Як-истребитель

Истребители Як-1 вместе с устаревшими «ишачками» (И-16), «чайками» (И-15), ЛаГГами и МиГами приняли на себя первый удар сильного и опытного врага в июне 41-го, и единственные из этого списка довоевали до победы. На «яках» в разное время летали знаменитые советские летчики-истребители, в числе которых Александр Покрышкин, Николай Гулаев, Алексей Алелюхин и прототип героя «Повести о настоящем человеке» Алексей Маресьев. Все, кто летал на «яках», отличали их исключительную маневренность, надежность, послушность, высокую скорость и простоту в управлении, позволявшую в короткие сроки освоить самолет даже новичку. Этот самолет заслуженно получил славу «истребителя истребителей», лучшей машины Второй Мировой войны, грозного воздушного хищника, для которого хваленые немецкие истребители Me-109G и FW-190 были всего лишь добычей в небе.

Разумеется, боевые машины яковлевского КБ были не единственными, кто успешно дрался с «мессерами» и «фоккерами». И все же две трети всех истребителей, выпущенных в годы войны, относились к различным модификациям «яков».

В чем причина такого феноменального успеха «яков»? Только ли тут дело в конструкторском таланте их создателей или есть и другие причины? Ответ на этот вопрос кроется в личности самого конструктора, заместителя наркома авиационной промышленности и личного референта Сталина по делам авиации Александра Сергеевича Яковлева.

Александр Сергеевич Яковлев

Свой первый планер, победивший на всесоюзных планерных соревнованиях 12 мая
1927 года, он сконструировал еще в 18 лет. Этот день принято считать днем рождения
опытно-конструкторского бюро им. Яковлева. С детских лет Александр увлекался конструированием летающих авиамоделей (занимался в школьном кружке), и уже тогда твердо решил, что создание самолетов будет делом его жизни. Но для этого было необходимо получить высшее образование, а в Военно-воздушную академию им. Жуковского его не брали, хотя он и отработал там три года сначала рабочим, а затем мотористом летного отряда. Лишь после того, как Яковлев женился на дочери
Алексея Ивановича Рыкова (преемника самого Ленина на посту председателя Совнаркома) и построил легкий самолет АИР-1, названный по инициалам своего тестя, его зачислили в Академию им. Жуковского. Было это в 1927 году, то есть за 11 лет до расстрела одного из лидеров «правого уклона» Рыкова. Если бы это событие произошло на несколько лет раньше, история советской авиации была бы другой, во всяком случае, самым массовым советским истребителем был бы уже не Як-9. Но этих лет Яковлеву хватило для того, чтобы окончить Академию, поступить инженером на авиазавод № 39 им. Менжинского и организовать там группу легкой авиации. Благодаря своей энергии и таланту, а также не без протекции высокопоставленного родственника, с января 1934 года молодой конструктор занимает пост начальника производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста авиапрома, и уже через
год становится главным конструктором собственного КБ. Впечатляющий карьерный рост на фоне падения Рыкова по неписаным правилам того времени должен был завершиться в тюрьме, но Яковлева почему-то не тронули, более того, на многообещающего авиаконструктора обратил внимание сам Сталин. С этого момента Александр Сергеевич обрел свою знаменитую непотопляемость. Недоброжелателей
у него было много, и не всегда все гладко шло на работе, но покровительство первого лица всегда ограждало его от крупных неприятностей и создавало немалые преференции в конкурентной борьбе с другими авиационными КБ.

«Як» – первый, но не единственный

Яковлев конструировал спортивные, учебные и легкие пассажирские самолеты, военными же он занялся только в 1939 году, когда получил задание Кремля на проектирование истребителя. Аналогичные поручения дали А. Микояну, С. Лавочкину, В. Петлякову и Н. Поликарпову («ишачки» которого еще недавно были лучшими самолетами мира, но в 1937 году потерпели поражение в Испании от немецких Ме-109 конструкции Вилли Мессершмитта). Именно неудачи в испанском
небе заставили руководство СССР обратить самое пристальное внимание на состояние военной авиации. Ведущим специалистам страны поручили разрабатывать различные типы боевых машин: Микояну – высотный перехватчик, Петлякову – высотный двухмоторный истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков, Лавочкину – тяжелый истребитель, а Яковлеву достался средневысотный фронтовой.

