Сергей
я могу творить
Не теряй времени, его и так осталось мало.
Сергей Шклюдов
Все записи
текст

Бронь для первого лица

"ММ" №05/92 2013, с. 50
Сегодня, в эпоху межконтинентальных перелетов, когда мир стал до невозможности мал и почти в любую точку планеты можно добраться менее чем за сутки, не многие помнят о временах, когда главным транспортом первых лиц государства был литерный поезд. Хотя и в начале XXI века еще остались государства, чьи лидеры отдают предпочтение железным дорогам, отчасти в целях безопасности, но еще и потому, что, редко покидая столицу, привыкли путешествовать с таким количеством вещей, которые просто не влезут на «борт номер один».


«Поезд мой был организован спешно в ночь с 7 на 8 августа 1918 года в Москве. Наутро я отправился в нем в Свияжск на чехословацкий фронт», – в книге «Моя жизнь» Лев Троцкий посвящает своему поезду целую главу, настолько это явление было ярким и поразительным, даже по меркам Гражданской войны.
6 июля 1918 года Троцкий был назначен наркомом по военным и морским делам, а уже через месяц ему был выделен вагон бывшего царского министра путей сообщения, с него и началось формирование знаменитого поезда наркомвоенмора. Этот первый вагон, правда, по отзыву главного пассажира, был отлично оборудован и весьма комфортен, но совершенно не приспособлен для работы. Впрочем, уже к концу года поезд Троцкого полностью преобразился и «представлял из себя летучий аппарат управления».
Это был штаб и дом на колесах, военная машина, которая могла принимать участие в боевых действиях, и хорошо организованная площадка для пропаганды. Поезд быстро превратился в символ власти и удобнейший инструмент, наточенный как скарпель хирурга. Он всегда появлялся на самых сложных участках фронта, врезался в ряды отступающих и разворачивал силы Красной Армии вперед. На другой стороне, в Белых армиях, ходили легенды из серии «поезд-призрак». «Слух о прибытии поезда проникал, разумеется, и во вражеские ряды. Там рисовали себе таинственный поезд неизмеримо страшнее, чем он был на деле», – пишет Троцкий.


Сначала рабочий поезд председателя Реввоенсовета состоял из 15 вагонов, но по мере развития боевых действий он оброс вспомогательными составами, в том числе охраны и снабжения. Тащили его аж два паровоза; во время остановок второй локомотив использовался как курьерский. Литерный состав стал таким большим, что его вынуждены были разделить на два.
Поезд наркома был самодостаточным образованием с большим радиусом действия. Имелся вагон, отведенный под запасы топлива и бензина, а также гараж, в котором находились несколько грузовиков и легковых машин, что позволяло после прибытия на станцию пересаживаться на авто и дальше ехать в глубь фронта, на нужный участок.
Основной упор был сделан на техничность и многофункциональность. Здесь работала автономная электростанция плюс собственная мощная радиостанция, которая принимала многие «башни» Европы: «Поезд всегда был в курсе того, что происходит во всем мире… внутренние заговоры, английские выборы, ход хлебозаготовок или подвиги итальянского фашизма освещались по горячим следам событий и приводились в связь с судьбами астраханского или архангельского фронта». Потом полученные сообщения передавались дальше: «…В поезде работал телеграф. Мы соединялись прямым проводом с Москвой».
Фронт растянулся на многие тысячи километров, и поезд наркома, часто заезжавший в самые дальние его части, являлся порой единственным очагом цивилизации. В нем была богатая библиотека, под стук колес написаны не только статьи и агитки, но и целые книги, например, «Терроризм и коммунизм», которую Троцкий направил против Каутского. Тут же была и типография – поезд, помимо листовок, издавал две газеты. Коммунистическая ячейка – газету «На страже»; основным же изданием была газета «В пути», которая начала выходить через месяц после отправления из Москвы. Историк Георгий Чернявский в биографии Троцкого пишет, что всего вышло 233 номера, примерно по 10 номеров в месяц. Тираж – 4–4,5 тысячи экземпляров.
Не стоит думать, что поезд был сугубо агитационным пунктом, он принимал и фактическое участие в боевых действиях. Несколько вагонов занимала команда пулеметчиков – примерно 20–30 человек; все работники поезда имели оружие, некоторые вагоны были бронированные. За два с половиной года рабочий коллектив потерял убитыми 15 человек, ведь состав не раз подвергался обстрелам и даже воздушным налетам.

