Вероника
я могу сделать еще лучше
Жизнь — либо дерзкое приключение, либо ничто © Хелен Келлер
Вероника Сурняева
Все записи
текст

Шеф, гони, плачу два счетчика!

Изобретение прототипа такси, как и многих других привычных сегодня вещей, приписывают римлянам. Конечно, до нашей эры за клиентом заезжал не автомобиль с шашечками на крыше, а всего лишь запряженная лошадьми колесница. Но уже тогда стоимость поездки называлась не наобум, а рассчитывалась «по счетчику».
Шеф, гони, плачу два счетчика!
     Поначалу им служил обыкновенный медный таз, куда возница бросал по камешку на каждой стадии – примерно через каждые 200 м. И пока конские копыта поднимали пыль римских дорог, пассажир мог контролировать количество дребезжащих в тазу булыжников и не волноваться, что заплатит втридорога. Позже на смену тазу пришел одометр – механизм, измеряющий число оборотов колеса. Он представлял собой ящик с системой зубчатых колец, которые начинали вращаться вместе с колесами, – отверстия шестеренок совпадали через каждые 400 оборотов (1 миллиатрий, или 1598 м), и внутрь ящика падал камень. Принцип работы этого прибора описал еще Архимед, позже его совершенствовали Герон Александрийский, Витрувий и Леонардо да Винчи.

Рикши – носильщики, тянущие за собой коляску с пассажиром, – у нас чаще всего ассоциируются с Азией. Но похожий транспорт встречается и в других частях света. Например, на Мадагаскаре такие повозки называются «пус-пус». Там они появились вместе с первыми чернорабочими из Китая, которых французские колонисты привезли, чтобы строить железные дороги. В то время конструкция коляски была другой, «водитель» находился сзади и ничего не видел, поэтому пассажир должен был оборачиваться и кричать ему: «Толкай-толкай!» («Pousse-pousse!» или «Push-push!»). Новое средство передвижения заменило традиционный для Мадагаскара филанзан, вариант французского портшеза («переносной стул»). «Пус-пус» могли позволить себе только богатые, поэтому он сразу же стал символом рабочего класса. Даже сейчас он остается самым дешевым транспортом на острове, а большинство «водителей» ходят босиком.
В эпоху династии Хань аналог адометра изобрел китайский ученый Чжан Хэн
Пойти в извоз 
За звание если не «родины такси», то по крайней мере страны, где такси переизобрели или переоткрыли, борются Англия, Франция, Россия и Германия. Впрочем, одной точки отсчета у этой истории быть не может – она развивалась параллельно во многих государствах. Прообразы такси приобретали все новые и новые формы: это и японские рикши, и венецианские гондолы, и африканские верблюды. Но все-таки главная сила, двигавшая мировой прогресс к автомобилям и будущим такси, – сила лошадиная. 

