Наталья
я могу Да я много чего могу
С детства пионерского девизов не люблю
Наталья Зельдина
Все записи
текст

Подземный Петербург

"ММ" №01/88 2013, с. 72
Подземное пространство осваивают как старые, имеющие многовековую историю города, так и молодые, активно применяющие новые технологии и инновации. А что же мы? Отстаем как обычно?


Термин «слабые грунты» настолько часто употребляется при обсуждении любой строительной темы в Петербурге, что у человека непосвященного может создаться мнение об исключительности, полной непригодности этих грунтов для любого строительства, а уж тем более для подземного. Однако геологи (именно геологи, а не строители) утверждают, что «термин "слабый глинистый грунт" подразумевает глинистый грунт с определенными параметрами: степенью влажности, показателем консистенции, модулем деформации и расчетным сопротивлением... Эти отложения распространены повсеместно, во всех географических зонах Земли». То есть да, слабые, но отнюдь не уникальные.
Профессор Рашид Мангушев, заведующий кафедрой гидротехники Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета, говорит о том, что современные технологии позволяют строить практически любые здания на любых территориях. Но прежде чем утвердить проект, необходимо провести геологическую экспертизу, по результатам которой и будет определена технология строительства. В ряде случаев требуется производить усиление грунтов, укрепление фундаментов существующих зданий. Ошибки при проектировании и производстве работ могут привести к необратимым последствиям, как для строящегося сооружения, так и для зданий окружающей застройки. Так, например, вполне тщательно спланированное строительство торгово-развлекательного центра «Галерея» (Лиговский 30А) привело к разрушению двух зданий исторической постройки (дома 26 и 30 по Лиговскому проспекту) и к серьезной деформации дома Перцова (доходный дом, возведенный в Санкт-Петербурге в 1910–1912 годах, Лиговский проспект, 44), здание осело на 15 сантиметров.

Мало кто знает, но еще в 1983 году Исполком Ленсовета принял решение «Об использовании подземного пространства Ленинграда». Это решение и все сопроводительные документы к нему хранятся сейчас в Центральном городском архиве Санкт-Петербурга. «Генеральная схема планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда» – плод многолетнего труда целого ряда научно-исследовательских институтов Северной столицы. Возможно, вы удивитесь, но уже более 30 лет назад наши ученые рекомендовали использовать до 100 процентов подземного пространства под историческим центром города. Несмотря на не очень благоприятные условия для строительства под землей в этом районе, подобное решение представлялось целесообразным и экономически выгодным. 
В 70-е годы XX века личный автомобиль был роскошью, а не средством передвижения, но уже тогда проектировщики предвидели катастрофическое увеличение количества личного транспорта и предложили «полуподземное и подземное строительство одно- и многоэтажных гаражей-стоянок, отдельно стоящих и в комплексе с крупными общественными зданиями, в местах скопления систем обслуживания, в пересадочных узлах, под площадями и у входов в парки. В жилых районах – встроенные, особенно в зданиях повышенной этажности, на дорогостоящих намывных территориях и в районах с повышенной плотностью проживания… В центральной части – крупные многоэтажные подземные стоянки под площадями и проездами. В жилых кварталах – за счет создания искусственных подземных уровней путем перекрытия дворов на уровне первого этажа. Строительство крупных подземных стоянок в трех поясах: на въездах в город у конечных станций метро, на подходах к центру города, вокруг ядра».


Исполком Ленсовета утвердил следующий объем освоения подземного пространства: 
ядро системы городского центра – зона максимального использования подземного пространства (50-100% от площади зоны);
зона развития системы общегородского центра, включая территории вдоль главных улиц новых районов: пр. Стачек – пр. Маршала Жукова, Московский пр., Бухарестская ул., пр. Обуховской Обороны, Дальневосточный пр. – пр. Большевиков, Заневский пр. – Ладожский пр., Гражданский пр., пр. К. Маркса, пр. Энегльса, Коломяжский пр., магистраль № 11 Северо-Западной части города – интенсивность использования подземного пространства 20-50%.
территории жилой застройки – интенсивность 8-30%.
промышленные и складские территории – 10-20%.
зоны отдыха – 1%.


Уже тогда существовали технологии, позволявшие строить подземные сооружения на глубине свыше 40 метров. Правда, так глубоко предполагалось закапывать метро и коллекторы для прокладки инженерных сетей: электрических и телефонных кабелей, водопроводных и канализационных труб, теплосетей. Представляете, для того, чтобы отремонтировать протечку, не надо было бы вскрывать километры асфальта, копать глубокие траншеи, перекрывая движение и лишая кварталы домов воды (или тепла) на несколько дней, а то и недель? 
Особое внимание при разработке «Генеральной схемы» освоения подземного пространства уделялось транспортным коммуникациям. Первый этап реализации этого грандиозного плана был намечен на 1990 год. К началу XXI века сеть метрополитена в целом по городу должна была раскинуться на 256 км и включать 159 станций. Для сравнения, сегодня это 112,54 км и 65 станций. Кроме того, предполагалось строительство железнодорожного туннеля глубокого залегания под центральной частью города по трассе Московской и Финляндской линий и транспортных туннелей по трассам будущих транзитных магистралей скоростного и непрерывного движения. Единая система меридиональных и широтных магистралей должна была связать между собой всю ленинградскую систему расселения: пригород, районы нового строительства, центральные районы и ядро города.