В результате у Петлякова получилась «сотка», которая впоследствии была переделана в пикировщик Пе-2. Микоян и Гуревич создали высотный истребитель, который пошел в серию под индексом МиГ-3. Команда Лавочкина-Горбунова-Гудкова представила истребитель ЛаГГ-3. Николаем Поликарповым был спроектирован И-180, но самолет был снят с серийного производства после выпуска первых десяти машин. Этому решению поспособствовал Александр Яковлев, именно за его подписью на авиазавод было направлено письмо из Наркомата авиапромышленности, предписывающее снять с производства И-180 в пользу ЛаГГ-3, причем последний заметно уступал детищу Поликарпова. Это был не единственный случай недобросовестной конкуренции со стороны Яковлева. Несомненный конструкторский талант у этого человека сочетался с большой энергией, сильными организаторскими качествами, огромным честолюбием и склонностью к интригам. Более сильный соперник был устранен при помощи административного ресурса.

Яковлев представил высокой комиссии образец своей боевой машины с проектным обозначением И-26 точно в срок – 1 января 1940 года. Новая машина пошла в серию под индексом Як-1. Самолет был действительно хорош! Классический низкоплан (крылья ниже фюзеляжа) смешанной конструкции, содержащей как дюралевые, так и деревянные компоненты. В качестве силовой установки использовался 12-цилиндровый мотор жидкого охлаждения М-105П конструкции Климова, такой же, как на ЛаГГе. Вооружение состояло из 20-мм пушки ШВАК, стрелявшей через ось редуктора двигателя, и двух синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Самолет имел прекрасные для того времени летные характеристики: максимальная скорость на высоте – 569 км/ч, практический потолок – 10 тысяч метров, предельная скороподъемность – 877 метров в минуту.

Самолет стал любимцем пилотов

Стремительность, прекрасная маневренность, простота в управлении, послушность в воздухе, устойчивость в полете и хорошая вооруженность быстро сделали его любимцем советских пилотов. На средних высотах он превосходил слишком тяжелый ЛаГГ-3, получивший за свою полировку кличку «рояль» (некоторые называли его еще «лакированным гарантированным гробом»). МиГ-3 был хорош набольших высотах, но на средних был недостаточно маневренным по горизонтали, на малых же и вовсе становился легкой добычей «мессершмиттов». Одним словом, после устранения И-180 единственным советским истребителем, который мог на равных вести бой с «мессерами», считался именно Як-1. Правда, было их в июне 41-го в войсках еще очень мало. Зато было достаточно истребителей МиГ-3, но освоить их как следует не успели. Машина была очень сложная в управлении и, в отличие от Як-1, не прощала пилоту ошибок.

Опыт первых боев выявил и слабые места Як-1. Наиболее частыми были неполадки в пневматической системе уборки и выпуска шасси и закрылков, случались отказы оружия в бою. Внимательно изучали недостатки «яков» и немцы. «Мессеры», которые старались увлечь на высоту наши старые истребители И-16 и «чайки», при встречах с «яками», наоборот, предпочитали вести бой на малых высотах, где у них было преимущество в скорости и маневре. Кроме того, проектируя Як-1, конструкторы все подчинили снижению аэродинамического сопротивления, поэтому на первых образцах этой машины был сделан пологий переход от кабины летчика к килю. Улучшая аэродинамику самолета, этот переход ограничивал задний обзор. Низкое качество плексигласа и отсутствие системы аварийного сброса фонаря заставляли
летчиков летать с открытыми фонарями. На этом терялось 15–20 км/ч скорости...

Як-1 – первый и один из основных истребителей семейства «Як», ставший базовым для последующих
типов и модификаций. По назначению Як-1 – одноместный фронтовой истребитель, а по схеме – свободнонесущий (т.е. без подкосов и расчалок) моноплан с низким расположением крыла и убирающимся в полете шасси обычной схемы. Для сокращения времени освоения Як-1 был запущен в массовое производство до проведения госиспытаний опытных образцов, вследствие чего имел ряд крупных дефектов, не менявших, однако, общей высокой оценки самолета.

Устранив эти недостатки и введя ряд усовершенствований, конструкторы дали фронту более надежную и удачную машину Як-1М (модернизированный). Этот истребитель оправдал возлагаемые на него надежды и был построен в количестве 8721 экземпляра.