ПО РУСИ еще в далеком X веке разъезжали ямщики, которые несли пожизненную возничью службу: они работали одновременно и почтальонами, и извозчиками, доставлявшими вельмож с важными поручениями. В 1689 году посланник польского короля Де-Ла Невилль писал, что насчитал в России тысячу маленьких тележек, запряженных одной лошадью, которые предлагали за небольшую плату подбросить до места назначения. Частный извоз как бизнес стал развиваться в Петровскую эпоху. К 1783 году возникла необходимость его урегулировать – вознице вместе с жетоном, который надлежало пришить к верхней одежде, выдавали «Извозчичий билет» с перечнем правил. Один из пунктов гласил, что по городу разрешается ездить со скоростью не более 10 верст в час. 
В XVII–XVIII веках появились первые постоялые дворы для экипажей, где топтались лошади и кучера в ожидании клиентов, – так выглядели дореволюционные «автопарки». Постоялый двор еще называли «заезжим домом» – это была гостиница для ночлега с местом для лошадей, трактиром или закусочной попроще – харчевней. Владельцы таких хозяйств брали с проезжающих пошлину, которая так и называлась – «постоялое». А у кучеров была возможность увидеть чуть ли не весь свет – в эпоху медленных скоростей именно они путешествовали больше всех.
Кеб Джозефа Хэнсома, снимок 1850 г. Фото: Hulton Archive, www.gettyimages.com
Вот, например, как описывает И. С. Тургенев героя своей повести «Постоялый двор»: «Хозяин его в то время был не Наум Иванов, а некто Аким Семенов, крестьянин соседней помещицы… Этот Аким был смышленый и тороватый мужик, который в молодых еще летах, отправившись в извоз с двумя плохими лошадками, воротился через год с тремя порядочными, да с тех пор почти всю жизнь пространствовал по большим дорогам, ходил в Казань и Одессу, в Оренбург и в Варшаву, и за границу, в “Липецк” [в Лейпциг. – прим. И. С. Тургенева], и ходил уж под конец с двумя тройками крупных и сильных жеребцов, запряженных в две громадные телеги…» 
Вплоть до начала XX века конные экипажи были основным транспортом, выполнявшим функцию такси. Причем требования к «водителям» непрерывно росли. К примеру, в Петербурге в 1901 году выпустили первый курс «ученых извозчиков» – около двух с половиной лет их обучали географии города и окрестностей, французскому языку, хорошим манерам, управлению лошадьми и даже астрономии (специально для ночных извозчиков). 
Проекты столбов для обозначения стоянки извозчиков (для дышловых и троечных экипажей и ломовиков) архитектора Николая Бенуа, 1883

НО ТО БЫЛО В РОССИИ. Англичане же считают, что первыми в мире таксистами были лондонские коучмены, которые в 1630-х годах получили официальное разрешение на частный извоз. Кроме того, в 1654-м приняли закон, регулирующий права извозчиков и пассажиров. Тогда по столичным дорогам катили четырехколесные кареты «хэкни» (hackney – «разъездная лошадь»), а в середине XIX века им на смену пришли двухколесные конструкции – кабриолеты или просто «кебы». Британский архитектор Джозеф Хэнсом оформил патент на свое такси «безопасного толка» – двухколесный экипаж с одной лошадью, который позже стал называться Хэнсом-кеб. У такой повозки было важное преимущество: крохотная и юркая карета с низким центром тяжести могла лавировать по узким улочкам Лондона без риска перевернуться. Черный цвет, как и название «кебы», впоследствии закрепилось за знаменитыми лондонскими автомобилями-такси.

А ВОТ ФРАНЦУЗАМ КАЖЕТСЯ, что первую в мире службу такси организовал их соотечественник по имени Николя Соваж, который около 1640 года открыл в Париже собственный постоялый двор. В его распоряжении было несколько конных экипажей, которые сдавались внаем, и пассажиры оплачивали их услуги по заранее оговоренной цене. «Стоянка» располагалась у гостиницы с изображением Святого Фиакра, целителя и покровителя садоводов. По одной из версий, маршрут к его часовне вначале и был самым востребованным. По ассоциации с ним наемные кареты тоже прозвали фиакрами. Глядя на то, как процветает бизнес Соважа, подобные компании начали открывать и другие предприниматели. На рубеже XIX-XX веков в Париже насчитывалось около 10 000 фиакров. В 1890 году лошадей заменили на бензиновый двигатель, вожжи – на рычаги для управления, и пассажиров стали развозить моторизованные экипажи. Правда, удовольствие это было не из дешевых – не по карману бедным, богачи предпочитали личные кареты, а зажиточные горожане рисковали воспользоваться таким «такси» лишь изредка. Все потому, что единого тарифа на перевозку не существовало.

