Ким
я могу что надо, то и могу
Ты дурак, если не восходил на Фудзияму. Но если ты был на ней дважды, ты дурак вдвойне (японская пословица)
Ким Александров
Все записи
текст

Бриллиант «бриллиантов»

Это сейчас японская конституция провозглашает отказ от войны, а японская армия называется «силы самообороны» и официально является гражданской организацией. А когда-то, до поражения во Второй мировой, Япония была воинственной страной. Но от баз потенциальных противников это островное государство отделяли значительные расстояния. Так что японские военные очень нуждались в скоростном дальнем разведчике. Так появился Кi-46 – один из самых красивых самолетов в истории.

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ ЯПОНИИ довольно долго успешно противодействовала могучему заокеанскому противнику благодаря плеяде выдающихся самолетостроителей. К ней принадлежал и молодой Томио Кубо, выпускник инженерного факультета Токийского императорского университета. К 1937 году Кубо уже проявил себя в Mitsubishi Heavy Industries как талантливый авиаконструктор и получил под свое крыло целую команду инженеров. На ее счету к этому времени уже числился Ki-15 – одномоторный цельнометаллический разведчик. Прославился этот самолет 6–9 апреля 1937 года.
     «Дикий гусь», гражданский вариант Ki-15, закупленный ведущей японской газетой «Асахи симбун», за 94 часа совершил перелет из Японии в Лондон, преодолев более 15 тыс. км. Формальной целью перелета стала доставка спецвыпуска газеты, посвященного коронации короля Георга VI. На деле это было испытание машины в экстремальных условиях.
     Из боевых заслуг Ki-15 самая значительная – обнаружение линкора Prince of Wales и линейного крейсера Repulse вблизи берегов Сингапура 10 декабря 1941 года. За этим последовало потопление британских флагманов, которое привело в конечном счете к оставлению Сингапура и уходу Великобритании с Тихоокеанского театра военных действий. 

УСПЕХ ПЕРЕЛЕТА воодушевил команду Кубо, и компания Mitsubishi приступила к разработке Ki-39, тяжелого истребителя сопровождения. Эта машина предназначалась для эскортирования дальних бомбардировщиков в начавшейся войне с Китаем. Что требовалось от такого самолета? Большая дальность полета, надежность, живучесть и высокая огневая мощь, а скоростью и маневренностью, традиционными для фронтовых истребителей, в определенной степени можно было пожертвовать.
     Для Томио Кубо работа над Ki-39, так и оставшемся в чертежах, стала судьбоносной: все последующие машины строились по одной схеме – двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с чистейшей аэродинамикой. Кубо удалось добиться исключительного изящества своих машин, которые подтверждали мнение выдающегося авиаконструктора А. Н. Туполева о связи красоты и «летучести» самолетов.
     В инженерном управлении Штаба императорской авиации работали специалисты, тоже грамотные и дотошные, прекрасно знавшие о тенденциях развития авиатехники и особенностях полей сражений недалекого будущего – необъятных просторов Азии. Начальник управления майор Юзо Фуджита сам был действующим летчиком и инженером с выдающейся способностью: умением ставить адекватные задачи подчиненным (в современной терминологии – analyst). Именно его прозорливости японские военные обязаны появлением A6M, знаменитого Zero (долгие годы – лучшего палубного истребителя в мире), выдающегося бомбардировщика Betty и разведчика Ki-46, опередившего время. Американцы прозвали его Dinah – «Дина».

ЯПОНСКАЯ АРМИЯ, сравнительно немногочисленная, для успеха будущих операций крайне нуждалась в точных и оперативных разведданных. До наступления космической эры одним из способов добыть их была высотная аэрофотосъемка. Почему высотная? Ответ прост: самолет-разведчик, пролетая над территорией потенциального противника, должен оставаться незамеченным. Особенно важно это качество в мирное время: «коварные» японцы весьма обстоятельно подходили к оценке ресурсов вероятного противника.
     Техническое задание, полученное фирмой Mitsubishi 12 декабря 1937 года, предполагало создание высотного скоростного разведчика с большой дальностью полета. Конкретнее: военные требовали, чтобы самолет развивал максимальную скорость 600 км/ч на высоте 4000 м, а продолжительность полета на крейсерской скорости 400 км/ч достигала шести часов. Такая высокая скорость позволила бы будущей машине уходить от преследования истребителей потенциальных противников: Ki-46 превосходил по скорости британский Hurricane Mk.I и американский Curtiss P-36A почти на 100 км/ч. 


