Виктор
я могу то, что умею
Слава КПСС!
Виктор Бумагин
Все записи
текст

Легче воздуха

"ММ" №12/99 2013, с. 90
В сентябре 1783 года воздушный шар, изготовленный французскими изобретателями братьями Монгольфье, впервые поднял в небо Версаля трех пассажиров: овцу, петуха и утку. Через два месяца первый полет на монгольфьере совершили люди, а очень скоро воздушные шары стали использовать и в военных целях.


К середине XIX века летательные аппараты и вовсе удалось превратить в наступательное оружие, пусть и далекое от совершенства. В 1848 году жители Венеции, жаждущие воссоздания Венецианской республики, восстали против австро-венгерского владычества. Началась война. Австрийцы осадили расположенный на островах в лагуне город. Артиллерия в те времена еще не отличалась большой дальностью стрельбы и могла обстреливать лишь его окраины. По большей части снаряды, не долетая до цели, падали в воду. И тут австрийцы вспомнили про аэростаты. Они решили доставлять зажигательные и разрывные бомбы в Венецию с попутным ветром, подвешивая их к баллонам, наполненным горячим воздухом.
Это чудо-оружие австрийцы окрестили «аэробомбами», и для них была разработана стандартная материальная часть. Сферическую оболочку воздушного шара делали из плотной писчей бумаги. На швы вертикальных полос снаружи и изнутри наклевались тесемки из материи. К верхней части шара приклеивался холщовый круг с петлей для подъема баллона, а снизу крепился обруч, служивший опорой для небольшого очага. Бомба подвешивалась на веревке длиной чуть более метра, а ее отсоединение обеспечивалось специальным запальным шнуром, время горения которого тщательно рассчитывалось. Когда бомба начинала падение, воздушный шар свечой вертикально взмывал вверх, лопался, и недогоревшие угли вместе с очагом сыпались вниз, зачастую вызывая пожары.
Перед запуском аэростатов проводилась пристрелка. С подходящего холма запускался пробный шар, и австрийцы, наблюдая за ним в теодолит, наносили на карту траекторию полета. Если она проходила над городом, то с этой возвышенности и вели бомбардировку. Если баллон улетал в сторону, меняли и стартовую позицию. Большого ущерба эти «авианалеты» не вызывали, но нервы жителям Венеции помотали основательно. Когда стайки аэростатов показывались в небе, в городе начиналась паника, а деревянный венецианский флот всякий раз торопился отойти подальше от берега. Хотя высокой точности от такой бомбардировки ждать не приходилось, отдельные удачные попадания бывали. Так, одна из бомб взорвалась в самом центре города, на площади святого Марка.

Идею подняться в воздух человек воплотил 230 лет назад

В дальнейшем аэростаты использовались в русско-турецкой и франко-прусской войнах, во время Первой мировой войны, не были они забыты и во Вторую мировую. Порой воздушные шары поднимали над линией фронта корректировщиков артиллерийского огня или наблюдателей из штабов самого высокого уровня. Они же использовались для создания вокруг больших городов заграждений, препятствующих свободному пролету бомбардировщиков. Лес аэростатов над Москвой, Ленинградом или Лондоном – одна из самых характерных черт той войны. Но этим сфера применения воздушных шаров не ограничивалась.
В октябре 1944 года, после американских бомбардировок, Япония решила нанести ответный удар. Для этого был создан специальный аэростатный полк, в его распоряжение японский генеральный штаб в течение пяти месяцев запланировал выделить 15 тысяч аэростатов, к которым крепились осколочно-фугасные авиационные бомбы. Однако Америка оказалась очень большой целью. Аэростаты залетали то в леса, то в горы, то в прерии, оставляя города где-то в стороне. По отзывам американской печати, вся эта авантюра имела лишь незначительный психологический эффект.
Любопытно, что в разведывательных целях воздушные шары использовались даже во времена «холодной войны». Американцы оснащали их весьма совершенной фотографической и другой аппаратурой и с территории своих союзников запускали в сторону СССР. Для суперсовременных истребителей-перехватчиков эта цель была слишком тихоходной и дешевой, поэтому для борьбы с этим «чудом техники» наши ПВО еще в конце 70-х годов ХХ века держали на вооружении несколько сот старых-престарых истребителей МиГ-17.


