Вероника
я могу сделать еще лучше
Жизнь — либо дерзкое приключение, либо ничто © Хелен Келлер
Вероника Сурняева
Все записи
текст

Все под одной гайкой висим

Полярный пилот Олег Карлик в небе 32 года. За это время он облетел почти всю Якутию, спас множество людей, перевез тысячи тонн груза и даже снялся в зарубежном документальном фильме «Polaris – Seele des Nordens». Почему залог безопасности полетов – полное их отсутствие, а вертолетчик – это диагноз, Олег Витальевич рассказывает читателям «ММ».
Все под одной гайкой висим

– Почему вы выбрали профессию пилота, Олег Витальевич?

– Я родился в семье геолога, а геологи всю жизнь с вертолетчиками связаны очень плотно. Я в этой среде крутился сызмальства. Когда отец мой после болезни «в поле» ходить уже не мог как геолог, его назначили, как у нас говорили, на должность «маршала авиации». Он от геологического управления отвечал за контакты с гражданскими авиаторами. Помню, мне было лет пять, меня поднимают в кабину Ми-4: «Посмотри, как работают летчики», – а я кроме унтов стоящего на лесенке бортмеханика ничего не вижу, но все равно жутко интересно! Я еще в школу не ходил, меня уже на вертолетах катали. Вертолеты-самолеты над головой видел очень часто. В Якутии добраться, как мы говорим, «на материк», кроме как авиацией, ни на чем нельзя. Потихоньку это из повседневности стало осознанной целью. Красивая форма, престиж, фильмы про мужественных летчиков – как-то к этому и сам пришел. 
– Где вы учились?
– Я оканчивал Кременчугское ордена Дружбы народов летное училище. Это на Украине, Полтавская область. На тот момент, в 1984 году, это было единственное в Советском Союзе училище, которое готовило пилотов гражданских вертолетов. Туда был сумасшедший конкурс. Экзамены я сдавал в Якутске, а учился три года в Кременчуге. 
– Какие были требования?
– Здоровье – прежде всего, есть старая шутка, что «летчик должен быть тупым и здоровым». Сначала мы проходили медкомиссию: зрение и слух должны быть хорошими, зубы – целыми (с дырками не брали!). Те, кто прошел медкомиссию, отправлялись на физподготовку – подтягивались, бегали. Потом профотбор – набор тестов на способность усваивать определенный объем информации, скорость реакции. И только после этого допускали к экзаменам. Математика у меня пошла автоматом, я писал только сочинение. Сейчас все то же самое – у меня сын недавно окончил летное училище, он проходил те же ступеньки.
После училища по распределению я поехал по месту жительства – так как я из поселка Батагай, я туда и попал. На меня была заявка от Якутского управления гражданской авиации. 
– Как прошел ваш первый рабочий полет?
– Перед тем как посадить в кабину в качестве пилота, тебя проверяют на аэродроме – по кругу гоняют. Первый производственный полет – тоже своего рода проверка. В состав экипажа включили командира эскадрильи, и он, естественно, говорит: «Я же не буду в грузовой кабине сидеть». В итоге в кабине пилотов сидели командир и проверяющий, а я, из грузовой кабины периодически заглядывая к ним, с умным видом пальцем показывал на карте место, где мы в данный момент пролетаем. Заказчиком была третья Космоаэрогеологическая экспедиция – на речку Батынтай везли бутор, то есть груз и продукты, а оттуда увозили пробы в мешках. 
– Как выглядит день пилота вертолета?
– Есть постоянное дежурство по санзаданиям и аварийно-спасательным работам – в режиме нон-стоп, без выходных, круглосуточно. У нас здесь дорог мало, поэтому, если где-то форс-мажор, тут же вызывают вертолет – и мы поехали спасать людей. Праздники – всегда очень напряженная пора. Народ отдыхает вдохновенно, а потом начинается – «пострелялки» или «резьба по дереву», мы так называем поножовщину. Это одна сторона работы – по звонку, по команде взяли и поехали. А вообще работа вертолетчиков в зависимости от региона сезонная. Тюмень и все нефтедобывающие регионы, где люди на буровых сидят, занимаются вахтовыми перевозками бригад – круглый год. В Якутии такого почти нет, у нас работа «на заказчика» в основном с мая по конец октября. Основные заказчики – буровики, геологи, мы тоже возим вахты, груз. Сейчас еще и туристы богатые – ездят на рыбалку. 