Крупные мегаполисы, к которым относится Санкт-Петербург, должны развиваться на основе продуманной градостроительной концепции, базирующейся на средне- и долгосрочной стратегии социально-экономического развития. Освоение подземного пространства – один из вариантов решения транспортной, экологической, инфраструктурной проблем, стоящих перед городом. Но за последние 20 лет простые пути решения градостроительных проблем практически исчерпаны. Вследствие плотной застройки оказались «закрыты» предусмотренные в предшествующих проектах Генеральных планов развития города «окна» для увеличения транспортной инфраструктуры, в том числе для расширения магистралей, строительства туннелей и развязок, создания зон комфортного пребывания, парков, скверов. Хаотичное же строительство единичных подземных объектов на свободных площадях может лишить город возможности дальнейшего развития. Чтобы не возникало ситуаций, когда на пути пролегания подземной трассы возникнет частокол из свай какого-либо сооружения, необходимо подходить к вопросу комплексно, как это сделали наши предшественники в середине XX века. 

Одним из обязательных условий строительства подземной части второй сцены Мариинского театра, самого масштабного на сегодня подземного сооружения, созданного в Санкт-Петербурге (глубина подземной части 12 м, строительный объем 141 254 м3), было сохранение существующей застройки, примыкающей к строительной площадке. Выбранная изначально технология устройства котлована (стальное шпунтовое ограждение) не смогла обеспечить надлежащей жесткости стен котлована, и окружающие здания получили значительные осадки. В начале 2008 года строительство было остановлено на два месяца. Решением Правительства Санкт-Петербурга был создан научно-консультационный совет и назначен новый генеральный проектировщик, ОАО «КБ ВиПС», который решил увеличить жесткость ограждения стенок котлована и изменить первоначальную концепцию устройства подземного пространства. Было предложено выполнить вертикальную цементо-грунтовую стену в грунте, эта технология была выбрана в качестве основной для освоения подземного пространства города еще в середине XX века при составлении «Генеральной схемы». В июне 2010 года основные мероприятия по устройству подземной части были завершены и в настоящее время ведутся работы по окончательной отделке помещений и установке оборудования театра.

В Мадриде создана система туннелей и подземных транспортных развязок. Не так давно эстакада на площади Кватро Каминос (Cuatro Caminos) уродовала архитектурный облик квартала. Несколько лет назад ее снесли и увели весь транспорт под землю.
В Париже построено шесть туннелей протяженностью от четырех до шести километров – дублеры основных наземных трасс, позволяющие быстро и без проблем миновать центр города.
В Бостоне реализован грандиозный проект – система подземных и подводных туннелей, построенная на месте основной городской автомагистрали, возведенной еще в начале XX века. Сегодня под городом и проливом проходит скоростная восьмиполосная магистраль, а на поверхности разбиты сады и парки, таким образом, уровень загрязнения воздуха снизился более чем на 12 процентов.
В Монреале расположен самый большой «подземный город» La ville souterraine площадью 12 млн. м2. Там есть почти все нужное для жизни: торговые центры, отели, банки, музеи, университеты, метро, пересадочные узлы железной дороги, автостанция и другие объекты развлекательной и деловой инфраструктуры. В «подземном городе» нет только квартир. Но он построен так, что жители домов, расположенных наверху, спускаются за покупками, не выходя на улицу. Особую популярность La ville связывают с возможностью скрыться от пробок и непогоды.
Колоссальный проект, рассчитанный до 2020 года, реализуется в Сеуле. Там на глубине 40 метров будет построена сеть туннелей общей протяженностью 149 км. Это позволит увеличить среднюю скорость движения на наземных дорогах города с 24,2 км/ч до 32,6 км/ч.
В центре Амстердама строится 50 километров шестиуровневых туннелей под каналами. Площадь одного уровня будет составлять 954 000 м2, а общая площадь «подземного города» – 5 724 000 м2. Под землей будут размещены парковки, спортивные и развлекательные центры, кинотеатры.


Читать эту статью можно в онлайн версии журнала "Машины и Механизмы":
http://www.21mm.ru/?mag=88#074

Всего 1 комментарий
Открыть Свернуть Комментировать
Комментарии
  • Борис Акулин
    12:12   /  13 января 2013
    развернуть
    Борис Акулин

    Можно напомнить, что автор статьи - первый главный редактор ММ, под руководством которой сделан первая добрая половина всех выпущенных номеров журнала. А "спасителем" второй сцены мариинки является технический директор КБ "ВиПС" Кшиштов Поморски, ее муж, автор многих интересных статей в ММ.

     


     

OK OK OK OK OK OK OK
Яндекс.Метрика