Даже сегодня, в эпоху научно-технической революции, говорить о смерти аэростатов явно преждевременно. В конце 90-х специалисты российского воздухоплавательного центра «Авгуръ» разработали на основе привязного аэростата УАН-400 комплекс радиолокационного обнаружения и связи «Кордон-2», который испытывали под Тулой. Аэростат предназначался для разведки над полем боя, в том числе во время антитеррористических операций в Чечне. Израильская армия, кстати, реально использует аэростаты в таких же целях.
Приблизительно тогда же российские специалисты, видимо, вспомнив об аэростатах заграждения, разрабатывали систему защиты особо важных объектов при помощи специальной кевларовой сети, которая способна остановить даже крылатую ракету. Испытали эту сеть в реальных боевых условиях в ходе войны в Югославии. Один из стратегически важных мостов был защищен сеткой, растянутой на двух башенных кранах. В нее действительно угодило несколько крылатых ракет морского базирования «Томагавк».
Ну, а уж аэростатами с рекламой сейчас тем более никого не удивишь.


Первый проект дирижабля, как принято считать, был предложен еще в конце XVIII века французским математиком и дивизионным генералом Жаном Батистом Мари Шарлем Менье. В середине XIX столетия был построен первый реально летавший «управляемый аэростат». Сконструировал его еще один француз – изобретатель Анри Жиффар. В движение чудо техники приводилось воздушным винтом, вращаемым паровой машиной мощностью 3 л. с. Для управления курсом дирижабля был предусмотрен особый руль-парус. На этом аппарате 24 сентября 1852 года Жиффар с парижского ипподрома поднялся в небо. Расцвет эпохи дирижаблей, что общеизвестно, пришелся на первую половину века двадцатого. Но к идее дирижабля, порой сильно усовершенствованной, конструкторы возвращаются и в наши дни.
Например, в середине 80-х командование ВМС США озаботилось идеей создания летательного аппарата легче воздуха, который выполнял бы задачи дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). До этого американская флотская авиация уже два десятка лет использовала палубные самолеты ДРЛО «Хокай». Теперь моряки сочли, что дирижабль, по сравнению с самолетом, обладает целым рядом преимуществ – такими как значительно большая продолжительность полета и, соответственно, гораздо большее время патрулирования, которое может быть обеспечено и дозаправкой с кораблей. А также меньшая стоимость эксплуатации (в 4–6 раз ниже, чем у самолетов). При этом дирижабль обладает необходимыми грузоподъемностью и объемами для размещения радиоэлектронных средств и экипажа, включая операторов РЛС.
Такой дирижабль помог бы своевременно обнаруживать морские и воздушные цели, в том числе низколетящие крылатые ракеты, а также малоразмерные катера, которые используются мафией для контрабанды наркотиков. Командование американских ВМС выработало для аппарата свои требования: возможность полета по приборам в сложных метеоусловиях и ночью, способность патрулировать над океаном на крейсерской скорости 75 км/ч более 30 суток (с дозаправкой с кораблей каждые 5–6 дней). Радиоэлектронная аппаратура по своим характеристикам должна была приблизительно соответствовать аппаратуре самолета ДРЛО «Хокай». В конкурсе на разработку состязались всемирно известная фирма «Боинг» и менее именитые «Гудьир» и «Вестингауз».


Размеры предложенных ими летательных аппаратов очень впечатляли. «Гудьир» вывела на испытания дирижабль ZPG-3W, длина которого достигала 137 м, а диаметр – 26. Детище фирмы «Боинг» и вовсе имело длину 160 м. Его оболочка была выполнена из композиционных материалов вроде новомодной для того времени ткани кевлар. «Вестингауз», которая скооперировалась с британской компанией «Эршип индастриз», взяла за основу английский проект «Сентинел 5000» и одержала убедительную победу. Их пузатый дирижабль YEZ-2A был длиной 125 м при диаметре 31,2. Оболочка его, наполняемая гелием, изготавливалась из чередующихся слоев столь же современных тканей майлар, тедлар и дакрон, проклеенных специальной эпоксидной смолой. В 26-метровой гондоле разместились двухместные каюты, душ, камбуз и даже небольшой спортивный зал. Дизельные двигатели на YEZ-2A установили итальянские, с поворотными винтами в кольцевых обтекателях. Электроника на дирижабле полностью была американской и обеспечивала обнаружение целей на дальности до 220 км.
На испытания эта англо-американская конструкция впервые вышла уже ближе к 90-м. Но шли они ни шатко ни валко: то ли потому, что идея дирижабля ДРЛО не нашла поддержки в конгрессе, то ли еще по каким-то причинам (например, связанным с новыми технологиями)… Кончилось все тем, что YEZ-2A в 1994 году сгорел при пожаре в ангаре.
Однако по миру пошла тенденция к созданию экспериментальных патрульных дирижаблей, не обошедшая стороной и Россию. Отечественные конструкторы создали дальний патрульный дирижабль ДПД-5000, который имеет сходные с американскими аналогами размеры: длина – 126,8 м, диаметр оболочки – 28,2 м, максимальная скорость – 150 км/ч, экипаж – 12 человек. Сходны и решаемые им задачи. ДПД-5000 способен вести разведку морского пространства: поиск кораблей и подводных лодок, обнаружение мин, патрулирование пограничной зоны и поиск затонувших объектов. Разумеется, он может использоваться как дирижабль ДРЛО, а также для ретрансляции радиосвязи и поиска и спасения экипажей и пассажиров потерпевших крушение судов и самолетов.
Оболочка небесного гиганта выполнена из отечественной радиопрозрачной многослойной ткани на синтетической основе с покрытием на основе двуокиси титана. Силовая установка состоит из двух маршевых и одного рулевого двигателей. Есть у ДПД-5000 и свои «изюминки». Он способен садиться на воду и взлетать с нее при скорости ветра до 15 м/с и волнении моря до 5 баллов. Часть тепловой энергии, вырабатываемой его моторами, направляется в оболочку, благодаря чему в инфракрасном диапазоне дирижабль практически не будет отличаться от освещенного солнцем облака.