Олег Карлик. Фото из личного архива
Если этот период брать, то как выглядит день? В Отдел авиационных работ поступают заявки – они нам передают: допустим, из Батагая нужно перебросить продукты оленеводам или геологам. Мы определяем, сколько и куда можем повезти. К сожалению, сейчас инфраструктура на Севере по сравнению с СССР убита наглухо: стало намного меньше действующих аэропортов и заправок. Поэтому мы прикидываем, где будем заправляться и сколько с этой заправкой увезем. Все заранее просчитывается, назначается время вылета. Часа за два-три мы начинаем мониторить погоду, созваниваемся с метеослужбой – если она дает устраивающий нас прогноз, то готовимся. За час до вылета проводится медицинский контроль – экипаж в полном составе приходит в медсанчасть, каждый дает девушке подержаться за ручку, она ласково заглядывает в глаза и считает пульс. Дальше все по своим делам. Бортмеханик бежит смотреть, как техники готовят вертолет к вылету, следит за заправкой. Второй пилот считает необходимое количество топлива, мы определяем загрузку и даем команду, чтобы нас грузили. Командир это все контролирует: кого надо – ругает, кого надо – хвалит. 
Нужно, чтобы к определенному моменту мы взлетели. Перед тем как любое воздушное судно поднимается в воздух, подается план – в Якутии его утверждает Хабаровский центр. И если мы в течение 20 минут не взлетели и никому не сообщили, не дали задержку, не отменили вылет или не доложили о взлете, нас тут же начинают искать. Когда вертолет или самолет взлетел, это сразу фиксируется в программе и судно отслеживается. Если не доложим о посадке, нас тоже начнут искать, что очень часто происходит: связь плохая, а мобильной связи в лесу нет. В общем, если все сложилось: есть погода, заказчик не опоздал и привез оговоренное количество груза, все нюансы утрясли, – то вертолет полетел на точку. 
Мы возили все – трубы, цемент, кирпичи, двигатели, машины, лекарства. Даже мальков для зарыбления водоемов – не дай бог температура в резервуарах повысится и мальки сварятся. Знакомые возили в Африке даже носорогов на подвеске. 
Транспортировка груза на Ми-8. Фото из личного архива Олега Карлика
– А приходилось летать в неподходящую погоду?
– Огромное количество раз. Хотя это запрещено: если вы встретили погоду «ниже минимума», то должны вернуться или сесть и переждать. Но иногда попадаешь в цейтнот, керосин на пределе, короткий световой день, или просто не хочешь лишние сутки сидеть, потому что если не улетишь сегодня, то тебя накроет циклоном и ты еще неделю будешь в окошко смотреть. Это не авантюризм, но, скажем так, просчитанный риск. Я это доблестью не считаю, поэтому всем своим пилотам говорю: ребята, оцените, оно вам надо? Сейчас я сторонник того, что лучше подождать. 
– Было вам когда-нибудь по-настоящему страшно?
– Да. Холодок противненький, струйка по позвоночнику стекает. Однажды у меня на груженном по максимуму вертолете в плохую погоду заклинило рычаг шаг-газа – он управляет мощностью двигателей и углом лопастей винта. Я вывел двигатели на взлетный режим, начал взлетать, вертолет пошел в разгон – я пытаюсь уменьшить мощность двигателя, жму кнопку, а ручку заклинило! Меня с капиталистической скоростью прет в облака, а я ничего не могу сделать – вокруг горы, вертолет неуправляемый. Вообще паникеров среди летчиков не бывает. Я спрашиваю второго пилота: «У тебя шаг работает?» – «Работает». – «Так, зажал кнопочку и держишь пальцем, а я буду шагом работать». С его места все управлялось нормально (это у меня, как потом оказалось, в кнопке фрикциона пайка отвалилась) – он зажал кнопку, чтобы фрикцион работал, а я рычагами орудовал. Когда мы уже встали носом на Батагай и пошли по реке, была великолепная картина: у меня на коленях лежал бортмеханик лицом вниз и в полете ремонтировал кнопку. Но смешно было потом, а в тот момент, когда у меня шаг вниз не пошел, было, мягко говоря, не по себе. 
