Еще один упавший вверх: как появился «Русский витязь» инженера Сикорского

Будущий покоритель пространства родился в Киеве 25 мая 1889 года, в профессорской семье – пятым ребенком. У маленького Сикорского не было недостатка в пище для ума. Его отец Иван Алексеевич был преподавателем Киевского университета, доктором медицины, детским психологом и одним из ведущих в империи специалистов по лечению заикания. Отец хотел, чтобы младший сын пошел по его стопам и тоже поступил на медицинский, а матушка закидывала его книгами и игрушками. Именно из рук матери к будущему «Мистеру Вертолету» попали Жюль Верн, Майн Рид, Роберт Стивенсон, Теофиль Готье и Вальтер Скотт. Благодаря матери Игорь узнал, кто такой Леонардо да Винчи, и нашел в его рисунках лист с изображением геликоптера. Тогда же среди детей в Киеве была популярна «вертолетная игрушка» на основе рисунка Леонардо. Маленькая ось, веревочка, пропеллер. Потянешь за веревочку – пропеллер взлетает. Если может взлететь игрушка, почему не может взлететь человек? 

В 1900 году Игоря отдали учиться в Киевскую гимназию, элитное учебное заведение. Учился Сикорский хорошо, но отличником не стал. Он и в будущем учился много и увлеченно, но не окончил ни одного вуза. Все бросал – и Морской кадетский корпус в Петербурге, и техническую школу Дювинье де Ланно в Париже, и Киевский политехнический институт, куда поступил в 1907 году и где уже на второй год затосковал от теории и окунулся в практику. Лекции и семинары не посещались, на экзамены Сикорский не являлся – он мастерил в гараже. В итоге в 1910 году юного техника отчислили. Но это было уже не важно. Ведь в 1911-м он получил удостоверение пилота за номером 64!


Лети, летчик, лети! 

В 1911 году Сикорскому шел двадцать первый год, а уже в двадцать пять он был изобретателем тяжелого бомбардировщика, ведущим инженером крупнейшего Русско-Балтийского завода и консультантом военного министерства. А все началось с череды неудач. 

В 1908-м Сикорский начал колдовать над своим первым вертолетом. Оккупировав «ангар» Киевского политеха (на самом деле просто сарай), будущий «отец русской авиации» пытался научить предметы взлетать вертикально. Как ни удивительно, отец поддерживал его – и словами, и деньгами. Именно на родительские деньги в 1909 году Сикорский снова отправился в Париж – за моторами. Однако мотор «Анзани» мощностью всего 25 л. с. не смог вытянуть громоздкую конструкцию в небо – она даже не оторвалась от земли. Через год Сикорский повторил опыт уже с конструкцией другого типа, похожей на стрекозу, но и в этот раз 180-килограммовая модель не смогла взлететь, а поднялась лишь на несколько сантиметров. «Аппараты вертикального взлета» явно не хотели летать. Поэтому Сикорский переключился на «изобретение» самолетов, хотя самолет к тому времени уже был. Между этими изобретениями затесались аэросани. Скоростные сани с пропеллером Сикорский испытывал на киевских улицах зимой 1909 года. Машина разгонялась до 75 км/ч. Однако Сикорский не стремился изобрести новый вид транспорта. Цель испытаний – проверить новые моторы и выбрать лучший сорт дерева для пропеллера будущего самолета. Выяснилось, что орех и красное дерево – то, что нужно для покорения небесной тверди.

АВИАТОР НА ЗАРЕ АВИАЦИИ – фактически смертник, камикадзе. Если пилот не погибал в первом полете, он погибал при втором, десятом, но разбивался обязательно. Почти никто из первопроходцев не дожил до старости. Сикорский тоже переживал тяжелые аварии, но всякий раз отделывался ушибами. 