Часы, измеряющие расстояние 
Все изменилось с появлением того самого счетчика – прибора, умножающего пройденное расстояние на стоимость проезда. А изобрел его немец Вильгельм Брюн, уроженец ганзейского Любека, большую часть жизни проработавший в Берлине. Он прославился как мастер по изготовлению разного рода измерительных приборов – спидометров, тахометров, альтиметров. В 1880 году ученый запатентовал счетчик, сделанный на базе часового механизма, и назвал его таксометром (нем. Taxameter), совместив латинское taxare («оценивать») и греческое metron («измерение»). 
Таксометр. Фото: Thomas Quine, www.commons.wikimedia.org
Изначально таксометры предназначались вовсе не для моторизованных экипажей – Брюн оборудовал ими легкие конные коляски, которые в Берлине называли «дрожками» (и здесь не обошлось без заимствований, на этот раз из русского языка). По слухам, жена изобретателя однажды решила прокатиться на таком такси и пребывала в крайнем недоумении из-за предъявленной суммы. Поэтому уже тогда Брюн предусмотрел способы защиты прибора от манипуляций недобросовестных извозчиков. 
Daimler Riemenwagen, модель Viktoria – заказ таксомоторной компании Фридриха Грейнера, Германия, 1897 г.
К созданию первой моторизованной повозки с таксометром приложили руку еще два Вильгельма. Модель автомобиля-такси разработал Вильгельм Майбах в лаборатории Готлиба Вильгельма Даймлера в Штутгарте. И летом 1897 года первый самоходный экипаж со счетчиком вышел на линию. Это был заднемоторный Daimler Riemenwagen (модель Viktoria) с двигателем мощностью всего четыре лошадиные силы – по аналогии с дрожками его назвали Motor-Taxameter-Droschke.

ВСКОРЕ БРЮН поставил производство таксометров на поток. Спрос на услуги такси начал расти по всей Европе – наконец-то пассажиры могли рассчитать расходы на дорогу. В 1897 году компания London Electric Cab вывела на улицы британской столицы дюжину желто-черных электромобилей, оборудованных таксометрами Брюна. Интересно, что важным требованием для машины был высокий потолок, «достаточный для того, чтобы джентльмен разумного роста мог сесть в такси, не нагибаясь и не снимая цилиндра». А с 1900-х производители стали разрабатывать подходящие для такси автомобили с двигателем внутреннего сгорания. 
Примерно в то же время первые такси появились и в Париже. Большинством городских таксомоторов владели всего три крупные компании, централизованной диспетчерской службы для приема заказов не было, поэтому такси просто разъезжали по городу и громко сигналили. Практически весь рынок «захватила» французская компания Renault, которая первой осознала, что момент упускать нельзя, и наладила поставки автомобилей таксомоторным фирмам. В 1904 году, всего через пять лет после открытия предприятия, она представила клиентам модель Type AG и вплоть до Первой мировой выпускала по тысяче машин в год. Это был двухцилиндровый автомобиль, напоминавший фиакр: пассажиры располагались в закрытой «карете» с окошками, а водитель сидел за рулем под складным козырьком. В непогоду ему приходилось подставлять лицо ветру и дождю, поэтому униформой таксистов стали длинный непромокаемый плащ и военная фуражка. Позже кузов сделали полностью закрытым, а внутри водителя от пассажиров отделяла подвижная стеклянная перегородка. 
Electrobat перед зданием Old Metropolitan Opera в Нью-Йорке, 1898 г. www.taxilife.ru
В США, как и в Англии, первыми моторизованными такси работали электромобили – Electrobat. Их производство организовали Генри Моррис и Педро Сэлом из Филадельфии, в 1896 году они же открыли первую таксомоторную компанию Electric Vehicle в Нью-Йорке. Электромобили проезжали на одной зарядке до 40 км, при этом заряжать его нужно было 8 часов. Разглядев в новом виде транспорта огромный потенциал, фирму купил трамвайный магнат Уильям Уитни, который придумал съемные батареи и решил тем самым проблему подзарядки. Через пару лет по городу ездило уже более 60 электромобилей. А в 1907-м предприниматель Гарри Аллен пустил в Нью-Йорке первые газовые автомобили со счетчиками – красные такси французской марки Darracq.

