Сергей
я могу творить
Не теряй времени, его и так осталось мало.
Сергей Шклюдов
Все записи
текст

То берег левый нужен им, то берег правый

Паром – универсальный и даже бессмертный вид транспорта. Неважно, что перед нами: плот на бочках для перевозки человека и его лошади или огромный корабль с палубами для железнодорожных составов – суть от этого не меняется. Всегда, когда надо соединить между собой два берега, два острова или пройтись по течению реки, мы будем иметь дело с паромным сообщением. Пустить паром проще, чем проложить железную дорогу, построить мост или вырыть тоннель. Поэтому, несмотря на то, что паромных переправ в мире не так уж и много, с каждым годом появляются новые.
То берег левый нужен им, то берег правый


     Древние греки, придумавшие много чего на свете, изобрели и паромное сообщение. Первоначально эллины страшились далеко отплывать от матери-Эллады и держали свои плоскодонки поблизости от берега. «Канатные» же переправы, кажется, были на каждой крупной реке в любом государстве на протяжении всей истории цивилизации. Современное же паромное сообщение берет свое начало в XIX веке, столетии пара и моторов. Например, первый железнодорожный паром появился в 1851 году в Шотландии, на линии между Грантоном и Бернтайлендом, в заливе Ферт-оф-Форт. Через год рядом, в заливе Ферт-оф-Тей, открылась и вторая паромная линия. Правда, просуществовали они обе весьма недолго.

СЛОВАРЬ БРОКГАУЗА И ЕФРОНА в своем 22-м томе от 1897 года описывает паром как средство для поддержания постоянной переправы через реку при отсутствии моста. Определяется же паром набором качеств, отличающих его от «обыкновенного судна»: у парома имеется перекинутая поперек реки цепь (или канат) или же уложенные по дну реки рельсы, по которым и движется платформа.

Толковый словарь Даля от 1882 года называет паромом «плоскодонное, перевозочное, речное судно либо плоть, или две камьи, лодки с помостом, для переправы греблей или по канату».

Военная энциклопедия, изданная в 1911–1915 годах Сытиным, пишет, что «паром служит для перевозки войск, артиллерии и тяжестей». Далее подробно описывается способ «конструирования парома». Берем два судна, связываем их так, «чтобы кормы и носы судов оставались свободными», настилаем помост, который потом «обносится перилами». Далее же «суда на носу и на корме скрепляются брусьями; полезно также связывать их перекрестными канатами».

Как мы видим, примерно до Первой мировой войны «паром» еще означает не «корабль», а платформу с набором хитрых приспособлений, которая помогает перевозить любые грузы через водные препятствия. Кораблями паромы станут только в середине ХХ века. 

В РОССИИ ПЕРВЫЙ ОПЫТ создания масштабного транспортного узла с применением паромного сообщения связан со строительством Транссибирской магистрали. В определенный момент западный и восточный участки железной дороги уперлись в Байкал, и стало очевидно, что озеро является непреодолимой преградой на пути строительства. Ветка же вокруг Байкала обещала стать самым сложным и самым дорогостоящим участком пути, на ней предстояло пробить 33 тоннеля, создать множество мостов и виадуков. Строительство подобного участка могло существенно затянуть сдачу Транссиба и отложить начало движения по дороге более чем на пять лет. Кругобайкальский участок пути планировалось сдать только в 1905 году. Требовалось решение, которое позволяло бы запустить движение по железной дороге, не мешая при этом строительству обходной ветки. Тогда было решено организовать через Байкал железнодорожную паромную ледокольную переправу. Замеры показали, что толщина льда на озере составляет более метра, а на торосах – более двух. Поэтому для переправы необходимы были два корабля: паром и ледокол сопровождения. Опыт создания подобных сооружений в России тогда только приобретался, так что паромы для байкальской переправы построили на британской верфи «Сэр Армстронг, Витворт и Ко» по образу и подобию тех, что курсировали на Великих озерах в США. 


Рейсы совершались в три пункта: Переемную, Мишиху и Мысовую. После постройки в 1903 году порта Танхой путь стал значительно короче, а пристань удобнее, чем в Мысовой. Расстояние от порта Байкал до порта Танхой ледокол проходил за 2,5 часа. Фото: www.baikal-tankhoy.ru

В 1899-М СОСТОЯЛСЯ торжественный спуск на воду парома «Байкал» (вспомогательный ледокол получил имя «Ангара»). «Байкал» брал на борт более 200 пассажиров и 850 т груза, в военное время мог перевезти до 2500 солдат и 250 лошадей. Благодаря созданию паромной переправы фактически удалось запустить Транссиб за пять лет до окончания прокладки окружной дороги вокруг Байкала. Открытие переправы совпало с началом военной операции против Китая, в ходе которой русская армия участвовала в подавлении Боксерского восстания, и с Русско-японской войной 1904–1905 годов. Сложно оценить, чем бы окончилось для России участие в обоих дальневосточных конфликтах, если бы Транссибирская магистраль не начала с помощью парома «Байкал» функционировать на полную мощность.

Даже сегодня участок между портами Байкал и Танхой (42 км) остается самым коротким путем через озеро Байкал.