Без учета редких отлучек в Москву Троцкий проведет в своем поезде почти два с половиной года, с августа 1918-го и до самого окончания Гражданской войны, до Крымского похода в ноябре 1920 года. Через несколько месяцев после Крыма поезд Председателя Реввоенсовета будет расформирован.
Говоря языком цифр, поезд провел 36 рейсов и проехал 105 000 километров – достаточно, чтобы несколько раз обогнуть земной шар. Удивительное случилось во время одного из рейсов на юг, около станции Горки. Поезд Троцкого, который невредимым прошел Гражданскую войну, потерпел крушение из-за неправильно переведенной стрелки. Дело было ночью, на скорости всего 30 км/ч, но и это привело к тому, что было разбито восемь вагонов, а тот, в котором находился Троцкий, зарылся в песок и встал ребром. «Ресторан превратился в груду полированных щепок». Также погибли книги, обмундирование и подарки для фронта. Гражданская война подходила к концу. «Дойдя до края платформы, мы спрыгнули на мерзлую землю. Дальше начинался лабиринт заснеженных вагонов на маневровых путях. Со всех сторон на нас смотрели усталые люди…» – это не Троцкий, это Пелевин «Чапаев и Пустота», где наш «знакомец» выведен под видом поезда Чапаева. Конец у этой истории вполне пелевенский. 20 ноября 1919 года ВЦИК наградил Троцкого орденом Красного Знамени. Этой же награды был удостоен и поезд, что является первым подобным случаем в истории. Ровно через 10 лет, в 1929 году, образ поезда еще вернется к Троцкому. Перед высылкой в Турцию он будет вынужден 12 суток, пока улаживаются бюрократические формальности, прожить в поезде под станцией Ряжск. Только на этот раз состав наркома не летал вдоль фронта, а стоял в глухом тупике.


Если выездная резиденция Троцкого была инструментом, наиболее эффективным в условиях настоящих боевых действий, то главная функция бронепоезда династии Кимов, «коммунистических богов», которые правят Северной Кореей уже 65 лет, – максимальная безопасность. Ведь маленькая страна живет в состоянии необъявленной войны почти со всем миром.
Все визиты лидера Северной Кореи начинаются на станции Хасан, которая расположена на границе двух государств. Бронепоезд переезжает «Мост дружбы», три пролета которого принадлежат России, а остальные шесть – Корее. Рядом с погранпунктом стоит так называемый «Домик Ким Ир Сена», который был построен во время его визита в СССР для встречи с руководителями Приморья. Тут же происходит и смена колесных пар – переход с узкой колеи на широкую российскую.
«Однажды я шел Арбатом,/ Бог ехал в пяти машинах»... Если в стихотворении Бориса Слуцкого советский небожитель передвигался на пяти автомобилях, то северокорейское «солнце» ездит в 17 вагонах. Именно столько их в «классическом варианте» бронепоезда. Хотя знатоки выступают против этого термина. Считается, что бронированным является только основной, штабной вагон, который был подарен Ким Ир Сену еще Сталиным. Другие отмечают, что бронированный пол имеется и в других вагонах состава. Многие окна напоминают бойницы. Так это или нет – неизвестно. Литерный поезд несколько раз проходил модернизацию, считается, что в Японии и Китае. Сейчас в нем есть Интернет и спутниковая связь. В штабном вагоне висят два больших экрана, один из которых показывает международные новости, второй служит для вывода статистики из базы данных.