В РОССИИ с появлением автомобилей разница между сдачей «внаем» и в прокат, то есть с водителем и без него, была небольшая. «Отпускать моторы на прокат» в 1899 году начал петербургский «моторист» Андрей Абрикосов, а через год фирма «Фрезе и Ко.» стала сдавать внаем электрические и бензиновые автомобили в Петербурге и Варшаве. Но официальным годом рождения российского такси считается 1906-й, когда в столице империи появился первый «таксометр» – сначала так называли именно наемный автомобиль, оборудованный счетчиком. В следующем году такой появился и в Москве. Каждый год все счетчики тщательно проверяла и пломбировала петербургская Палата мер и весов. А первый отечественный таксометр изготовил в 1909 году инженер Александр Кацкий. Производители стремились сконструировать прибор так, чтобы он не поддавался манипуляциям злоумышленников. Самыми совершенными и надежными считались «Таксомéры Бруна» и «Русские Tаксиметры». Установленная такса учитывала повышенный тариф за первую версту пробега и за первые десять минут простоя.
С 1911 года, чтобы заниматься «механическим извозом», нужно было получить лицензию от Городской управы. В Петербурге на Васильевском острове возникла контора одной из первых успешных компаний – «Российского таксомоторного акционерного общества» (РТМАО). Ее создатели открыли даже собственную школу шоферов и выдавали выпускникам «должностные знаки» – бляшки, номера на которых совпадали с номерами автомобилей. Они построили гараж на 150 машин, ремонтную мастерскую, шиномонтаж и заправку, а еще открыли две диспетчерские службы. Центральную станцию для приема заказов разместили в ресторане «Медведь» на Большой Конюшенной, там часто обедали знаменитости, и у входа их всегда ожидали «белые таксомоторы».
В провинции в качестве такси иногда использовали легкие мотоколяски. Например, в Киеве инженер и предприниматель Э. Гарф эксплуатировал трехколесные таксомоторы немецкой марки Cyklonette. 
Cyklon 6-HP Cyklonette, 1912 г. www.louwmanmuseum.nl
Таксомоторный бизнес, бурно развивавшийся в России начала XX века, серьезно подорвала Октябрьская революция. А то, что было после, – уже совсем другая история. 
Автомобильное движение около ресторана «Медведь» было интенсивным, случались и аварии. Пожарные поднимают упавший в реку автомобиль шталмейстера К. Н. Гартонга. Снимок сделан 27 сентября 1912 г. www.gruzovikpress.ru
К началу ХХ века таксометров уже было в изобилии: разнообразных по конструкции, форме, размерам и принципу действия – механические, электрические, пневматическиe. Сейчас, когда их вытеснили новые технологии, «доисторические виды» счетчиков стали раритетами. Самой внушительной коллекцией может похвастаться француз Шарль Роже-Тиссье, который даже составил каталог «Таксиметры: от истоков до наших дней». Книга пришлась по вкусу чудакам из Аргентины, которые тоже собирают старые счетчики со всего мира и ведут блог «Виртуальный музей таксиметров».
Кто такие «грачи» и «кирпичи»
Текст: Константин Котельников 
В истории такси маршрутки стоят особняком, но и здесь можно проследить своеобразную «цепочку превращений». Конные омнибусы эволюционировали в моторные, затем появились советские ЗИСы, подвозившие клиентов из города в аэропорт и курсировавшие на междугородних маршрутах. После войны нехватку автобусов компенсировали «полуторки» ГАЗ-ММ с открытым кузовом для 10 пассажиров. С 1962 года Рижская автобусная фабрика стала выпускать микроавтобусы РАФ-977Д, вмещавшие 11 человек и занимавшие при этом не больше места, чем легендарная «Волга». Ну, а в 90-е, с появлением микроавтобусов «Газель», маршрутные такси достигли небывалого расцвета. 
У водителей маршруток, как у любого профессионального сообщества, есть жаргон. Например, обращенная к коллеге просьба «бомбить» или «колбасить» другую маршрутку означает совет загородить путь конкуренту, чтобы он не мог пойти на обгон. А «атаковать» и «хлопнуть» кого-то – значит обогнать и, таким образом, получить больше клиентов, «затариться». И не дай бог встретить на дороге «подбитого» – автомобиль, который медленно едет. Ведь если из-за него не удается никого «хлопнуть» или «колбасить», придется «возить воздух» или «катать сквозняк». 
РАФ-977Д, 1961. Автор: Nailgun, www.3ddd.ru
Для замены общего понятия «пассажиры» в разных регионах России используются слова: ваучеры, бобры, кимберги, перегруз, наши, деньги, работа, сидячие, стоячие… Раньше, когда проезд еще стоил 5–7 рублей, пассажиров называли «пятачками» и «семерками». Фраза «ко мне зашло двадцать рублей» означала, что на борт принято 3 пассажира. Некоторые жаргонизмы указывают на принадлежность клиентов к какому-либо типажу. Вот, скажем, «ваучеры» – это пассажиры, не приносящие дохода, которых из этических соображений иногда приходится подвозить бесплатно: дети или пожилые люди. А молодых пассажиров, которые поехали до конечной, именуют «концовками». То же значение имеет слово «кирпич». Есть и жаргонизмы, не выражающие раздражения. Вполне нейтрально водители относятся к «грачам» – людям, одиноко голосующим не на остановке, а на обочине дороги. Но особенную любовь шоферы маршруток испытывают, конечно, к «поклонникам» – клиентам, часто пользующимся одним и тем же маршрутом. 

