Ирина
я могу побеждать
улыбнись жизни, и она обязательно улыбнется тебе в ответ!
Ирина Татарникова
Все записи
текст
30 сентября 2017 года в Петербурге отметят 110-летие трамвая
В Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации открылась выставка, посвящённая 110-летию петербургского трамвая.
История появления трамвая начинается в XIX веке. До середины XIX века в Петербурге существовало не так много видов транспорта: частные экипажи (привилегия представителей высшего сословия), частные извозчики (для большинства жителей Петербурга их услуги были дороги и недоступны), а также паромные переправы через Неву. Основная же часть населения – рабочие и ремесленники – ходили пешком.
Первым общественным транспортом в Петербурге стал омнибус — запряженная лошадьми вместительная карета на 10–16 человек. Омнибус (в переводе с латинского «для всех») был рассчитан на пассажиров, не имеющих возможности воспользоваться услугами частных извозчиков.

С ростом пассажиропотока потребовались кареты большей вместимости. Тогда было решено устроить на крыше «второй этаж», который называли империалом, но даже двухэтажные омнибусы были постоянно переполнены. Двухэтажный омнибус был вместительным, но не удобным. В народе его так и прозвали – «40 мучеников» – по числу пассажиров, способных поместиться в экипаже.

Во второй половине XIX века на смену омнибусу пришел новый вид городского пассажирского транспорта — «конка» или трамвай, запряженный лошадьми. Для тех, кто пользовался конно-железными дорогами, действовали специальные правила. Так, входить в вагон и выходить из него разрешалось только на местах остановки, или когда он ехал не очень быстро, и обязательно справа по ходу движения. Такие порядки помогали обезопасить горожан от попадания под лошадей встречного направления. Конки также пользовались в Петербурге большой популярностью, и для увеличения провозной способности вагонов было решено, так же, как и на омнибусах, проектировать второй этаж — империал. В зависимости от того, где ехал пассажир — на крыше или внутри вагона — он платил разную цену. Проезд на империале был дешевле и стоил 3 копейки, так как люди ехали практически на улице: у второго этажа не было крыши, которая защищала бы их от осадков. Считалось, что места на империале — для пассажиров второго класса. А вот пассажиры первого класса за комфортный проезд внутри салона платили уже 5 копеек. Для женщин любых сословий проезд на империале считался неприличным и был запрещен. После полувековых споров в Государственной Думе, женщины, все-таки получили официальное право ездить на втором этаже (в 1903 году). Скорость конки была небольшой — максимум 8 км/ч, что превышало скорость человека, передвигающегося пешком, приблизительно вдвое.

С появление этого вида пассажирского транспорта участились несчастные случаи на дорогах, особенно в темное время суток. Кроме того, оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны в работе, как предполагалось, они часто болели и гибли, да и фуража для них требовалось слишком много. Поэтому в скором времени начались поиски альтернативных видов транспорта. В 80-е годы XIX века были попытки заменить конку на так называемые паровики. Маленький локомотив тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Дело оказалось выгодным, и вскоре в Петербурге проложили еще три линии паровой железной дороги. Поначалу паровые поезда состояли из двух-трех вагонов, а затем — из четырех. Летом на линию выпускали открытые вагоны — без стенок. Ехать на таких платформах было не комфортно из-за копоти и искр, летящих из паровозной трубы. Среди рабочих они получили прозвище “дымопырки”. Уже в 1922 году паровики ушли с городских улиц, однако во время Великой Отечественной войны в условиях дефицита электроэнергии они возобновили свою работу в Ленинграде.

В 90-е годы XIX века появились трамваи на электрической тяге, которые возили пассажиров по льду Невы. По льду замёрзшей реки проложили три линии, соединившие Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской и Суворовскую площадь с Выборгской стороной. Трамвайные вагоны получали питание от контактой сети, которая крепилась на деревянных столбах. Сами же опоры были вморожены в лед.