***
Цель вашего визита?
Первый раз литерный поезд корейского лидера проехал через весь Советский Союз в 1984 году. Осталась интересная памятная фотография, на которой запечатлен момент встречи Ким Ир Сена на перроне свердловского вокзала молодым и популярным главой обкома Борисом Ельциным. Будущий первый президент России организовал для гостя торжественный обед и русскую баню, но впоследствии очень не любил вспоминать об этой первой и последней их встрече.
Предпочтение, которое Ким Ир Сен отдал железной дороге, породило слухи о его аэрофобии, хотя он ею точно не страдал. В 1980 году он летал на похороны Иосипа Броз Тито в Белград, а после смены власти в Москве – на встречу с новым генсеком Михаилом Горбачевым. Выбор в пользу железной дороги и месячного путешествия по СССР был сделан исключительно ради подробного знакомства с великим соседом; с собой в 14 вагонах Ким Ир Сен вез чуть ли не весь состав правительства, который по прибытии в Москву разогнал по министерствам «перенимать опыт».
Визит прошел на ура, но скоро отношения между двумя странами похолодели. Перестройку в КНДР восприняли без энтузиазма. В 1990-е годы активные отношения между соседями почти прекратились. После прихода к власти Владимира Путина Россия снова стала собирать своих советских друзей, и в 2000 году состоялся визит российского президента в Пхеньян. В качестве ответа в 2001 году лидер Северной Кореи Ким Чен Ир решил повторить маршрут, по которому его отец путешествовал в 1984-м.
Многие аналитики считают, что желание «посмотреть страну» было не главным. Истинной причиной визита, из-за которого в Сибири случился транспортный коллапс и пассажирские поезда стояли в пробках по 5–7 часов, они называют как раз железнодорожный вопрос. Считается, что и Россия, и КНДР заинтересованы в соединении Транссибирской и Транскорейской железных дорог и, соответственно, в повышении объемов транзитных перевозок. Сначала окружение северокорейского лидера было против этой идеи: якобы переход с узкой на широкую российскую колею угрожает безопасности страны. Но Ким Чен Ир назвал узкую колею, которую строили еще японцы, «мрачным наследием колониализма», и никаких вопросов относительно безопасности больше не возникало. Прошло более 10 лет, а вопрос о соединении двух железнодорожных магистралей по-прежнему в подвешенном состоянии.
Находясь у власти, второй Ким никуда не летал и почти не совершал международных визитов. Вызвано это, скорее всего, не страхом за свою безопасность или той же пресловутой аэрофобией, а крахом социалистического лагеря. Ким Чен Ир путешествовал сугубо на своем бронепоезде, да и то только в Россию и в Китай. (К слову стоит сказать, что нынешний руководитель КНДР – Ким Чен Ын – после смерти своего отца в декабре 2011 года до сих пор не совершил ни одного международного визита – ни в Россию, ни в Китай, ни на поезде, ни без.)
Ким Чен Ир три раза посетил Россию и все три раза – на своем знаменитом бронепоезде. Раньше об этой «азиатской тайне» было известно очень мало, и сейчас не многим больше. Все попытки разведать обстановку заканчивались арестами. К примеру, во время третьего визита Ким Чен Ира на Дальний Восток в 2011 году были задержаны четыре японских журналиста, которые пытались снять передвижения корейского поезда.
Единственным источником информации являются несколько любительских видеосъемок, книга бывшего полпреда президента на Дальнем Востоке Константина Пуликовского, который в 2001 году проехал с Кимом Россию туда и обратно, да несколько журналистских заметок и воспоминаний.


Во время первого визита Ким Чен Ир, так же как и его отец, вез с собой целый штат чиновников. Они размешались по пять человек в вагоне, у каждого было одноместное купе. С российской стороны корейскую делегацию тоже сопровождало много людей. Для их размещения к составу были присоединены еще семь российских вагонов. Тут произошел казус. Как известно, во время государственных визитов безопасность лидера иностранного государства обеспечивает принимающая сторона. Россия предоставила 50 человек – два вагона снайперов. Но, несмотря на максимальный уровень охраны и запрет на любые виды съемки, в том числе и протокольной, корейцы не были удовлетворены до конца. Часто они шли на хитрости, причем оскорбительные. Между корейской и российской частями состава был прицеплен вагон с электростанцией, который не имел ни тамбуров, ни коридора. Так что во время движения из одной части поезда в другую попасть не мог никто, не исключая и полномочного представителя президента.
В целом поезд сына почти не отличался от поезда отца. Генерал КГБ Михаил Докучаев, сопровождавший еще первого Кима, пишет, что из четырнадцати вагонов поезда пять занимал лично виновник торжества. Это были кабинет, спальня, тренажерный зал, салон для встреч и пресс-конференций и столовая в корейском стиле. Сейчас почти ничего не изменилось – только на место корейских кулинаров пришел французский повар, который готовит блюда русской, китайской, японской и французской кухни. Повседневная карта – 15–20 блюд. Также специально для поезда организованы поставки вина из Парижа. Еще добавился вагон, в котором путешествуют два бронированных «мерседеса». Как показал опыт, повышенные меры безопасности все же не являются излишними. В 2001 году, во время остановки в Омске, на обшивке поезда были замечены 10 следов от пуль автомата Калашникова. Об этом написали российские газеты, но обе стороны воздержались от комментариев.

Первая поездка Ким Чен Ира продлилась 24 дня. Лидер КНДР доехал до Москвы и Санкт-Петербурга, а потом проделал обратный путь. На следующий год он повторил визит, однако ограничился только поездкой по Дальнему Востоку. За три месяца до смерти, в 2011 году, Ким Чен Ир совершил третий визит в Россию. Бронепоезд снова объехал часть Дальнего Востока и Сибири, а кульминацией поездки стала встреча в Улан-Удэ с президентом Медведевым.
Продолжит ли традицию третий Ким? Не известно. Его первый государственный визит в Китай срывался уже несколько раз. Как бы то ни было, но российский Дальний Восток и приграничный Китай пока остаются единственной доступной лидерам самого закрытого государства в мире заграницей. Может быть, поэтому мы с таким терпением относимся к часто нелепым и завышенным требованиям, которые предъявляет нам корейская сторона? Или же «бог» уже не чувствует себя в безопасности и в своем бронепоезде?


Читать эту статью в онлайн версии журнала "ММ":

Всего 0 комментариев
Комментарии
OK OK OK OK OK OK OK
Яндекс.Метрика