Первый самолет Сикорского БИС-1 (Былинкин, Иордан, Сикорский – плод коллективного творчества) постигла судьба его же «доисторического» вертолета. Он был максимально легким, всего 250 кг, но в воздух не поднялся. Вторая модификация – БИС-2 – уже оторвалась от земли, на ней Сикорский пролетел 200 м, продержавшись в воздухе 12 секунд. Для создания С-3 пришлось еще раз смотаться в Париж за новыми моторами. Получив мотор мощностью 35 л. с., С-3 уже сносно летал. Во время 13-го полета при посадке на лед машина утонула. Значит, надо было собирать следующую. Только С-5 смог летать так, как и положено самолету. В нем при помощи 50-сильного мотора «Аргус» с системой водяного охлаждения воплотились все наработки Сикорского. Именно с самолетом С-5 он получил приглашение поучаствовать в военных маневрах под Киевом и именно на нем сдал экзамены на свидетельство пилота. Здесь Сикорский установил свои первые мировые рекорды: рекорд высоты (500 м), рекорд дальности полета (85 км), рекорд продолжительности полета (52 минуты) и рекорд скорости (125 км/ч). Дальше – больше. 

Сикорский начал конструировать «пассажирские» самолеты. В С-6 была уже трехместная кабина, мощность мотора увеличилась до 100 л. с. В декабре 1911 года Сикорский установил новый мировой рекорд: на С-6 достиг скорости 111 км/ч с пассажиром на борту. В качестве первого пассажира в истории авиации выступил механик Панасюк. Уже в марте 1912 года на модификации С-5А Сикорский совершает полет с двумя пассажирами (к Панасюку добавился авиатор Серебрянников). Еще два мировых рекорда: общий вес полета – 410 кг и скорость полета с двумя пассажирами – 108 км/ч. Все было в первый раз. Именно после этих полетов Сикорского, недоучившегося студента 23 лет, приглашают работать на крупнейший в империи завод «Руссо-Балт» (Русско-балтийский вагонный завод). РБВЗ открывал авиационное отделение в Петербурге и пригласил Сикорского его возглавить. В обмен на авторские права на все самолеты, изобретенные во время пятилетнего контракта, Сикорскому предоставлялась полная свобода. Он согласился. На «Руссо-Балте» были построены его главные «хиты»: самолет «Русский витязь» и тяжелый самолет «Илья Муромец». 

Уже в первый месяц работы Сикорский создал первый в России учебный самолет «Малютка» (С-8).

НА ЗАРЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ считалось, что, чем легче самолет, тем проще ему летать, тем маневреннее он будет. Сикорский же полагал, что будущее за огромными тяжелыми пассажирскими самолетами. Исходя из этой максимы, в 1912 году Сикорский начинает строительство первого тяжелого четырехмоторного самолета «Гранд». Вес самолета – 3 т – несли 4 мотора «Аргус» по 100 л. с. каждый. «Гранд» был также первым самолетом, оснащенным навигационными приборами: компасом, тахометром, высотомером. Позже, во время демонстративного перелета Петербург-Киев, Сикорский доказал, что лететь можно и при плохой видимости, ориентируясь по приборам. 

Весной 1913 года во время приемки самолета Николаем II детище Сикорского переименовалось в «Русского витязя». Царю самолет понравился, он долго беседовал с автором о технических характеристиках, сохранились фотографии, как император забирается в кабину и выбирается из нее. На память о встрече Сикорскому подарили золотые часы на цепочке. 

Увы, летом 1913 года «Витязь» погиб, как в скверном анекдоте. В небе над Корпусным аэродромом кувыркался на своем самолете летчик Габер-Влынский, и в один момент его машина взяла да и развалилась в воздухе. Чудом летчик выжил, а вот мотор его самолета упал прямо на припаркованного в сторонке «Русского витязя», разнеся его вдребезги. «Витязь» на момент гибели совершил 53 вылета – много по тем временам, так что решено было его не восстанавливать.

ВЕНЦОМ РУССКОГО ПЕРИОДА Сикорского стал тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец». В нем воплотились, кажется, все мечты инженера. Строительство на основе схемы «Русского витязя» началось в августе 1913 года и закончилось к декабрю. Но, как это часто бывает, процесс уперся в недостаток финансирования. Даже для «Руссо-Балта» производить тяжелые самолеты было накладно. Требовалось выбить государственный заказ. На пути встал профильный комитет Государственный думы: парламентарии отказывались выделять финансирование, так как не верили, что «эта штука вообще взлетит». Тогда Сикорский пригласил самых смелых депутатов совершить вместе с ним демонстративный полет. На высоте двух километров инженер и смог их переубедить. К маю 1914-го «Руссо-Балт» получил госзаказ на сборку десяти «Муромцев».

