«В перспективе 10-20 лет у человека отберут право управлять автомобилем»: интервью с челябинским урбанистом

– Сколько проектов вам удалось реализовать?

– За все время существования «Челябинского урбаниста» насчитывается уже около 70 проектов, из которых 50 мы успешно завершили. Мы напрямую общаемся с представителями власти. Площадками для таких обсуждений становятся как администрация города, так и актовые залы университетов, лектории в общественных пространствах. Несколько лет мы успешно проводим масштабный фестиваль «Вечерний урбан» с лекциями и обсуждениями нашего города.

На сайте мы публикуем проекты реконструкций улиц, тротуаров, фасадов домов, подготовили «карты» урбанистов, депутатов, дорожных ограждений – создали сервисы, которые помогают пользователям получить полезную информацию. Наша команда создала новую, удобную трамвайную схему Челябинска, которую, несмотря на бюрократические барьеры, в конце концов удалось разместить в трамваях по всему городу.

Также не без нашего участия удалось отстоять сквер перед Южно-Уральским государственным университетом, борьба за который шла с 2016 года: на его месте планировалось создание храма. Большой победой стало то, что нам удалось обратить внимание властей на строительство велосипедных дорожек в городе. В 2018 году появилась комплексная схема развития транспорта в Челябинске, которая предполагала в 2020 году строительство 50 км велодорожек. В начале мая этого года стало известно, что на улице Чичерина появится велопешеходный мост, который свяжет северо-западную часть города с бором. Также на всех центральных улицах сделают плавные съезды для удобства велосипедистов. А уже построенные велодорожки расширят и продлят в сторону центра. Все это и наша заслуга тоже.

Отдельно горжусь тем, что во «ВКонтакте» появилось большое количество групп с похожими названиями, которые копируют мою модель контента, например, «Брянский урбанист». Мы в хорошем смысле заразили своими идеями общество, и это большое достижение.

Один из проектов «Челябинского урбаниста» – новая трамвайная схема. chelurban.ru/projects

– Каким вы помните Челябинск до того, как развернули свою деятельность?

В 2008 году у нас прошла дорожная революция, когда в городе решили всюду сделать широкие дороги. В Челябинске исчезли пробки, все бросились покупать машины и, как следствие, стали просить больше парковок. Из-за широких улиц водители перестали чувствовать скорость и начали чаще биться. Со временем «зеленый город» опустел на 2/3. Деревья и газоны начали уничтожать ради новых парковок и полос. Улицы стали серыми и пустынными. В итоге повышенная автомобилизация привела к тому, что застройщики перестали обращать внимание на центр города и начали застройку полей на окраинах. Мэрия тратила деньги на новые микрорайоны, забыв про город, и в нем постепенно началась разруха. Комфортное пространство исчезло, люди, которым нужно что-то большее от города, чем парковка, начали покидать Челябинск.

– Судя по вашим словам, вы не сторонник всеобщей автомобилизации?

– Автомобиль занимает слишком много места и отделяет человека от общества, в отличие, например, от велосипеда. С психологической точки зрения велосипедист – член общества. Автомобилист – нет, поскольку он от него изолирован. Модель, к которой стремятся все развитые города, – это переход на компактный, устойчивый, экологичный транспорт (велосипед, трамвай, метро, автобус). Несмотря на то что уровень автомобилизации в Европе выше, чем в России, люди не всегда пользуются этими авто. Например, в Копенгагене летом велосипедистов больше, чем автомобилей на дорогах. Берлин – город, очень похожий на российские, поскольку его наполовину отстраивали советские архитекторы после войны, – также стремится к экологичным видам транспорта. Многие жители Европы одновременно пользуются и авто, и велосипедом, и общественным транспортом, только для разных целей.

– Но у нас не так. Почему?

– В России такой сценарий невозможен, потому что, если у людей есть авто, другими транспортными средствами они уже не пользуются. Это связано с тем, что общественная инфраструктура у нас не выдерживает критики. Общественный транспорт в большинстве городов просто унижает человеческое достоинство. Никакой уважающий себя человек добровольно не полезет в свинарник, царящий в маршрутках, где нет гигиены и низкое качество обслуживания. Он скорее отдаст последнее и купит автомобиль в кредит.