Механизм Профессии

Машины и Механизмы
Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен
Всего 5 комментариев
Открыть Свернуть Комментировать
Комментарии
  • Дмитрий Лазарев
    03:08   /  12 января 2019
    развернуть

    По поводу такси в древнем Риме - выглядит несколько сомнительно... 

    Во-первых, одометр не был аналогом счетчика таксомотора, это был именно прибор для точного измерения расстояния, достаточно сложный для своего времени. Известен он только по описаниям и чертежам. Вероятнее всего, существовали и рабочие образцы, но в быту одометр не использовался, никаких следов этого не осталось, и никто из древних об этом не упоминает. Есть версия, что на практике одометр использовали для установки  мильных столбов на римских дорогах (см. Торп Ник "Древние изобрения").  На этих столбах, после того, как они были установлены, указывалось расстояние в милях - что как раз и позволяло определять расстояние между объектами. На каждой же повозке такой (или подобный) прибор был просто не нужен.

    Во-вторых, когда жил Витрувий, оставивший чертежи одометра (начало 1 в н.э.), в самом Риме не было никаких повозок, развозящих пассажиров. Дело в том, что граждане Рима действительно сходили с ума по колесничным бегам – именно это, в сочетании с одометром, возможно, и породило миф, что по улицам Рима гоняли такси-колесницы. Но на самом деле римлянам перемещаться по городу на любых конных упряжках, повозках или колесницах, было категорически запрещено. Сначала этот древний запрет действовал только в дневное время, но затем на повозках запретили ездить и ночью - это было связано не только с многолюдностью и теснотой большого города, а, прежде всего, с его священным статусом, считалось что нарушитель оскорбляет богов. Исключений практически не было, я встречал упоминания, что на конной упряжке по городу могли ездить весталки, трибуны, в ряде случаев граждане, чьи заслуги хотели особо подчеркнуть (например, триумфаторы - совсем не случайно триумфатор во время церемонии ехал на колеснице). Прочие должностные лица, сенаторы,  и даже понтифик такого права не имели (хотя был такой Луций Цецилий Метелл, который ослеп, спасая во время пожара Палладий, священную статую Афины – и за этот подвиг ему разрешили приезжать в сенат на упряжке, но эта привилегия была исключительной).