Mitsubishi Ki-15. Фото:  www.commons.wikimedia.org

ВПРОЧЕМ, А КТО НЕ ХОТЕЛ иметь такой самолет? Но хитрость заключается в том, что самолет – дитя компромиссов, часто взаимоисключающих. Судите сами: высокая скорость предполагает мощные моторы с большим расходом топлива. Но тогда придется распрощаться с дальностью (не превращать же самолет в летающую «канистру»!). Увеличиваем запас топлива – следовательно, растет взлетный вес, для поднятия которого в воздух нужен более мощный мотор, и так до бесконечности.
     Все еще нужна высокая скорость? Прекрасно, для этого снижаем аэродинамическое сопротивление, применив тонкий сигарообразный фюзеляж, в котором физически нет места для объемных бензобаков. Теперь о крыле: тонкий профиль, весьма желательный для достижения большой скорости, создает недостаточную подъемную силу, поэтому у скоростного самолета чаще всего неважные скороподъемность и маневренность. Опять же: малая площадь крыла, с одной стороны, снижает лобовое сопротивление, а с другой – делает самолет сложным и капризным в управлении. Хуже того – большая нагрузка на крыло означает повышенную посадочную скорость, то есть «рекордсмена» не удастся посадить на любой полевой аэродром, ему нужны подготовленные взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием.

И ЭТО ТОЛЬКО ВЕРХУШКА АЙСБЕРГА! Авиастроение связано тысячами нитей с индустриальным комплексом страны и не может превосходить его по уровню. Хрестоматийный пример: истребители «Як» вступили в войну на двигателях M-105 (модернизированной версии французского Hispano-Suiza 12Y разработки 1932 года) мощностью 1100 л. с., а закончили ее… все на тех же, фактически только поменявших название и форсированных ВК-105ПФ2 мощностью 1300 л. с. Самый массовый немецкий истребитель Bf-109 вступил в войну в модификации Emil (Bf109E) с 12-цилиндровым двигателем Daimler-Benz DB 601 мощностью 1150 л. с., а закончил ее на моторах Daimler-Benz DB 605 с метаноловой системой форсажа, доводившими мощность до 2000 л. с. А что тогда говорить про Republic P-47 Thunderbolt, 10-тонный монстр с батареей из восьми крупнокалиберных пулеметов, настоящий «аэродинамический урод», зато снабженный чудовищным 2100-сильным 46-литровым мотором Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp? 

НИЧЕГО ПОДОБНОГО японский авиапром в середине 30-х предложить не мог. Серийно выпускались моторы Kawasaki Ha-20b (790 л. с.), Nakajima Ha-25 (950 л. с.) и 850-сильный Mitsubishi Ha-26 С. Все они имели воздушное охлаждение и схожую звездообразную конструкцию с большой площадью сопротивления. Положение мог бы исправить немецкий DB-601, но между союзниками по Оси (нацистскому блоку. – Ред.) часто возникали непреодолимые бюрократические преграды, из-за которых лицензионное производство знаменитого двигателя началось гораздо позже.
     А пока Томио Кубо выбрал 14-цилиндровый радиальный Mitsubishi Ha-26, самый меньший по диаметру из рекомендованных. Для выбора оптимальной конфигурации капота Кубо обратился в «альма-матер» – Токийский имперский университет, на базе которого работал прекрасно оборудованный НИИ аэронавтики, располагавший большой аэродинамической трубой. После обширных испытаний конструкторы получили обтекаемый капот с малым лобовым сопротивлением, не загораживающий боковой обзор и обеспечивавший удовлетворительное охлаждение. В сочетании с трехлопастными винтами изменяемого шага с большим колпаком аэродинамика силовых установок приблизилась к идеалу. Сложности возникли с размещением вместительного бака (помните требования по дальности?). В тонком крыле места для топлива, понятно, мало, в компактном и узком фюзеляже – тоже. Японские конструкторы приняли интересное решение: пилот сидел над передней кромкой крыла, стрелок-радист – над задней, а между ними, над центром тяжести, размещался 1500-литровый топливный бак.

