Сергей
я могу творить
Не теряй времени, его и так осталось мало.
Сергей Шклюдов
Все записи
текст

Не виделись сто лет

"ММ" №4/103 2014, с. 42
12 октября в Олимпийском парке города Сочи второй раз в истории нашей страны пройдут гонки за звание обладателя гран-при. Спустя сто лет Формула-1 возвращается в Россию. Между этапами 1914 года и года 2014-го уместился весь русский XX век: две революции, две мировые войны, строительство и крах коммунизма, «лихие 90-е» и «стабильные» нулевые. Очевидно, что на развитии отечественного автоспорта все вышеперечисленное сказалось не лучшим образом. Сегодня Россия в «королевских гонках» занимает позицию крепкого новичка.

В начале XX века экономика Российской империи развивалась семимильными шагами. Но даже несмотря на то, что государство быстро догоняло лидеров континента: Англию, Францию и Германию, – в плане прогресса автомобильная промышленность (а следовательно, и автогонки) находилась в зачаточном состоянии. В России существовал всего один автомобильный завод – «Руссо-Балт», который в 1909 году выпустил свою первую модель. В дальнейшем, с 1912–1913 года, мощности завода позволяли производить около сотни автомобилей в год. Одновременно из-за границы было ввезено чуть больше 5000 «самодвижущихся повозок». Автомобиль был, скорее, роскошью и средством эпатажа, чем средством передвижения.


Первыми автовладельцами в 1899 году был образован «Санкт-Петербургский Мото-клуб», который в течение семи лет регулярно выкатывался на пленэры под Гатчину, Петергоф и Царское село. В том же 1899 году им была устроена первая гонка по трассе Москва-Петербург, которая потом дважды повторялась (в 1900-м и 1901-м). В то время как в Европе уже складывалась культура конструкторских бюро, в России гонки еще носили любительский характер. В 1906 году прошла, к примеру, только одна гонка: забег на 100 верст по Волховскому шоссе. В нем участвовало два человека, победитель прошел дистанцию за 1 час 36 минут 26 секунд, а его соперник сошел с дистанции – у него закончился бензин. В российском автоспорте, таким образом, остался один человек… Но тут в дело вмешалась царская фамилия. Уже на следующий год гонку «Москва-Петербург» берет под покровительство великий князь Сергей Михайлович. Гоночный спорт мгновенно становится модным, Россия привлекает внимание европейских производителей. На пробег 1907 года зарегистрировались сразу три французские команды: «Морс», «Шаррон» и «Лоррен-Дитрих», причем последняя выставила от себя титулованного бельгийца Артура Дюрэ, который в итоге гонку и выиграл, пролетев 688 километров трассы за 9 часов 22 минуты. В следующем году в России впервые прошла гонка мирового уровня, на которой соревновались не любители, а профессионалы. Собрался весь цвет гоночного мира: «Даррак», «Бенц», «Лоррен-Дитрих», ФИАТ, «Берлье», «Ла Бюир», «Сизэр-Нодэн», SPA, «Шкода». Лучшим русским гонщиком оказался Александр Фокин на «фиате», который занял четвертое место.


В 1912 году родилась идея провести в России собственный гран-при. Замахнулись сильно: гонки на Большой приз в то время проводили только две страны – Франция и США, где в следующем 1913 году с конвейера Генри Форда сойдут 170 000 автомобилей (наглядная иллюстрация пропасти между лидерами автомира и догоняющей Россией). В 1913-м решили провести «генеральную репетицию». Трасса – 30-километровый четырехугольник – была вписана между Лигово, Красным Селом и станцией Александрово. Трек оцепили военными, оградили шлагбаумами, на опасных поворотах поставили кареты скорой помощи. Несмотря на все это, уровень события был весьма дилетантским. Заезд выиграл господин Суворин на «Бенце», второе место занял господин Иванов на отечественном «Руссо-Балте». 18 мая 1914 года, когда состоялся первый русский гран-при, под Петербург приехало всего несколько европейских «звезд» на технике, во многом морально устаревшей. Победу тогда одержал немец Вили Шолль на «бенце»; второй из иностранцев – итальянец Бериа д’Арджентина – занял третье место. Помимо двух европейцев, профессиональными болидами еще располагали двое русских: Овсянников на «воксхолле», занявший второе место, и некий Слубский на «эсцельсиоре». Остальные гонщики участвовали на машинах, не приспособленных для гоночной езды. Через четыре месяца после первого русского гран-при началась Первая мировая война.