Ледовый трамвай пользовался большой популярностью и перевозил за сезон до 900 тысяч пассажиров. Однако транспорт был сезонным, и в 1902 году в Петербурге началось проектирование будущей трамвайной системы. Запустить новый вид транспорта удалось не сразу. Предполагалось, что 24 трамвайных маршрута свяжут каждый район с любой частью города. Из-за того, что линии пролегали через 65 мостов, переправы пришлось реконструировать. Старые мосты могли не выдержать веса трамвая с пассажирами. Также по проекту, подготовленному в 1903 году, необходимо было проложить дополнительно многокилометровые рельсовых путей. Кроме того, требовалось построить центральную электростанцию, электрические подстанции, реконструировать коночные парки. Трамвайное движение в Петербурге открылось 29 сентября 1907 года. Первый маршрут соединил Главный штаб с 8-й линией Васильевского острова. Чтобы регулировать работу нового вида транспорта, были сформированы инструкции и правила. Так, движение начиналось в 7 часов 30 минут и заканчивалось в 23 часа. Кондуктор мог запустить в трамвай не более 34 человек. Также поначалу места в вагонах делились на классы. Проезд для пассажира первого класса стоил 6 копеек, за поездку во втором классе платили 4 копейки. Правда, уже через год от такой практики отказались, и плата за проезд стала одинаковой для всех — 5 копеек за каждый тарифный участок. До 1916 года в Петербурге действовала позонная система оплаты проезда. Маршрут делился на несколько зон, билеты для каждого участка были разного цвета. Так что кондуктор одновременно имел при себе 6-8 катушек с разноцветными билетами для разных зон. Тарифные участки не стыковались, а перекрывали друг друга, и кондуктор должен был помнить границы всех зон, какому пассажиру сколько билетов он продал, а также когда кого высаживать. Кроме того, в обязанности кондуктора входило не допускать в салон людей в грязной одежде и пассажиров с домашними животными. В вагонах первых трамваев при входе были горизонтальные линии на высоте одного метра. Дети ростом ниже данной черты считались маленькими, прочие должны были оплачивать проезд. Не желающие оплачивать проезд родители на справедливое замечание кондуктора иногда отвечали, что рост их ребёнка менее метра, но визуально кажется бо́льшим за счёт головного убора. Отсюда появилось выражение «рост — метр с кепкой».

Место вагоновожатого располагалось на открытой площадке, отделенной от пассажирского салона, и зимой вагоновожатые работали фактически на улице. Спасали только шубы с меховыми воротниками и башлыки. Кондукторы трудились в аналогичных условиях. Они должны были находиться на задней площадке, тоже открытой, чтобы следить за посадкой и высадкой пассажиров. Кроме того, при движении вагона они отвечали за безопасность: перекрестки кондукторы проезжали, стоя на подножке вагона, чтобы вовремя остановить желающих запрыгнуть в трамвай на ходу.
Великая Отечественная война и блокада внесла свои коррективы в трамвайное движение. Часть трамваев была переоборудована в санитарные вагоны и доставляла раненых от санитарных поездов к больницам и госпиталям. С этой целью салоны освободили от сидений, вместо них появились кронштейны в три яруса — для носилок, в вагонах провели отопление и установили баки с горячей водой, чтобы оперативно оказывать первую помощь пострадавшим. Грузовые трамваи работали в усиленном режиме: доставляли к станциям железных дорог оборудование, предназначенное к эвакуации, возили сырье и топливо для заводов и фабрик, продукты в магазины и песок для нужд литейного производства. 8 декабря 1941 года регулярное движение электротранспорта прекратилось, а 3 января 1942 года из-за отключения электричества последние трамвайные поезда замерли на заснеженных улицах. «…С Московского — до самой Александро-Невской лавры — цепь обледеневших, засыпанных снегом, тоже мертвых — как люди, мертвых — троллейбусов. Друг за другом, вереницей, несколько десятков. Стоят. И у Лавры на путях цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на скамейках. Тоже стоят… Неужели мы в этом когда-то ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и троллейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни», — описывает те события в своем «Ленинградском дневнике» Ольга Берггольц.

В самую суровую блокадную зиму ленинградцы были вынуждены добираться до работы пешком, а в нечеловеческих условиях голода и страшного холода преодолевать даже самые небольшие расстояния людям было крайне тяжело. Городу был необходим трамвай. Благодаря усилиям работников Трамвайно-троллейбусного управления уже весной 1942 года на линию вернулись первые грузовые трамваи. С их помощью значительно ускорилась очистка города от мусора, снега и нечистот. Также частично было возобновлено пассажирское трамвайное движение.

В XXI веке трамвайное движение сведено к минимуму. Этот вид транспорта уже не используют для передвижения на значительные расстояния, трамвай стал выполнять исключительно функции подвоза пассажиров к станциям железных дорог и метро. Кроме того, сегодня можно арендовать старинный трамвай с экскурсионными целями. В арендованном трамвае можно отпраздновать день рождения, выпускной, провести корпоративную вечеринку или фотосессию. Такие трамваи оборудованы всем необходимым: микрофонами, музыкальным сопровождением. Их украшают воздушными шариками и постерами.
Всего 1 комментарий
Открыть Свернуть Комментировать
Комментарии
  • Борис Акулин
    15:16   /  01 октября 2017
    развернуть
    Борис Акулин
    Рядом с этой темой. На 30 октября на площадке у Балтийского вокзала запланировано открытие вновь созданного музея Российских железных дорог. Он станет крупнейшим железнодорожным музеем в России, а быть может, и в мире. Размах поражает: все исторические поезда будут размещены не под открытым небом, как сейчас, а внутри огромного музейного комплекса, остекленного со всех сторон. Возглавит музей Николай Буров, бывший директор Исаакиевского собора.

OK OK OK OK OK OK OK
Яндекс.Метрика