Как-то раз поздней осенью взлетал с острова посреди речки. Корабли, которые шли на зимовку и не смогли добраться вниз, остались зимовать на реке – вода упала, они на мели, бедолаги, сидят. И вот заказали вертолет, чтобы мы команды оттуда позабирали, – оставались только зимовщики. На обратном пути мне предложили довезти груз до аэропорта – я полностью загрузился. А перед вылетом говорят: надо сделать незапланированную посадку, высадить на остров дополнительную группу зимовщиков и продукты для них. Я уже был загружен по максимуму, делать этого по всем документам нельзя, но отказываться было поздно. Сесть-то мы сели и всю бригаду высадили. А вот когда я, перегруженный, с этого острова взлетал, остров быстро кончился и началась холодная вода – высота была полтора метра, брызги летели на фонарь, а вертолет все никак не хотел взлетать. Тоже было не по себе. Но взлетели.
Один раз сели на берегу озера, на пожарах, было очень жарко. Но страшно было не мне. Я развернулся и начал взлетать на озеро. А второй пилот ноги задрал выше приборной доски! Я говорю: «Ты чего?» – «У меня было такое ощущение, что я сейчас ноги намочу». 
– Часто подводит техника?
– Нет, техника прекрасная, отказывает очень редко, на моей памяти раза три-четыре было. А вот умение эту технику эксплуатировать – это да. Всегда виноваты люди. Особенно сейчас, когда старая гвардия техников уходит, а молодняк работает, уткнувшись в телефоны. Или молодые пилоты – когда в горы в самую плохую погоду входишь, надо бы сосредоточиться на работе, а они селфи делают на фоне мутняка! Я говорю: «Слушай, ты думаешь, если убьешься – сохранился и начал по новой? Нет, так не будет». 
– А вертолетчики берут с собой парашют?
– В гражданской авиации парашютов нет вообще: всех пассажиров ими не обеспечишь, а экипаж должен быть в тех же условиях. Единственное исключение – когда работают на выброс парашютистов. На вертолете спасательная система – это твои руки и опыт. Если откажут двигатели и сможешь посадить машину – молодец. Если будет куда. Тут слишком много «если». Если двигатели отказали над морем – на борту есть плот и спасательный жилет, но как-то не впечатляет, правда? А в горах сесть абсолютно негде – это один случай на миллион, что ты подберешь площадку и нормально сядешь. 
Коллеги перед Новым годом одного идиота под Оймяконом в горах искали. Мы, профессиональные пилоты, в такое время года не суемся через этот перевал, а он решил на «Робинсоне» туда полететь. Свалился в ущелье и трое суток там сидел. Живой остался – дуракам везет. Я очень не люблю авиацию общего назначения и категорически против того, чтобы вертолеты и самолеты в частное пользование продавали. 
– Какие вертолеты вам больше нравятся?
– У меня есть допуск только на Ми-8 и его многочисленные модификации. Но мне довелось посидеть и на других вертолетах, в том числе иностранных. В училище первоначально учился на Ми-2, потом, когда в Кременчуг приезжал на 20-летие выпуска, давали полетать на «Робинсоне», в итальянской «Агусте» повисеть. А когда в Якутии проходили совместные учения с иностранцами, в американском «Блэк хоке» за ручку подержался. Пилоты – интернациональная братия, я тоже чеху как-то давал порулить. Но я считаю, что лучше Ми-8 вертолета нет. 
– Кстати, как вертолетчики разных стран друг к другу относятся?
– Прекрасно. Общность профессии обязывает. Мы все живем по одному алгоритму, все под одной гайкой висим. 
– А есть у вертолетчиков профессиональные болезни?
– Конечно. У пилота есть возможность уйти на хорошую пенсию, если он докажет, что потерял слух. Мы это называем «списаться по ушам». Но в декабре прошлого года подняли нормы, по которым летчикам можно уйти на пенсию «по ушам». И мы смеемся: мы теперь, как коньяк, чем старше, тем лучше становимся. 
На задании. Фото: Денис Стахнюк
Раньше, если налетал 4200 часов, ты мог оформить минимальную пенсию. У меня пенсионное удостоверение появилось в 27 лет, и на него очень нервно реагировали контролеры в трамваях, тогда пенсионеры могли ездить бесплатно. Помню, в Новосибирске в меня вцепилась контролер и поволокла в околоток, как будто я мошенник. Ей милиционеры пытались доказать, что я вертолетчик полярный, а она кричала: «Он что, в грудном возрасте летать начал?»
