Шеф, гони, плачу два счетчика!
В эпоху династии Хань аналог адометра изобрел китайский ученый Чжан Хэн 
ПО РУСИ еще в далеком X веке разъезжали ямщики, которые несли пожизненную возничью службу: они работали одновременно и почтальонами, и извозчиками, доставлявшими вельмож с важными поручениями. В 1689 году посланник польского короля Де-Ла Невилль писал, что насчитал в России тысячу маленьких тележек, запряженных одной лошадью, которые предлагали за небольшую плату подбросить до места назначения. Частный извоз как бизнес стал развиваться в Петровскую эпоху. К 1783 году возникла необходимость его урегулировать – вознице вместе с жетоном, который надлежало пришить к верхней одежде, выдавали «Извозчичий билет» с перечнем правил. Один из пунктов гласил, что по городу разрешается ездить со скоростью не более 10 верст в час.
Кеб Джозефа Хэнсома, снимок 1850 г. Фото: Hulton Archive, www.gettyimages.com 
Проекты столбов для обозначения стоянки извозчиков (для дышловых и троечных экипажей и ломовиков) архитектора Николая Бенуа, 1883 НО ТО БЫЛО В РОССИИ. Англичане же считают, что первыми в мире таксистами были лондонские коучмены, которые в 1630-х годах получили официальное разрешение на частный извоз. Кроме того, в 1654-м приняли закон, регулирующий права извозчиков и пассажиров. Тогда по столичным дорогам катили четырехколесные кареты «хэкни» (hackney – «разъездная лошадь»), а в середине XIX века им на смену пришли двухколесные конструкции – кабриолеты или просто «кебы». Британский архитектор Джозеф Хэнсом оформил патент на свое такси «безопасного толка» – двухколесный экипаж с одной лошадью, который позже стал называться Хэнсом-кеб. У такой повозки было важное преимущество: крохотная и юркая карета с низким центром тяжести могла лавировать по узким улочкам Лондона без риска перевернуться. Черный цвет, как и название «кебы», впоследствии закрепилось за знаменитыми лондонскими автомобилями-такси.
А ВОТ ФРАНЦУЗАМ КАЖЕТСЯ, что первую в мире службу такси организовал их соотечественник по имени Николя Соваж, который около 1640 года открыл в Париже собственный постоялый двор. В его распоряжении было несколько конных экипажей, которые сдавались внаем, и пассажиры оплачивали их услуги по заранее оговоренной цене. «Стоянка» располагалась у гостиницы с изображением Святого Фиакра, целителя и покровителя садоводов. По одной из версий, маршрут к его часовне вначале и был самым востребованным. По ассоциации с ним наемные кареты тоже прозвали фиакрами. Глядя на то, как процветает бизнес Соважа, подобные компании начали открывать и другие предприниматели. На рубеже XIX-XX веков в Париже насчитывалось около 10 000 фиакров. В 1890 году лошадей заменили на бензиновый двигатель, вожжи – на рычаги для управления, и пассажиров стали развозить моторизованные экипажи. Правда, удовольствие это было не из дешевых – не по карману бедным, богачи предпочитали личные кареты, а зажиточные горожане рисковали воспользоваться таким «такси» лишь изредка. Все потому, что единого тарифа на перевозку не существовало.
Часы, измеряющие расстояние
Таксометр. Фото: Thomas Quine, commons.wikimedia.org 
Daimler Riemenwagen, модель Viktoria – заказ таксомоторной компании Фридриха Грейнера, Германия, 1897 г. ВСКОРЕ БРЮН поставил производство таксометров на поток. Спрос на услуги такси начал расти по всей Европе – наконец-то пассажиры могли рассчитать расходы на дорогу. В 1897 году компания London Electric Cab вывела на улицы британской столицы дюжину желто-черных электромобилей, оборудованных таксометрами Брюна. Интересно, что важным требованием для машины был высокий потолок, «достаточный для того, чтобы джентльмен разумного роста мог сесть в такси, не нагибаясь и не снимая цилиндра». А с 1900-х производители стали разрабатывать подходящие для такси автомобили с двигателем внутреннего сгорания.