    Римляне вообще были прежде всего пешеходами, это отвечало их идеалам и добродетелям - здоровый образ жизни, презрение к изнеженности, коллективизм, формальное равенство граждан, участие в общественных мероприятиях - все это требовало хождения пешком. Армия, для перемещения которой строились дороги, тоже была, в основном, пешей, солдат упорно тренировали совершать длительные пешие марши. Знать в городе могла использовать паланкины, но они не одобрялись – т.к. считались признаком слабости. На мулах или ослах ездили, но в основном люди из простонародья, для граждан же это считалось унизительным.


    Впрочем, было ещё и сословие провинциальной знати, которых вовсе не случайно называли «всадниками» – может быть, среди них и были популярны коммерческие перевозки, тут я не могу сказать ничего определенного… )  


    • Вероника Сурняева
      14:54   /  14 января 2019
      развернуть
      Дмитрий, спасибо за развернутый комментарий! Да, конечно же, одометр не был аналогом таксиметра. Но все же перед тем, как изобрести прибор, умножающий расстояние на стоимость проезда, нужно было научиться измерять расстояние) Поэтому попытки создать одометр были важными вехами в предыстории такси. Удалось ли Архимеду или Витрувию сделать работающий механизм, чтобы использовать его для установки мильных столбов или камней, точно неизвестно. Как и про повозки-такси - это только предположение.
      Возможно, стоило действительно указать, что ездить на повозках в Риме было уделом немногих избранных. Буду благодарна за ссылки, где можно подробнее почитать про римлян-пешеходов и "всадников".
      • Дмитрий Лазарев
        03:39   /  15 января 2019
        развернуть

        Ну  про запрет на использование личного транспорта в городе Риме вообще часто упоминают, у всех, правда, это выглядит немного по разному. См. например тут, http://legvmac.ru/articles/text64/ , или тут https://history.wikireading.ru/7574  



        Про то, что запрет изначально был связан с тем, что колесницы считались священным – см. тут https://forum.raritetus.ru/topic/546-%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%81%D0%BD%D0%B8%D1%86%D1%8B-%D0%BD%D0%B0-%D0%BC%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D1%82%D0%B0%D1%85-%D1%80%D0%B8%D0%BC%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9-%D1%80%D0%B5%D1%81%D0%BF%D1%83%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B8/  

        Про то, что конные повозки или носилки противоречили римским идеалам  – см. ,например, Кнабе, «Древний Рим История и современность».

        «Дело было не только в богатстве. Свободнорожденный римский гражданин проводил большую часть своего времени в толпе - заполнившей Форум, базилики, термы, собравшейся в амфитеатре или цирке, сбежавшейся на религиозную церемонию, разместившейся за столами во время коллективной трапезы. Такое пребывание в толпе не было внешним и вынужденным неудобством; напротив того, оно ощущалось как ценность, как источник острой коллективной положительной эмоции, так как гальванизировало чувство общинной солидарности и равенства, почти уже исчезнувшее из реальных общественных отношений…

        Попытки выделиться из толпы и встать над ней оскорбляли это архаическое и непреходящее чувство римского, полисного, гражданского равенства, ассоциировались с нравами восточных деспотий. Ненависть Ювенала, Марциала, их соотечественников и современников к выскочкам, богачам, гордецам, плывущим в открытых носилках над головами сограждан, взирая на них "с высоты своих мягких подушек", росла отсюда…

        Чем быстрее росли города, чем дальше за их черту отодвигались пригородные виллы, чем более отдаленными становились области, которые по служебным обязанностям должен был посещать римский сенатор, тем более непреложной необходимостью, особенно если речь шла о пожилом или больном человеке, становились для зажиточных римлян носилки или повозки. Езда верхом входила лишь в область военного дела и спорта, да и там продолжала восприниматься как неримское обыкновение, езда на ослах и мулах представлялась занятием простонародным, плебейским, унизительным, городской транспорт отсутствовал и был запрещен. Поневоле приходилось передвигаться в носилках, ясно чувствуя, что это вызывает всеобщее осуждение, делать что-то, чего делать не надо. Таково же было положение и с повозками, запряженными лошадьми. Право пользоваться ими в Риме изначально принадлежало только магистратам при исполнении служебных обязанностей и престарелым знатным женщинам - матронам. Такая езда и при империи явственно сохраняла в себе нечто сакральное, распространение ее за пределы указанного круга лиц периодически запрещалось, а время от времени запрещение касалось и самих этих лиц.»