Если ты в месяц налетывал 17 часов, этот месяц шел за два. Норма – 80 часов в месяц, 800 часов в год, больше нельзя, медики не дадут. И если ты в месяц налетывал эту норму, то при расчете пенсионного стажа она шла как за несколько месяцев. При налете 4200 часов вертолетчик вылетывал свой нормальный стаж, как будто он уходил на пенсию в 55 лет по северному варианту. Когда ты перевалил за 6500, ты налетал на максимальную пенсию – все. Переоформить пенсию и сделать перерасчет можно только один раз. 
– Верхнего лимита у налета нет?
– Нет, все в руках медицины. Чем ты старше, тем больше назначают дополнительных обследований. Пожилой человек априори здоровым быть не может, но он с опытом, поэтому его нужно сохранить как специалиста. И если раньше у меня медкнижка напоминала тетрадь, то сейчас это многотомное произведение – несколько толстых книжек. Раньше прохождение медкомиссии занимало 2,5 часа, а сейчас – неделю. 
– А есть женщины-пилоты?
– Есть, но немного. У нас в Якутии на вертолетах никогда не было девушек-пилотов, а на самолетах я знаю нескольких. Один раз прилетел в поселок Черский, это нижняя Колыма, – там была командир ИЛ-14 по фамилии Васягина, она на полярные станции «Северный полюс» летала. Я с ней столкнулся в очень интересной ситуации. Мы прилетели уже ночью, пошли в авиадиспетчерский пункт взять направление в профилакторий, чтобы переночевать. Заходим туда, и я слышу отборнейший мат, но женским голосом. До того было непривычно! Воспитывала она молоденького диспетчера – тот перед ней стоял навытяжку, а она, держа в зубах беломорину, его материла. 
У нас есть несколько девушек на Л-410, а в авиакомпании «Якутия» – на самолетах «Бомбардье». Много – в диспетчерах. А в авиатехники девушек не берут, и экипажи вертолетов исключительно мужские. Согласитесь, в –50°С катить к вертолету тяжеленную печку для подогрева, а потом лезть на заледенелый капот и там чехлы снимать – совсем не женская работа. 
– Что самое классное в вашей работе?
– Мне больше всего нравится, что на одном месте не сидишь. Не бывает одинаковых полетов. И можешь помотаться по красивым местам, которые мало кто видит с такого ракурса, – горы, реки, побережье моря. Вот одно яркое воспоминание – как полярной ночью садился на корабль, идущий в колее, которую прорубил ледокол. Незабываемое ощущение! Это было на побережье моря Лаптевых, в лихие перестроечные годы. 
– А в чем минусы такой работы?
– Когда я учился в летном, местные девочки пели такую песенку: «Не ходи за вертуна – ничего хорошего, день и ночь всегда одна, снегом припорошена». Когда у меня родился сын, он рос в полной уверенности, что арбузы растут в якутском поселке Нюрба, а клубника – в Среднеколымске. Я улетал в начале месяца в Нюрбу – тушить лесные пожары, вылетывал свою норму числа до 25-го, возвращался домой через Якутск и привозил арбузы. Потом меня отправили на месяц в Среднеколымск, там мы очень удачно сделали работу по заявке сельхозуправления, развезли маленькие трактора на сенокосы – и каждому члену экипажа в качестве презента дали по ведру клубники, которую привез туда Ан-12 вместе с китайскими тракторами. Я в тот же день вертолет перегнал домой, и ребенок сделал вывод, что клубничный край – это Среднеколымск. 
Что неприятного? Ты сам собой не распоряжаешься. Праздники иногда проходят мимо – ты или дежуришь, или присутствуешь на торжестве, а как у нас говорят, «нам нужны собутыльники, а не соглядатаи». Тебя могут в любой момент дернуть: нужно лететь.
У многих моих коллег распались семьи – трудно выдержать, когда мужа нет дома неделями, иногда месяцами. Меня жена в свое время пыталась пристыдить и образумить: я, говорит, считала, ты в месяц дома был восемь дней. А что я могу сделать, если работа такая?
Вертолетчик – это не профессия, это диагноз. Туда идут люди с определенным складом характера: нужно себя постоянно ограничивать, держать в тонусе. 
Вид из кабины пилота. Фото: Денис Стахнюк
– Есть еще профессиональные присказки, приметы?
– Предупреждаю, это курсантский фольклор еще с летного училища: «Лучше потерять любимую женщину, чем обороты несущего винта». Или: «Залог безопасности полетов – полное их отсутствие». «Чем больше керосина, тем лучше погода», «Керосин и свой груз веса не имеют». Еще все летчики суеверные и стараются перед вылетом не фотографироваться. Это вывели опытным путем: часто после этого погибают… машины и люди. 