«Илья Муромец» стал первым пассажирским самолетом в современном смысле этого слова. Салон отделялся перегородкой от кабины пилотов, на борту были плетеные кресла, спальные места, туалет и система отопления. То, что «Муромец» может преодолевать большие расстояния, доказали летом 1914 года во время демонстративного перелета Петербург-Киев. Все прошло не без проблем: во время полета отказал двигатель, на борту случился пожар, пришлось делать остановку для дозаправки. Но все-таки через день самолет приземлился в Киеве, как и планировалось. Путь занял 14 часов, а поездом пришлось бы добираться больше двух суток. Пассажирские авиаперевозки готовы были заявить о себе на транспортном рынке. Началась подготовка к запуску регулярного авиационного маршрута Петербург–Москва, но… началась I Мировая война. 

Пассажирские «Муромцы» переделали в тяжелые бомбардировщики, хвостовую часть снабдили пулеметом. Боевое крещение произошло 15 февраля 1915 года. В задачу «Муромцев» входили разведка и фотосъемка позиций противника, бомбардировка его армейских тылов и психологическое давление. Немецкие солдаты долго не могли поверить в существование тяжелого бомбардировщика вообще. Всего за годы войны было выпущено 30 «Муромцев», однако в боях участвовали только десять. Остальные использовались в качестве тренажеров. А потом наступила Февральская революция, следом за ней – Октябрьская. Военные заказы прекратились, завод встал. Сикорский остался не у дел. Как убежденный монархист, он не принял ни республиканских идеалов Февраля, ни социалистической программы Октября. Новой власти было не до покорения неба, она пыталась удержаться на земле. Приближалась Гражданская война, начался красный террор. «Сыну черносотенца», монархисту и «другу царя» Сикорскому нужно было бежать. Пробравшись в оккупированный англичанами Мурманск, он на борту английского военного корабля уплыл в Лондон, чтобы все начать с нуля и, возможно, вообще забыть о самолетах…

Покорение Америки 

Не найдя работы в Лондоне, Сикорский перебрался в Париж, где у него сохранилось множество знакомств по авиационной части. По протекции генерала Ниссе, главы французской военной миссии в России, Сикорский получил должность в инженерно-авиационной службе Франции. Но 11 ноября 1918 года закончилась война, заказы аннулировались, безработными стали тысячи инженеров. 

Поиски новой работы ни к чему не привели, поэтому Сикорский решил изменить все и на последние деньги купил билет на пароход Гавр-Нью-Йорк. Как и все «новые американцы», Сикорский начинал с низов. В кармане 20 долларов, на горизонте безработица. Спасла гения русская община: его устроили преподавателем математики в вечернюю русскую школу. 

Даже самая хлипкая почва под ногами дала ему точку опоры для того, чтобы оттолкнуться и полететь. Сикорский начал продумывать свой первый американский самолет. В 1923 году он основал компанию Sikorsky Aero Engineering Corporation. Бизнес был формата «рога и копыта»: фирма помещалась в старом курятнике на краю фермы на Лонг-Айленде, стартовый капитал был почти нулевым. Работали на голом энтузиазме, но к маю 1923 года самолет S-29A (А – американский) был готов. На ближайшей бензоколонке купили топливо. Пробный полет прошел удачно, но из-за перегруженности машины (15 персон вместо максимальных 12) посадка была жесткой, и самолет разбился. А на счету компании осталось всего 10 центов. Казалось, бизнесу конец. Но вмешался случай. В один прекрасный день к курятнику подъехал лимузин, из которого выгрузился выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов! Он сообщил Сикорскому, что верит в его дело и ссужает ему без всяких условий несколько своих гонораров – $5000 (примерно $40 тыс. в сегодняшних ценах). В обмен на это Рахманинов был назначен вице-президентом компании и получил пакет акций. В 1929 году Сикорский с лихвой расплатился с композитором, прибавив к первоначальному капиталу значительные проценты. 