Еще одним из недостатков Як-1, выявившимся в первых же схватках с прочными, живучими бомбардировщиками, была недостаточная мощь оружия. Яковлев, понимая, что понадобятся истребители с более сильным вооружением, почти одновременно с Як-1 разработал Як-7. Очень похожий на прототип, новый образец отличался от него только тем, что в фюзеляже за кабиной летчика был сделан дополнительный отсек. В нем при перебазировании на новые аэродромы можно было перевозить техников и грузы или установить дополнительный бак на 100 литров горючего.

Як-7А поступил в серийное производство в конце 1941 года. Кроме 20-мм пушки, на этом самолете было установлено два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета конструктора М. Березина, а под крыльями можно было подвешивать шесть реактивных снарядов или две 100-килограммовые бомбы. Спустя несколько месяцев фронт начал получать модернизированные самолеты Як-7Б. Для тренировки летчиков широко применялся Як-7В – вывозной – с двойным управлением. На Як-7ДИ впервые были установлены металлические лонжероны вместо деревянных, что позволило увеличить емкость крыльевых бензобаков. Испытывался также Як-7 «курьерский» с герметичной кабиной и другие модификации. 6399 «яков седьмых» было построено, после чего во второй половине 1942 года им на смену пришли «яки девятые». Оснащенный двигателем ВК-105ПФ мощностью 1240 л.с., Як-9 был вооружен 20-мм пушкой и двумя 12,7-мм пулеметами. На боевых высотах 2300–4300 метров он развивал скорости 570 и 600 км/ч. Максимальный потолок этого самолета — 11 тысяч метров, что позволяло использовать его как перехватчик ПВО. Выпущенный в количестве 16 769 экземпляров, Як-9 стал самым массовым советским истребителем времен Великой Отечественной войны. Но не только количеством изготовленных
экземпляров интересен этот самолет. Пожалуй, ни один другой в мире с ним не сравнится по обилию модификаций.

Когда на фронтах не хватало бомбардировщиков, и встал вопрос о возможности замены их истребителями, вооруженными бомбами, немедленно появился Як-9Б– бомбовый. Неся на борту, кроме трех 12,7-мм пулеметов, 400 кг бомб, он мог по праву считаться уникальным скоростным истребителем-бомбардировщиком с внутренней подвеской бомб. Когда для борьбы с модернизированными вражескими самолетами понадобился мощный пушечный истребитель, немедленно появился Як-9Т, вооруженный 37-мм пушкой НС-37, снаряды которой буквально разносили вражеские самолеты и с успехом поражали наземные цели — мото- и автоколонны, обозы, артиллерию.

Когда в начале 1943 года советское командование начало планировать крупные наступательные операции, возникла потребность в истребителях с большой дальностью полета. Ведь войска надо было все время прикрывать с воздуха, а строительство аэродромов не поспевало за стремительным наступлением. Как только была поставлена задача увеличить дальность истребителей, появился Як-9Д –
дальний – с внутренними бензобаками увеличенной емкости и с дальностью полета 1400 км. Впоследствии дальность этих машин была увеличена еще больше за счет подвески дополнительных сбрасываемых баков, и появился Як-9ДД – дальний, дистанционный – с дальностью полета 2200 км.

«Девятка» – венец конструкторского мастерства Яковлева

Посмотрите, какое многообразие модификаций на базе одного-единственного прототипа: основной истребитель, истребительбомбардировщик, дальний истребитель, высотный истребитель, штурмовик, разведчик...

Успех А. Яковлева, который неустанным совершенствованием первоначального образца создал шедевр конструкторского искусства, тем более значителен, что немецкий авиаконструктор Мессершмитт оказался не в силах справиться с подобной задачей. Увеличив скорость, огневую мощь, бронезащиту, он утяжелил самолет почти на тонну, проиграл в маневренности и не создал ничего способного противостоять нашим «яковлевым» и «лавочкиным». Не случайно французские летчики предпочитали маневренные послушные «яки» всем другим типам истребителей, не исключая американские и английские.

Известный немецкий ас Герхард Бакгорн в своих послевоенных мемуарах написал: «Я сражался против всех видов советских самолетов, и в том числе полученных по ленд-лизу. Лучшим истребителем считаю Як-9». Кстати, в культовом фильме «В бой идут одни старики» наши летчики летают именно на «девятках», хотя в реальности «поющая эскадрилья» Виталия Ивановича Попкова летала на Ла-5.