– Как же переломить ситуацию с общественным транспортом?

– Транспорт не может быть бизнес-моделью. Хороший транспорт всегда убыточный. Проблема в том, что у нас отдали транспорт на откуп частникам. Если маршрутка – частный бизнес, то его задача – обеспечить прибыль, а не обслужить клиента.

В столице власть первой взяла вопрос общественного транспорта под свой контроль, и мы получили отличный результат. В Москве ночью в воскресенье из бара можно доехать до дома на громадном чистом автобусе через половину города с одним попутчиком, потратив 30 рублей, – это услуга, которую дал город. Это очень убыточная история для города, но в этом и суть: вы платите налоги – город предоставляет услуги.

– А что делать жителям остальной части России?

– Людям нужно начать вовлекаться в городские процессы, проявлять гражданскую позицию, подписываться на урбанистические сообщества, расширять кругозор. Если есть проблемы, требования или просьбы (например, нужна велодорожка) – стоит познакомиться с депутатом, объяснить ему позицию, часто писать в мэрию (они все же читают обращения). Если будет много обращений – мэрия, скорее всего, пойдет людям навстречу. Не надо забывать, что власть – это «менеджеры», а не благодетели. Мы их нанимаем, чтобы решить наши проблемы.

К сожалению, нет сегодня нормативов на законодательном уровне, которые регламентировали бы обеспеченность населения качественными видами транспорта. Кому что в голову взбредет – так и делают. Кто-то из безумных мэров до сих пор предлагает убрать трамваи ради появления новой полосы движения. Последние 20–30 лет городами в большей части управляют люди некомпетентные и никак не связанные прежним опытом с градостроительством.

– Давайте тогда поговорим о трамвае. Это действительно панацея от пробок?

– Я живу на Урале, тут гористая местность. У нас есть город Златоуст, где делают трамваи и проложена ветка с самым большим наклоном подъема и спуска в России. Как видно, ландшафт не проблема для такого транспорта. В СССР массово использовали трамваи – это было продиктовано экономией, это самый экономичный способ перемещать большое количество людей. В то же время трамваю не нужен асфальт, много места, а трамвайная инфраструктура очень долговечная при правильном строительстве и эксплуатации. (Для сравнения, дорогу для машин ремонтируют каждые два-три года.) Кроме того, вы можете сделать трамвайную сцепку, задействовав одного водителя, – с автобусом так не получится. Также трамвай работает в критических температурах лучше, чем колесный транспорт, для него не нужно тщательно убирать снег, трамвай может расчищать дорогу. Наконец, электромоторы более примитивны, а значит, более надежны, чем ДВС. И у нас уже есть примеры правильного развития среды. Например, под Москвой в городе Коломна с населением 100 000 человек активно налаживается повсеместное трамвайное сообщение.

– А на велосипеды у нас массово не пересаживаются из-за климата или отсутствия велодорожек?

– В Петербурге можно и 9 месяцев в году ездить на велосипеде. В Челябинске холоднее, но люди, порой, ездят круглый год. Если можно идти пешком – можно ехать и на велосипеде. Главное, чтоб не было скользко, чтоб было где проехать и где оставить велосипед у дома и у работы. Сомнительное удовольствие – постоянно таскать велосипед в лифте, городам нужна удобная велоинфраструктура. И, конечно, мы должны избавиться от подземных переходов – если решить проблемы барьерной среды, количество велосипедистов резко возрастет.

– Но как построить велодорожки, скажем, в историческом центре?

– Именно узкие улочки старой части города хороши для велосипедистов, потому что там низкий скоростной режим. В Копенгагене 60-х годов XX века было все, как в Петербурге сейчас. Пространства запаркованы, пробки, широкие магистральные дороги и узкие исторические улочки, отсутствие тротуаров и велодорожек. Люди смеялись и не верили, что будут ездить по городу на велосипеде, мол, не тот климат. Но сегодня в Копенгагене к велосипеду относятся не как к прогулке и отдыху. Это полноценный транспорт. У них не велодорожка, отделенная от проезжей части, а велополоса на трассе, которая делает велосипедиста полноправным участником дорожного движения.

