеляжным самолетам нужно было бы поменять не только двигатели, но и планер. Будь у Ил-96 такое же тонкое (= низкое сопротивление) и длинное (= большая подъемная сила, малое индуктивное сопротивление) крыло, как у МС-21, он мог бы соперничать и с ним. Но если все это сделать, то получится принципиально новый самолет. А вовсе не модификация Ил-96.

Наиболее вероятный сценарий

Почти наверняка Ту-204/214 будет запущен в небольшую серию, и в 2020-х их успеют выпустить несколько десятков. Этого можно было бы не делать, если МС-21 точно пошел бы в серию с 2024 года, как это сейчас обещают. Его серия планируется до 72 самолетов в год – более чем достаточно, чтобы покрыть потребности отечественной авиации к моменту старения «боингов» и «эйрбасов» в нашей стране.

Но в действительности никогда нельзя быть железно уверенным в сроках внедрения новых авиалайнеров. Если МС-21 выйдет в серию на три года позже планируемого, в конце 2020-х отечественные авиаперевозчики столкнутся уже с серьезными проблемами – и им придется пускать на рынок турецких и китайских игроков. Поэтому понятно, почему представители государства уже заявили о серии Ту-204/214.

А вот Ил-96-400М так почти наверняка не повезет. Рынок для таких крупных машин в России недостаточно широк. Для полетов в условный Таиланд самолет с дальностью в 6400 километров не оптимален: промежуточные посадки ухудшают экономику полета, то есть поднимают цену на билеты. Скорее всего, их выпуск ограничится считанными штуками, для президентского авиаотряда или каких-то госорганизаций.

Cалон Ил-96-400М. aeronavtika.com

Проблема заключается в том, что никаких перспективных широкофюзеляжных авиалайнеров наша страна пока производить сама не планирует. Есть, конечно, российско-китайский проект CR929, версия на 320 кресел, с дальностью в 10 000 километров. Но вот беда: все международные проекты в авиации длятся еще дольше, чем национальные. Оно и понятно: согласовать интересы двух разных стран, и их разработчиков, и их заказчиков-авиакомпаний, всегда дольше, чем одной. Вдобавок исходно там планировалось оснащать лайнеры двигателями General Electric или Rolls-Royce. Излишне говорить, что теперь их не будет. А российский ПД-35, двигатель второго этапа, пока еще далек от серии.

Все это означает, что полеты «до Таиланда и дальше» еще очень долго будут опираться на авиалайнеры импортного производства. Благо опыт Ирана показывает, что их можно эксплуатировать, ввозя авиакомпоненты контрабандой, десятками лет и с обычным (а не повышенным) уровнем аварийности. А вот Египет, Турция и внутрироссийские линии в основном достанутся немногочисленным Ту-204/214 и их более массовым сменщикам – МС-21.