По своим размерам «Байкал» был вторым ледоколом в России (первенство держал знаменитый «Ермак»).Длина «Байкала» составляла 88,4 м, ширина – 15,5 м, водоизмещение – 4200 т. Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.www.baikal-tankhoy.ru
НА МОМЕНТ РАСПАДА Советского Союза на его территории действовали шесть постоянных крупных транспортных узлов, связанных с железнодорожными паромными переправами. Для такой огромной страны, как СССР, это мало. Паромы курсировали там, где без них физически нельзя было обойтись. Например, на Каспии, на Байкале, в Татарском проливе, соединяющем Евразию и остров Сахалин, в Керченском проливе между материком и Крымом, а также на Амуре.


«Проект 723-бис», паром «Заполярный», 1970. Азовское море, Керченский пролив. www.fleetphoto.ru

Железнодорожные паромы стали разрабатывать в СССР еще в 40-е годы, до Великой Отечественной войны. В рамках «Проекта 723» (тип парома «Волга») было построено четыре парома, эксплуатировавшихся на переправе около Комсомольска-на-Амуре. По «Проекту-723-бис» и «Проекту-723-у» (усовершенствованный) появилось еще четыре парома типа «Надым» и «Северный». Согласно названиям, паромам предстояло эксплуатироваться на Трансполярной железнодорожной магистрали, на переправах через Енисей и Обь. Однако после смерти Сталина полубезумный полярный проект свернули, и паромы отправились «служить» в Крым, где после 40 лет работы были списаны на металлолом. Способность самостоятельно ходить через лед толщиной 20 см им не пригодилась. Зато паромы могли вмещать до 32 двухосных вагонов или до 16 четырехосных.

В РАМКАХ ПРОЕКТА 1809 «САХАЛИН» было построено десять паромов, задействованных на переправе Ванино-Холмск. В свое время даже советская власть посчитала строительство тоннеля или моста через Татарский пролив слишком дорогостоящим удовольствием, пусть и для экономики, базирующейся на бесплатной рабсиле. Поэтому выходом из ситуации опять послужила паромная переправа. Ее цель – снабжение острова Сахалин всем необходимым, от продуктов питания до энергоресурсов. Первый паром вышел на маршрут в 1973 году, последний – в 1992-м. Сейчас только три из десяти в рабочем состоянии, остальные списаны.


Проект 1809 «Сахалин-4», 1989. Японское море, Татарский пролив. Фото из собрания Лемачко Б. В. www.fleetphoto.ru

КАСПИЙСКОЕ МОРЕ бороздили паромы серии «Дагестан» с флагманом «Советский Дагестан», введенным в строй в 1984 году. Всего в рамках серии появилось восемь паромов, все построены в Югославии. Вместимость каждого составляла до 28 железнодорожных вагонов и 70 легковых автомобилей. Паромы соединяли Баку и Красноводск (ныне Туркменбаши), Махачкалу и Шевченко (ныне Актау). Сейчас из восьми паромов эксплуатируются семь, все они переданы в собственность Азербайджана. В 1992 году на борту «Советской Калмыкии» случился пожар, унесший жизни 25 человек; с тех пор паром эксплуатируется сугубо как грузовой. А в 2002 году, попав в сильный шторм, взорвался и затонул «Советский Таджикистан»; погибло 29 человек.

ПОСЛЕ РАСПАДА СССР паромное сообщение на территории бывшего Союза пришло в упадок. Некоторое оживление стоит отметить только после возвращения Крымского полуострова в состав РФ. Благодаря этому вновь актуализировалась Керченская переправа, которая стала, фактически, пуповиной, связывающей Крым с Россией. Для увеличения пропускной способности были арендованы итальянские и греческие паромы, началось строительство нескольких отечественных кораблей.


"Советский Дагестан". Каспийское море. Журнал Soviet Shipping 2'86. www.fleetphoto.ru

СЕГОДНЯ ПАРОМНОЕ СООБЩЕНИЕ не только не ушло в прошлое – наоборот, открываются новые маршруты. Ведь если на строительство моста или рытье тоннеля по-прежнему может уйти десятилетие, то паром реально пустить за две-три недели. Более того, паромное сообщение остается козырем в геополитических играх. Что сделали, например, балтийские республики, получив в 1990–1991 годах независимость? После полувекового перерыва восстановили паромное сообщение со Швецией и Финляндией. Россия, ввиду похолодания отношений с теми же странами Балтии, в прошлом году приняла проект развития паромной линии Усть-Луга – Балтийск между Ленинградской и Калининградской областями. В прошлом же году, когда отношения между Россией и Турцией опять вошли в стадию напряженности, что первым делом сделало турецкое правительство? Закрыло порты для крымских паромов, поставив под угрозу продовольственную безопасность полуострова. А какое решение первым делом приняли правительства США и Кубы после визита Барака Обамы на Остров свободы? Возобновить паромное сообщение между двумя странами, прерванное в 1960 году после введения торгового эмбарго. Почему так происходит? Потому что паром – это дешевый транспорт, чьи регулярные рейсы можно организовать очень быстро, чуть ли не росчерком пера.


Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Рекомендуемые

Всего 0 комментариев
Комментарии
Журнал «Машины и механизмы»
Петросити
Поэма здоровья
Биосфера
Бесконтактная примерка обуви
OK OK OK OK OK OK OK