Благодаря деньгам Рахманинова к осени 1923 года S-29A восстановили и запустили в небо. Он оказался почти идеальным. Первый американский самолет Сикорского продали частной авиакомпании, которая три года совершала на нем регулярные пассажирские и грузовые перевозки. В 1928 году самолет попал к Говарду Хьюзу (всех, кто не знает этого имени, отсылаем к фильму «Авиатор»), который перекрасил машину в немецкий бомбардировщик и использовал в кинокартине «Ангелы ада». Во время съемок одной из сцен воздушного боя машина начинили канистрами с бензином и взорвали прямо в небе!

ФИРМА СИКОРСКОГО продолжала собирать новые авиамашины, однако финансового успеха это не приносило. Бизнес балансировал на грани рентабельности. Нужен был прорыв, громкая пиар-акция. И события сами постучались в дверь. К Сикорскому с просьбой создать самолет, способный перелететь Атлантику, обратился французский авиатор Рене Фонк. Для него Сикорский начал конструировать новый двухмоторный транспортный самолет S-35, способный совершить путь Нью-Йорк–Париж. К августу 1926 года самолет был почти готов, однако Фонк торопился. В итоге на пробные испытания отправили «сырую» машину, которая при огромном скоплении народа разбилась. Два пилота успели выбраться из самолета, радист и механик сгорели заживо. Репутационный ущерб был страшный. Казалось, Сикорскому опять грозит разорение, но Рене Фонк снова собрал деньги и заказал самолет для трансатлантического перелета. На этот раз Сикорский доводил самолет до ума так долго, что 21 мая 1927 года под Парижем приземлился Чарльз Линдберг, перелетевший Атлантику на легком моноплане. Работы по созданию тяжелого транспортника потеряли смысл. Фонк откланялся.

СИКОРСКИЙ ПОНЯЛ, что проигрывает конкуренцию, а существование от одного крупного заказа до другого – верный путь к разорению. Надо найти новую нишу и занять ее. Так Сикорский стал производить гидропланы. Легкие и маневренные, они кормили фирму почти два десятилетия, вплоть до конца II Мировой войны. Первый гидроплан S-34 погиб, разбившись о воду. Зато S-36 от 1927 года стал образцом надежности. Двухмоторная «летающая лодка» на восемь пассажирских мест была так популярна, что компания Pan American Airways сразу купила четыре таких машины. Следующая модель – S-38 – могла приземляться на воде и на суше. Поскольку с самолетами S-38 не случалось аварий, то страховка пассажиров самолетов Сикорского в какой-то момент оказалась самой дешевой в мире. За два года продали 114 самолетов. Компания расцвела, и в городе Стратфорд штата Коннектикут заложили новый авиационный завод.

ПО МЕРЕ СТРОИТЕЛЬСТВА АЭРОДРОМОВ спрос на гидропланы падал. Последним самолетом серии, сконструированным Сикорским, была модификация гидроплана S-42 – их выпустили всего 53 штуки. Хотя и эта машина получилась крайне удачной. Некоторые из S-42 эксплуатировались до конца 60-х годов, две закупил СССР. Одна (модификация S-43) даже снялась в фильме «Волга-Волга». В 1937 году один из S-42-х купил для кругосветного перелета Говард Хьюз. 

Последним вертолетом, спроектированным Сикорским перед выходом на пенсию, оказалась модель S-58, сертифицированная в 1956 году. Модификация стала самым массовым вертолетом в истории авиации и первым президентским вертолетом. 

В 1959 году, во время визита Никиты Хрущева в США, президент Дуайт Эйзенхауэр катал гостя над Вашингтоном. На вертолете президента красовалась надпись SIKORSKY, в то время как в СССР заслуги изобретателя замалчивались, его достижения приписывались «группе молодых авиаторов», а самого Сикорского называли «недобитым белоэмигрантом». Однако, увидев президентский вертолет, простодушный Хрущев попросил Эйзенхауэра продать и ему «пару таких штучек». Вертолеты входили в список стратегических товаров, продажа которых была запрещена в коммунистические страны, но Хрущеву их продали. В марте 1961 года два «сикорских» приземлились в СССР. Однако в Политбюро решили, что советскому лидеру летать на «белоэмигрантских» вертолетах не престижно. Поэтому пришлось Никите Сергеевичу летать на МИ-4, а вертолеты Сикорского отправились в авиационные КБ, где их выпотрошили и изучили до последнего винтика, а позже скопировали.

Испытания VC-300. Фото из архива Игоря Сикорского, www.flickr.com