        Про какую-то организованную систему транспорта я не видел никаких упоминаний, и даже прямо пишут, что общественного транспорта в Риме не было.

        А вот еще нашел интересное про дороги и колесный транспорт - https://golos.io/ru--istoriya/@niusha/transport-i-dorogi-drevnego-rima

        Получается, движение по римским дорогам, государственным дорогам, регулировалось соответствующими правилами, в том числе ограничивались размеры повозок, и их максимальный вес. И вообще эти великолепные дороги для колесного транспорта были не так уж и хороши, они были не такими широкими, и достаточно дорогими.

        Про дороговизну перевозок  в то время ещё встречал упоминание у Хизера «Великие завоевания варваров: Падение Рима и рождение Европы» - там приводился такой любопытный факт:  в то время при перевозке пшеницы на телеге её цена каждые  80км  удваивалась, что, соответственно, резко ограничивало возможности транспортировки.


      • Дмитрий Лазарев
        04:39   /  15 января 2019
        развернуть

        По поводу римской армии, коней и повозок – тема отдельная. То, что у древнего Рима была в основном пехотная армия, общеизвестно, своей конницы у них было мало. Почему – лично я так и не понял…  Кажется, что римляне вполне могли себе это позволить, особенно во времена империи, тем более они занимались коневодством и селекцией.  Однако, конницу римляне использовали в основном союзную, легионы сопровождали кавалерийские алы, состоящие из кельтов, германцев, сирийцев и т.д.  Сословие собственно римских знатных «всадников» было немногочисленным, там был высокий имущественный ценз, и они, как правило, занимали разные руководящие должности.


        Повозки и мулы в легионах точно были, ещё со времен республики, однако их количество упорно сокращали, в ходе ряда последовательных реформ, заставляя солдат почти всё нести на себе.  Делалось это скорее в рамках общего наведения порядка, так как в армейских обозах могли перевозить много лишнего, а также для тренировки солдат. Сципион Африканский Младший, например, запрещал своим  солдатам во время похода даже ехать на мулах, мотивируя это так: «Чего ждать на войне от человека, который не умеет ходить?».  У офицеров были лошади,  хотя самые правильные могли идти пешком вместо со своими солдатами. Марш-броски в полной выкладке были обязательной частью подготовки римского солдата, и им в итоге удалось достигнуть  выдающейся скорости перемещения легионов и подвижности.
        Самое, интересное, что при таком внимании к пешим прогулкам, легионеров в римской всё равно учили ездить на лошадях - этой было обязательной частью военной подготовки (см. Джордж Уотсон «Римский солдат»).  Очевидно, считалось, что такое умение может пригодится на поле боя.


        Там же, кстати, упоминалось, что в мирное время именно на солдат в первую очередь возлагалась обязанность строить дороги, и содержать их в порядке (так что бытующие представление, что римские дороги строили за счет эксплуатации рабов, верно лишь отчасти). Армия могла предоставить и рабочую силу, и квалифицированных инженеров, которые руководили строительством.  С этим, в некоторой степени, связана и дороговизна дорог, так как солдаты все-таки не были бесплатной рабочей силой – их нужно было неплохо кормить, и выплачивать им жалование.


Рекомендуем

Актуальное
Петросити
Поэма здоровья
Биосфера
Бесконтактная примерка обуви
OK OK OK OK OK OK OK