В начале 90-х в России появился термоплан – дальнейшее развитие дирижабля, аппарат, похожий на большую летающую тарелку (такая форма улучшает сопротивляемость ветру). Его главная способность – использование для создания подъемной силы, помимо гелиевой, секции с воздухом, который нагревается двигателями внутреннего сгорания.
Разработка велась на Ульяновском авиационном заводе. Термоплан имел диаметр 40 и высоту 16 м, его грузоподъемность должна была составить 3–5 тонн, но до полномасштабных испытаний дело так и не дошло. Между тем, планы ульяновцев шли далеко, говорилось о возможности создания термопланов с грузоподъемностью до 600 тонн. Их применение позволило бы в Сибири и на Крайнем Севере перевозить элементы буровых платформ и прочие крупногабаритные грузы по воздуху, не нарушая природного равновесия и значительно экономя на строительстве автомобильных или железных дорог.
Чтобы как-то сохранить наработки и дать термопланам шанс «пробиться», была создана компания «Локомоскай». Ее специалисты разработали «локомоскайнеры» с грузоподъемностью 4, 40, 60, 240 и даже 600 заветных тонн (последний представляет собой пузатую «летающую тарелку» поистине чудовищных размеров – около 250 м в диаметре).
Другой вариант гибридного дирижабля – и вовсе комбинация аэростата и самолета, аэродинамические характеристики которой обещают быть лучше по сравнению с прочими дирижаблями. В России акционерным обществом «Тюменьэкотранс» разработана концепция под условным названием БАРС (безаэродромный с аэростатической разгрузкой самолет) с возможностью вертикального взлета и посадки. Подъемную силу до 500 тонн на 80 % обеспечивает баллон с гелием, а скорость до 300 км/ч дают маршевые двигатели. В металле эта идея пока не воплощена, а вот другому детищу ее авторов повезло больше. В прошлом году проект универсального самолета безаэродромного базирования «БЭЛЛА» (со свойствами самолета, вертолета, дирижабля и судна на воздушной подушке) выиграл грант Еврокомиссии на экспертизу и создание опытных образцов.

Американцы тоже не оставались в стороне от создания гибридных дирижаблей. Недавно Национальный институт научных открытий NIDS (Лас-Вегас, США) обнародовал информацию о разработке огромных летательных аппаратов легче воздуха, которая велась еще в начале 80-х годов прошлого века. Самолеты представляли собой гигантские (600 м длины и 100 м ширины у основания!) черные треугольники массой около 100 тонн; в дальнейшем их совершенствованием якобы занималась корпорация «Локхид-Мартин» – крупнейшее в мире предприятие ВПК.
Но куда более достоверны планы создания стратосферных дирижаблей связи, которые могли бы «парить» на высоте 20–22 км, где плотность воздуха позволяет создать необходимую грузоподъемность и относительно невысока скорость ветровых потоков в течение всего года. Аппаратуру, установленную на стратодирижабле, можно менять и ремонтировать, в отличие от спутников с аналогичными задачами. О создании стратосферного дирижабля пока никто официально не заявил, но испытания их беспилотных прототипов уже проводятся в США, Корее, Японии, Израиле, а также в Великобритании и других европейских странах.


Читать эту статью в онлайн версии журнала "ММ": http://www.21mm.ru/?mag=last#090

Всего 0 комментариев
Комментарии
OK OK OK OK OK OK OK
Яндекс.Метрика