Потому что власти сделали весьма дорогостоящими условия для владения автомобилем. У нас дороги построены по советским нормативам и сделаны с запасом: по ГОСТу ширина полосы – не менее 3,5 м. В Европе, например, в Швейцарии, которая является передовой в урбанистике, полоса – 2,75 м. Если нам убрать лишнюю ширину, получится и тротуар проложить, и велодорожку.

– Выходит, чтобы пересадить людей на экологические виды транспорта, нужна политическая воля.

– Да. И понимание, что бесплатные парковки очень невыгодны для города, ведь по сути это кратковременная аренда земли частным лицом, которая не приносит прибыли. Мэр Боготы в Колумбии решил проблему пробок у себя, построив метробус на трассах и сеть велодорожек. Он сказал: «Для нас человек на велосипеде за $30 так же важен, как человек на автомобиле за $30 тысяч».

– А как быть с водным транспортом? Почему это направление у нас не развито?

– Водный транспорт не развит, потому что таких городов, как Петербург, мало. Такой транспорт, во-первых, не скоростной. Во-вторых, это будет одна ветка. Проблема из разряда строительства монорельса на ВДНХ в Москве. Все это скорее развлечение, чем реальная модель транспорта

– Давайте теперь поговорим про транспорт будущего.

– Будущее за электротранспортом. И – за беспилотными автомобилями. Они будут компактнее, ведь водительское место больше не нужно. Мне кажется, в перспективе 10–20 лет у человека отберут право управлять автомобилем. Потому что человек за рулем опасен. Мы увидим развитие искусственного интеллекта, автоматического управления автомобилями. Понятие «парковочное место» исчезнет.

Сегодня страна-лидер по транспорту-беспилотникам – США. Яндекс ведет разработки у нас. Проблема развития такой инфраструктуры в РФ заключается в том, что нет хорошей разметки, а зимой много снега. Возможно, нам понадобится другая дорога, с внутренними электродатчиками. Искусственный интеллект не будет ориентироваться на знаки и разметки, все будет забито во внутренний навигатор. И, скорее всего, через 30 лет нам будут не нужны дорожные знаки, кроме приветственных стел на въезде в город.

– Как сильно мы будем отставать в вопросе развития электротранспорта от других стран?

– Вся эта урбанистика невозможна без сильной экономики, потому что хорошие решения стоят денег. Если будем бедны, будем сырьевой страной – все потеряем.

– А какими будут города будущего?

– Мы постепенно будем уходить от сжигания топлива ради перемещения. Города перейдут на экологичную модель жизни. На будущее сильно повлияет типология жилья. Будет больше услуг в домах. Стадионы, парки, спортплощадки, спортзалы, сады – все будет интегрировано с домом. Мы станем меньше перемещаться, при этом развитое общественное пространство позволит не только встречаться, но и производить, офисы переместятся в парки.

В то же время комфортные города уйдут в среднеэтажное строительство (пять-шесть этажей), будут больше интегрированы в природу. Произойдет переосмысление пространства между центром города и промышленными районами: все объединится.

– А создавать города будущего поможет в том числе урбанистика?

– Труд урбанистов претворяется в материальное уже много лет. Посмотрите, как изменилась риторика мэров. Появляются новые трамвайные линии, новый транспорт, выделяются деньги. Москва – прекраснейший урбанистический пример. Там ведь тоже есть люди, которые постоянно стоят над душой у власти и говорят, что нужно делать. Москва стала очень комфортным и очень быстрым с точки зрения перемещения на транспорте городом. Таких городов в мире очень мало, и отрадно, что благодаря столице мы сдвинулись с мертвой точки.

– Где же можно получить профессию будущего – урбаниста?

– Высшая школа урбанистики есть в Москве, ряд вузов архитектурной направленности стали вводить урбанистику в перечень дисциплин. Но вообще урбанистика – это не столько про архитектуру, сколько про поведение и взаимодействие людей. Профессия урбаниста будет востребована в ближайшем будущем, когда мы поймем, что наши города морально устарели и требуют нового функционала. И надо будет искать новые смыслы. Не строить новое, а понимать, что делать с догнивающим наследием. Тогда исследования и навыки их проведения урбанистами будут очень важны. Запросы станут другие, мы поймем, что свобода – высшая ценность постиндустриального общества, и это больше, чем парковочное место и заполненная полка магазина.