ИСПЫТАНИЯ НАЧАЛИСЬ поздней осенью 1939 года. Шеф-пилот Юзо Фуджита (тот самый майор из инженерного управления) отметил, что опытный самолет, собранный на заводе фирмы Mitsubishi в Нагое, довольно вял в управлении и не развивает заданной скорости. Придать машине нужной «живости» помогла установка форсированной версии двигателя На-26 – Ha-102, развивавшего взлетную мощность свыше 1000 л. с. за счет двухступенчатого турбокомпрессора.
     Большой проблемой стали общая «нервозность» самолета и высокая посадочная скорость, требовавшие от пилота высокой квалификации. К ним прибавились сложности с топливопроводами: при высоких температурах в них возникали паровые пробки. К слову, этот недостаток так и не был окончательно устранен вплоть до выпуска последних модификаций. Перегрев масла при слишком резком наборе высоты сильно ограничивал скороподъемность: на 8 тыс. м самолет забирался за целых 20 минут. 


Палубный торпедоносец Yokosuka B4Y. Фото: MintChocolate2, www.flickr.com

И ВСЕ ЖЕ ДОСТОИНСТВА  машины намного превосходили недостатки. В марте 1941 года Ki-46 поступили в части для проведения войсковых испытаний. С новым мотором самолеты даже перекрывали скоростной норматив, достигая 610 км/ч на высоте около 6 км. Карьеру стратегического фоторазведчика Ki-46 начали почти в тепличных условиях – в небе над Китаем и Маньчжурией, ВВС которых к тому времени были практически уничтожены. По сути, китайская миссия была продолжением программы испытаний, в ходе которых машина непрерывно совершенствовалась, подойдя во всеоружии к началу интенсивных боевых действий над Тихим океаном. Тогда Ki-46 «покрывали» обширнейший регион, включавший Китай, Филиппины, Таиланд, Бирму, Индию, Малайю, Голландскую Восточную Индию и северное побережье Австралии. Даже сверхзащищенная база стратегических бомбардировщиков B-29 на Марианских островах (именно с нее взлетели самолеты с атомными бомбами для Хиросимы и Нагасаки) не раз становилась «жертвой» разведки. 

БЫСТРАЯ И ЭСТЕТИЧЕСКИ СОВЕРШЕННАЯ машина, снабженная первоклассной фотографической техникой (кстати, если кто не знает: Nikon – подразделение Mitsubishi), стала зоркими «глазами» армейских штабов. Значительный запас по модернизации позволил самолету продержаться до самого конца войны, общий выпуск достиг 1742 экземпляров разных модификаций. Для сравнения: англичане построили 698 фоторазведчиков, переоборудовав бомбардировщики Mosquito, а американцы – 1334 самолета F-4 и F-5, переделанных из тяжелого истребителя Lockheed P-38 Lightning.
     Более того – немцы, не последние из авиастроителей, познакомившись с самой массовой модификацией Ki-46-II, в 1944 году решили наладить у себя их лицензионное производство. Но… не срослось. Японцам к тому времени уже было не до возни с документами: потери Ki-46 начали расти как снежный ком (самые результативные пилоты союзников – Ричард Бонг и Уитт Уитридж – тоже записали на свой счет по одному разведчику). Причина – в изменении концепции ПВО. Массовое появление радарных установок с дальностью обнаружения до 200–250 км позволило точно наводить перехватчики на высотах до 10 тыс. м, и у незащищенного разведчика не было никаких шансов в противостоянии с тем же «лайтнингом», более энергичным и прекрасно вооруженным.


Кинооператор в Ki-46. Фото: www.mission4today.com

В СЕРЕДИНЕ 1955 ГОДА на авиабазу британских ВВС Руфтон (Wroughton) прилетел Ki-46-III с бортовым номером 5439. Захваченный в сентябре 1945 года на аэродроме Кахан (Kahan) в британской Малайе, самолет в течение 10 лет базировался в Сингапуре в качестве учебной и курьерской машины. Затем англичане решили включить «Дину» в экспозицию авиамузея на базе RAF Cosford в графстве Шропшир. Любопытно, что реставрация самолета финансировалась грантом в 30 тыс. фунтов, выданным… Mitsubishi Industries! А завершил ее один из самых опытных пилотов японской авиакомпании JAL командир Boeing-747 Такеши Судзуки, написавший на хвосте самолета заводской номер. Хотя, быть может, правильней было бы написать «красота».
Всего 0 комментариев
Комментарии
OK OK OK OK OK OK OK
Яндекс.Метрика