– Какие еще качества отличают вертолетчиков от других?
– Скорость реакции, умение быстро принять правильное решение и готовность взять ответственность на себя – некогда с кем-то созваниваться и согласовывать. В силу этих качеств у пилотов с возрастом портится характер – общение от этого страдает. Человек становится бескомпромиссным. Если по молодости это проходит без душевных переживаний, то с возрастом начинаешь думать, а мог ли ты поступить по-другому, ковыряться в себе. Это все на пользу характеру не идет. 
Визбору приписывают фразу, что «вертолетчики делятся на смелых и старых». Молодость не все знает, но все может. То, что я творил по молодости, я сейчас и пытаться делать не буду, потому что стал умнее. 
Например, как-то раз берем на подвеску вездеход, а машина зависает на полметра и выше не летит – физически не может. А везти надо: в горах вездеход не везде может проехать, а геологам надо было его перетащить. Вертолету, чтобы взлететь, разогнаться надо, а с внешней подвеской – еще и не «цепануть» землю или кусты. Мы вездеход максимально облегчили, гусеницы сняли, бензин слили. Но он все равно оказался на высоком плато тяжеловат для тех условий, которые были. И мы тогда короткими скачками пошли, использовали так называемый «подрыв»: дернешь рычаг – вертолет на полметра подпрыгнул, на полметра вперед перелетел. Допрыгали до пропасти, перекрестились и вниз – прыг! С вездеходом на подвеске. В ущелье цепляться не за что, высоты хватило разогнаться и обороты винта раскрутить. Обошлось. 
– Где еще вы летали и где вам больше всего нравится работать?
– Однажды вертолет из Петербурга в Батагай перегонял – через всю страну, долетел за 22 часа. А свою республику я облетел практически всю, крайняя точка – поселок Черский, на границе с Чукоткой, а на запад – Таймыр, река Хатанга. Северную и центральную Якутию всю облазил, причем в основном горную Якутию. 
Я себя позиционирую как горного пилота. Мне не очень нравится работать в тундре. Когда идешь с Черского на Чокурдах, когда абсолютная белизна, ни единого черного пятнышка, ты не ощущаешь высоту. Можешь идти на трех километрах или на ста метрах – ощущения будут примерно одинаковые. Вестибулярный аппарат отказывается это принимать, ты борешься с собой и с вертолетом. А ребята-тундровики, которые приходили к нам в горы, просто бросали карты и говорили: все, мы тут ничего не можем понять, работайте сами, а мы будем наблюдать.
Вертолетчик должен везде уверенно работать. Но я, например, не понимаю, что хорошего над морем. Когда идешь на ста метрах, а там шуга незамерзшая еще колышется – туда смотреть холодно. Поле колотого льда мерно вздымается, кое-где парит, кое-где нерпы лежат, смотрят, что за идиоты над ними в такую погоду шарахаются. Когда над замерзшим морем идешь – это другое. Смотришь – полынья здоровенная, белый мишка побежал. «Давайте медведя погоняем?» – «Давайте!» Он вертолет увидел, в прорубь нырнул – и все, можно над этой прорубью кружиться хоть час, пока керосин не кончится, но медведя вы больше не увидите. Он черный нос высунул и дышит – его не видно. 
– Была у вас какая-нибудь мечта, связанная с вертолетами?
– Да, я мечтал стать летчиком-испытателем. Мог пойти в так называемую «школу быка». «Бык» на сленге летчиков-испытателей – это «облетчик» на заводе, то есть он облетывает серийные машины. Тоже престижно, но среди летчиков-испытателей это самая первая ступенька. У меня была возможность туда воткнуться, но я уже не захотел – перегорел. 
У меня огромное количество знакомых попадают на вахту. Утром улетел из аэропорта на буровую, с буровой обратно в аэропорт – так называемые «трамвайные рейсы». Скучно. Мне такое не нравится. Не знаю, смог бы я там работать. Самое приятное состояние – это когда ты после хорошо сделанной трудной работы сидишь в кабине и думаешь: да, мы это сделали. 

Механизм Профессии

Машины и Механизмы
Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен
Всего 0 комментариев
Комментарии

Рекомендуем

Актуальное
Петросити
Поэма здоровья
Биосфера
Бесконтактная примерка обуви
OK OK OK OK OK OK OK