Electrobat перед зданием Old Metropolitan Opera в Нью-Йорке, 1898 г. www.taxilife.ru В РОССИИ с появлением автомобилей разница между сдачей «внаем» и в прокат, то есть с водителем и без него, была небольшая. «Отпускать моторы на прокат» в 1899 году начал петербургский «моторист» Андрей Абрикосов, а через год фирма «Фрезе и Ко.» стала сдавать внаем электрические и бензиновые автомобили в Петербурге и Варшаве. Но официальным годом рождения российского такси считается 1906-й, когда в столице империи появился первый «таксометр» – сначала так называли именно наемный автомобиль, оборудованный счетчиком. В следующем году такой появился и в Москве. Каждый год все счетчики тщательно проверяла и пломбировала петербургская Палата мер и весов. А первый отечественный таксометр изготовил в 1909 году инженер Александр Кацкий. Производители стремились сконструировать прибор так, чтобы он не поддавался манипуляциям злоумышленников. Самыми совершенными и надежными считались «Таксомéры Бруна» и «Русские Tаксиметры». Установленная такса учитывала повышенный тариф за первую версту пробега и за первые десять минут простоя.
С 1911 года, чтобы заниматься «механическим извозом», нужно было получить лицензию от Городской управы. В Петербурге на Васильевском острове возникла контора одной из первых успешных компаний – «Российского таксомоторного акционерного общества» (РТМАО). Ее создатели открыли даже собственную школу шоферов и выдавали выпускникам «должностные знаки» – бляшки, номера на которых совпадали с номерами автомобилей. Они построили гараж на 150 машин, ремонтную мастерскую, шиномонтаж и заправку, а еще открыли две диспетчерские службы. Центральную станцию для приема заказов разместили в ресторане «Медведь» на Большой Конюшенной, там часто обедали знаменитости, и у входа их всегда ожидали «белые таксомоторы».
Cyklon 6-HP Cyklonette, 1912 г. www.louwmanmuseum.nl 
Автомобильное движение около ресторана «Медведь» было интенсивным, случались и аварии. Пожарные поднимают упавший в реку автомобиль шталмейстера К. Н. Гартонга. Снимок сделан 27 сентября 1912 г. www.gruzovikpress.ru Кто такие «грачи» и «кирпичи»
Текст: Константин Котельников
РАФ-977Д, 1961. Автор: Nailgun, www.3ddd.ru Общество
Вероника Сурняева
-
По поводу такси в древнем Риме - выглядит несколько сомнительно...
Во-первых, одометр не был аналогом счетчика таксомотора, это был именно прибор для точного измерения расстояния, достаточно сложный для своего времени. Известен он только по описаниям и чертежам. Вероятнее всего, существовали и рабочие образцы, но в быту одометр не использовался, никаких следов этого не осталось, и никто из древних об этом не упоминает. Есть версия, что на практике одометр использовали для установки мильных столбов на римских дорогах (см. Торп Ник "Древние изобрения"). На этих столбах, после того, как они были установлены, указывалось расстояние в милях - что как раз и позволяло определять расстояние между объектами. На каждой же повозке такой (или подобный) прибор был просто не нужен.
Во-вторых, когда жил Витрувий, оставивший чертежи одометра (начало 1 в н.э.), в самом Риме не было никаких повозок, развозящих пассажиров. Дело в том, что граждане Рима действительно сходили с ума по колесничным бегам – именно это, в сочетании с одометром, возможно, и породило миф, что по улицам Рима гоняли такси-колесницы. Но на самом деле римлянам перемещаться по городу на любых конных упряжках, повозках или колесницах, было категорически запрещено. Сначала этот древний запрет действовал только в дневное время, но затем на повозках запретили ездить и ночью - это было связано не только с многолюдностью и теснотой большого города, а, прежде всего, с его священным статусом, считалось что нарушитель оскорбляет богов. Исключений практически не было, я встречал упоминания, что на конной упряжке по городу могли ездить весталки, трибуны, в ряде случаев граждане, чьи заслуги хотели особо подчеркнуть (например, триумфаторы - совсем не случайно триумфатор во время церемонии ехал на колеснице). Прочие должностные лица, сенаторы, и даже понтифик такого права не имели (хотя был такой Луций Цецилий Метелл, который ослеп, спасая во время пожара Палладий, священную статую Афины – и за этот подвиг ему разрешили приезжать в сенат на упряжке, но эта привилегия была исключительной).