В середине 20-х годов Московский автоклуб предпринимает попытку «пробить» строительство гоночный трассы в СССР. Правда, дальше чертежей дело не пошло. А в мире тогда существовало уже около десятка автодромов, четыре из которых находились в Европе.
После Второй мировой войны в СССР, в числе прочих трофеев, было ввезено 18 гоночных болидов Auto Union. Под протекцией Василия Сталина, заядлого любителя гонок, на базе немецких машин был создан советский гоночный автомобиль «Сокол», предназначенный для гонок Формулы-2. Выставлять новую разработку на мировое первенство не отважились, и «Соколы» приняли участие в чемпионате Москвы, где с треском провалились. Сын вождя охладел к проекту, а скоро и сам вождь отправился в лучший мир.
В конце 50-х, уже при Хрущеве, было решено основать в Союзе свою, советскую Формулу-1. Поначалу стандарты «социалистических гонок» мало чем отличались от стандартов «капиталистических» (хотя последние и признавались в печати «буржуазными» и «эксплуатирующими здоровье спортсменов» ради рекламы автомобилестроительных концернов). Но гоночных машин первого класса в СССР было не так много, и, стремясь расширить количество участников, власти стали отходить от международных стандартов. В итоге советская Формула-1, чьи заезды продолжались целых 14 лет, болталась где-то на уровне мировой Формулы-3, пока окончательно не скатилась в любительство.


Казалось, что ситуация с русским автоспортом может кардинально измениться при Брежневе, который и красивые машины любил (недаром в его личном гараже были и Ferrari, и Rolls-Royce), и сам любил погонять за рулем, и даже не считал кощунством организовать временную городскую трассу вокруг Кремля. Московская Олимпиада-80 натолкнула «хозяина» королевских гонок Берни Экклстоуна (Bernard Charles «Bernie» Ecclestone), чья компания уже тогда подмяла под себя практически всю Формулу-1, провести в СССР первый гран-при за «железным занавесом». «Гран-при Кремля» казался выгодным обеим сторонам: деньги, престиж, преодоление последствий бойкота Олимпиады. Предполагаемый доход от одной гонки, по расчетам Экклстоуна, мог составить от 3,5 до 15 млн долларов. Берни был готов даже на большее – например, предоставить одно место в своей гоночной команде для советского пилота. В июне 1982 года бизнесмен прилетел в СССР, где его возили на черной правительственной «Волге» по Москве, кормили в студенческой столовой на Воробьевых горах, а в конце визита посоветовали написать письмо Брежневу, изложив суть вопроса и попросив о личной встрече. Экклстоун счел вопрос решенным, написал письмо Леониду Ильичу, включил гран-при СССР в календарь на следующий год и улетел домой, дожидаясь приглашения на встречу. Однако его письмо до генсека так и не дошло, из-за бюрократических проволочек осев где-то в кабинетах ДОСААФ (Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту), которое формально занималось в Союзе автоспортом. «Прапорщики от партии» быстро проект похоронили, и никакого гран-при не случилось. А когда Брежнев скончался (в ноябре того же года), новым руководителям страны уже было не до «машинок».
Но настырный британец не отказался от идеи «прорвать» железный занавес. Местом первого «красного гран-при» стала Венгерская народная республика, где за семь месяцев была построена трасса «Хунгароринге» («Венгерское кольцо»), а в 1986 году прошла первая гонка. Права на телетрансляцию гонок Экклстоун передал советскому телевидению бесплатно. Стоит отметить, что гран-при Венгрии проводится до сих пор.

Во время Перестройки опять начались разговоры о гран-при в СССР. В 1987 году, казалось, дело сдвинулось с мертвой точки: под строительство был выделен участок в московском районе Тушино; трассу и прилегающую инфраструктуру взялась построить лихтенштейнская фирма DORNA (в обмен на все доходы с проекта за первые 10 лет). Как оказалось потом, за этим проектом тоже стоял Берни Экклстоун, который снова пытался «договориться с русскими». Ввод объекта в эксплуатацию предполагался к 1994 году, а его инвестиционная стоимость составляла 220–275 млн долларов. Однако после согласования условий советская сторона начала выдвигать новые и новые требования, а потом вообще самоустранилась. Советский Союз рухнул.

 


Что удивительно – в хаосе 90-х годов новые проекты гоночных трасс Формулы-1 появлялись один за другим. В 1993-м строить у себя автодром собрался Калининград, в 1994-м – Ярославль и Чехов, в 1998-м – Тула. По несколько проектов выдвинули Москва и Санкт-Петербург. В итоге две российские столицы и кристаллизовались как два потенциальных центра проведения нового российского гран-при. И если Северная столица сосредоточилась на одном проекте (в 2001 году было даже зарегистрировано ЗАО «Пулковское кольцо», которое должно было строить гоночную трассу), то в Москве образовались два равноценных проекта. (Юрий Лужков неоднократно говорил, что «для такого города, как Москва, одной трассы мало».) В 1999 году выходит постановление, предусматривающее строительство трассы в Молжаниновском районе (рядом с аэропортом «Шереметьево»), а в 2000-м появляется параллельный проект гоночного стадиона в Нагатинской пойме (у метро «Коломенское»). Оба проекта имели свои плюсы и минусы, и может быть поэтому мэрия так и не смогла сделать окончательного выбора между ними. В первом случае привлекала близость международного аэропорта, однако объект был слишком удален от города, а во втором случае трасса не имела бы резервных территорий для расширения. Первый вариант потребовал бы переселять целых пять деревень, а второй – вырубать парк.

 

О серьезности намерений относительно «Пулковского кольца» и Нагатинской поймы говорит тот факт, что оба проекта должен был «рисовать» архитектор Формулы-1 Герман Тильке, без чьего участия не вводится в эксплуатацию ни одна новая трасса. Но… шли годы, ленинградский проект заглох сам собой из-за недостатка финансирования, а оба московских были похоронены самим Лужковым. Мэр не смог поделить с Экклстоуном предполагаемую прибыль от продажи прав на телетрансляции. «Хозяин» Формулы-1 намеревался забрать этот барыш себе, оставив городу право зарабатывать на билетах – это обычная практика, но она не устроила московские власти. Переговоры зашли в тупик и вышли оттуда совсем недавно, во многом благодаря Владимиру Путину. Всего через несколько месяцев, 10–12 октября 2014 года, в Сочи состоится первый в истории новой России гран-при гонок Формулы-1.

 

Рискну предположить: если бы не Олимпийские Игры в Сочи, Россия еще долго ждала бы своего гран-при. Строить трассу отдельно, как самостоятельный комплекс, все же очень дорого, поэтому было выбрано весьма удачное решение – вписать будущий трек в Олимпийский парк: проложить его прямо вокруг главных стадионов, частично включая в него даже дороги общего пользования. Архитектором трассы является безальтернативный Герман Тильке, а значит, это будет трасса высшего уровня. Сейчас объект готов на 87%. Самое сложное – замена и укрепление грунта – было сделано еще во время строительства олимпийских стадионов. Работы, касающиеся непосредственно Формулы-1, тоже выполнены: построено здание пит-билдинга, «конюшни», медицинский центр и главная трибуна. Продолжается сборка временных трибун, которые вместят основных гостей гонки – 55 000 человек. Третий, самый главный слой асфальта будет уложен практически перед самими соревнованиями, в конце сентября. Цена билета будет варьироваться от 7000 до 30 000 рублей. Для сравнения – на трибуны гран-при Турции, которые не заполняются и наполовину, можно попасть за $ 100.

Стоимость трассы в итоге вышла не такой уж заоблачной, по сравнению с соседними олимпийскими объектами (хотя в ходе строительства она увеличилась почти в два раза). Сейчас затраты оцениваются в 330 млн долларов (почти 12 млрд рублей), что сопоставимо с треками в Китае и Бахрейне. В целом Формула-1 – государственный проект. Строительство велось за счет госкорпораций, таких как РЖД и «Ростехнологии», а также с привлечением компаний «лояльных олигархов», таких как «Мегафон», «Русал», «Лукойл».

 

Формула-1 пока не очень популярна в России, хотя в мире «королевские гонки» входят в тройку самых зрелищных мероприятий, уступая лишь Олимпийским Играм и чемпионату мира по футболу. Формулу-1 выгодно отличает одно: в каждой стране, попавшей в календарь, гонка проходит раз в год, а не раз в четыре года, как олимпиада или мундиаль. Считается, что в среднем каждая гонка привлекает около 100 000 туристов, что приносит весьма ощутимый доход. Возьмем для примера новичка – гран-при Малайзии, первый из которых прошел в 1999 году. В первый год на гонку приехало около 50 000 туристов, которые оставили после себя 80 млн долларов дохода, на следующий год туристов было уже 80 000, а доходы перевалили за 100 млн. Сочи в первые годы вполне может рассчитывать на сопоставимые цифры. С учетом того, что контракт подписан на семь гонок (до 2020 года), даже если вычесть стоимость эксплуатации трассы (а она ввиду своего иррегулярного характера будет невелика), организаторы остаются в большом плюсе.


Ссылка на статью в онлайн версии журнала "ММ":
http://www.21mm.ru/?mag=103#042

Всего 0 комментариев
Комментарии
OK OK OK OK OK OK OK
Яндекс.Метрика