Римляне вообще были прежде всего пешеходами, это отвечало их идеалам и добродетелям - здоровый образ жизни, презрение к изнеженности, коллективизм, формальное равенство граждан, участие в общественных мероприятиях - все это требовало хождения пешком. Армия, для перемещения которой строились дороги, тоже была, в основном, пешей, солдат упорно тренировали совершать длительные пешие марши. Знать в городе могла использовать паланкины, но они не одобрялись – т.к. считались признаком слабости. На мулах или ослах ездили, но в основном люди из простонародья, для граждан же это считалось унизительным.
Впрочем, было ещё и сословие провинциальной знати, которых вовсе не случайно называли «всадниками» – может быть, среди них и были популярны коммерческие перевозки, тут я не могу сказать ничего определенного… )
-
Дмитрий, спасибо за развернутый комментарий! Да, конечно же, одометр не был аналогом таксиметра. Но все же перед тем, как изобрести прибор, умножающий расстояние на стоимость проезда, нужно было научиться измерять расстояние) Поэтому попытки создать одометр были важными вехами в предыстории такси. Удалось ли Архимеду или Витрувию сделать работающий механизм, чтобы использовать его для установки мильных столбов или камней, точно неизвестно. Как и про повозки-такси - это только предположение.Возможно, стоило действительно указать, что ездить на повозках в Риме было уделом немногих избранных. Буду благодарна за ссылки, где можно подробнее почитать про римлян-пешеходов и "всадников".
-
Ну про запрет на использование личного транспорта в городе Риме вообще часто упоминают, у всех, правда, это выглядит немного по разному. См. например тут, http://legvmac.ru/articles/text64/ , или тут https://history.wikireading.ru/7574
Про то, что запрет изначально был связан с тем, что колесницы считались священным – см. тут https://forum.raritetus.ru/topic/546-%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%81%D0%BD%D0%B8%D1%86%D1%8B-%D0%BD%D0%B0-%D0%BC%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D1%82%D0%B0%D1%85-%D1%80%D0%B8%D0%BC%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9-%D1%80%D0%B5%D1%81%D0%BF%D1%83%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B8/
Про то, что конные повозки или носилки противоречили римским идеалам – см. ,например, Кнабе, «Древний Рим История и современность».
«Дело было не только в богатстве. Свободнорожденный римский гражданин проводил большую часть своего времени в толпе - заполнившей Форум, базилики, термы, собравшейся в амфитеатре или цирке, сбежавшейся на религиозную церемонию, разместившейся за столами во время коллективной трапезы. Такое пребывание в толпе не было внешним и вынужденным неудобством; напротив того, оно ощущалось как ценность, как источник острой коллективной положительной эмоции, так как гальванизировало чувство общинной солидарности и равенства, почти уже исчезнувшее из реальных общественных отношений…
Попытки выделиться из толпы и встать над ней оскорбляли это архаическое и непреходящее чувство римского, полисного, гражданского равенства, ассоциировались с нравами восточных деспотий. Ненависть Ювенала, Марциала, их соотечественников и современников к выскочкам, богачам, гордецам, плывущим в открытых носилках над головами сограждан, взирая на них "с высоты своих мягких подушек", росла отсюда…
Чем быстрее росли города, чем дальше за их черту отодвигались пригородные виллы, чем более отдаленными становились области, которые по служебным обязанностям должен был посещать римский сенатор, тем более непреложной необходимостью, особенно если речь шла о пожилом или больном человеке, становились для зажиточных римлян носилки или повозки. Езда верхом входила лишь в область военного дела и спорта, да и там продолжала восприниматься как неримское обыкновение, езда на ослах и мулах представлялась занятием простонародным, плебейским, унизительным, городской транспорт отсутствовал и был запрещен. Поневоле приходилось передвигаться в носилках, ясно чувствуя, что это вызывает всеобщее осуждение, делать что-то, чего делать не надо. Таково же было положение и с повозками, запряженными лошадьми. Право пользоваться ими в Риме изначально принадлежало только магистратам при исполнении служебных обязанностей и престарелым знатным женщинам - матронам. Такая езда и при империи явственно сохраняла в себе нечто сакральное, распространение ее за пределы указанного круга лиц периодически запрещалось, а время от времени запрещение касалось и самих этих лиц.»
Про какую-то организованную систему транспорта я не видел никаких упоминаний, и даже прямо пишут, что общественного транспорта в Риме не было.
А вот еще нашел интересное про дороги и колесный транспорт - https://golos.io/ru--istoriya/@niusha/transport-i-dorogi-drevnego-rima
Получается, движение по римским дорогам, государственным дорогам, регулировалось соответствующими правилами, в том числе ограничивались размеры повозок, и их максимальный вес. И вообще эти великолепные дороги для колесного транспорта были не так уж и хороши, они были не такими широкими, и достаточно дорогими.
Про дороговизну перевозок в то время ещё встречал упоминание у Хизера «Великие завоевания варваров: Падение Рима и рождение Европы» - там приводился такой любопытный факт: в то время при перевозке пшеницы на телеге её цена каждые 80км удваивалась, что, соответственно, резко ограничивало возможности транспортировки.
-
По поводу римской армии, коней и повозок – тема отдельная. То, что у древнего Рима была в основном пехотная армия, общеизвестно, своей конницы у них было мало. Почему – лично я так и не понял… Кажется, что римляне вполне могли себе это позволить, особенно во времена империи, тем более они занимались коневодством и селекцией. Однако, конницу римляне использовали в основном союзную, легионы сопровождали кавалерийские алы, состоящие из кельтов, германцев, сирийцев и т.д. Сословие собственно римских знатных «всадников» было немногочисленным, там был высокий имущественный ценз, и они, как правило, занимали разные руководящие должности.
Повозки и мулы в легионах точно были, ещё со времен республики, однако их количество упорно сокращали, в ходе ряда последовательных реформ, заставляя солдат почти всё нести на себе. Делалось это скорее в рамках общего наведения порядка, так как в армейских обозах могли перевозить много лишнего, а также для тренировки солдат. Сципион Африканский Младший, например, запрещал своим солдатам во время похода даже ехать на мулах, мотивируя это так: «Чего ждать на войне от человека, который не умеет ходить?». У офицеров были лошади, хотя самые правильные могли идти пешком вместо со своими солдатами. Марш-броски в полной выкладке были обязательной частью подготовки римского солдата, и им в итоге удалось достигнуть выдающейся скорости перемещения легионов и подвижности.
Самое, интересное, что при таком внимании к пешим прогулкам, легионеров в римской всё равно учили ездить на лошадях - этой было обязательной частью военной подготовки (см. Джордж Уотсон «Римский солдат»). Очевидно, считалось, что такое умение может пригодится на поле боя.
Там же, кстати, упоминалось, что в мирное время именно на солдат в первую очередь возлагалась обязанность строить дороги, и содержать их в порядке (так что бытующие представление, что римские дороги строили за счет эксплуатации рабов, верно лишь отчасти). Армия могла предоставить и рабочую силу, и квалифицированных инженеров, которые руководили строительством. С этим, в некоторой степени, связана и дороговизна дорог, так как солдаты все-таки не были бесплатной рабочей силой – их нужно было неплохо кормить, и выплачивать им жалование.
-
Дмитрий, спасибо!
-
-
-
Глюкоза – до востребования
Вино из пряностей
Под снежным покрывалом
«Храбрый, как Рустам» и «красивый, как Венера»: как персидский шах признавался в любви и дружбе русскому царю
Найден новый способ диагностировать пограничные психические расстройства
