Ким
я могу что надо, то и могу
Ты дурак, если не восходил на Фудзияму. Но если ты был на ней дважды, ты дурак вдвойне (японская пословица)
Ким Александров
Все записи
текст
Возить – не перевозить!
Воздушные грузоперевозки – удовольствие дорогое, но весьма быстрое. А в лихую годину – порой и единственно возможное.

Оптимальный пассажир – одиночка в эконом-классе, путешествующий налегке, не качающий права по любому поводу и избегающий посещения туалета во время полета. Он дисциплинирован и всегда пристегнут. Другое дело – семейство с массой галдящих детей, возвращающееся с летнего отдыха! Железобетонные чемоданы, нарушающие центровку самолета, нескончаемые пакеты и свертки, не влезающие на багажные полки, папаша, нагрузившийся горячительным, – этот «коктейль» портит немало крови экипажу, которому и так есть чем заняться.
     Гораздо спокойней, когда вместо рядов кресел в салоне стоят контейнеры с чем-то легким, компактным и дорогим. Надо только проследить, чтобы груз был правильно распределен по весу и надежно принайтован, да с бумагами был порядок. И – счастливого пути!   

Было бы логично предположить, что в крупных аэропортах с большим пассажирооборотом и грузов отправляется предостаточно. Однако это не так: Хартсфилд-Джексон в Атланте, два десятилетия удерживающий пальму первенства по пассажирообороту (90 миллионов в год!), не попадает даже в тридцатку мировых грузовых хабов. Грандиозный аэропорт, про который сами американцы шутят, что «в рай или ад можно попасть только с пересадкой в Атланте», уступает по объему грузов соседнему Мемфису и приполярному Анкориджу, базам компании FedEx. 

УГАДАЙТЕ, А КТО МИРОВОЙ ЧЕМПИОН по грузоперевозкам? Кто отправляет больше всего легкого, компактного и дорогого? Правильно, Китай, а если точнее – гонконгский Чек Лап Кок, построенный на искусственном острове. Заменив устаревший и тесный Кай Так с единственной ВПП посреди жилых кварталов, международный аэропорт Гонконга обрабатывает 4,5 млн т грузов ежегодно. Вполне возможно, что ваши заказы с горячо любимого AliExpress добрались через Чек Лап Кок или шанхайский Пудонг (3,3 млн т), за считанные часы долетев с другого края планеты, но застряв на неделю в нескольких километрах от вашего дома.
     На этом фоне российские грузовые хабы смотрятся скромно, перевозя в общей сложности чуть больше миллиона тонн грузов. Да и то – в нашем экспорте легких, компактных и дорогих товаров практически нет, а после «помощи» западных экспертов в 90-х отечественный авиапром едва не исчез, уступив внутренний рынок подержанным «эйрбасам» и «боингам». Дело доходит до абсурда – большинство «аэрофлотовских» самолетов юридически принадлежат могущественной авиационной державе – Бермудским островам с населением 65 тысяч человек и общей площадью 53 (!) км². Несколько унизительно, не правда ли? Копий на эту тему сломаны горы, тут и НДС, и «бермудские» сертификаты летной годности, признанные во всем мире, и простота регистрации и прочая-прочая-прочая. Но возникает вопрос: почему «Белавиа», украинская МАУ и даже Air Moldova летают на «родных» самолетах, а «Аэрофлот», «Россия» и S7 – нет?


Международный аэропорт Хартсфилд-Джексон в Атланте - самый загруженный в мире по пассажирскому потоку

Мемфисский аэропорт, раскинувшийся на 1600 гектарах округа Шелби в 11 километрах от центра города, не может похвастаться числом пассажиров (менее четырех миллионов в год, что сравнимо с нашими Новосибирском и Екатеринбургом), зато как глобальный суперхаб FedEx Express обрабатывает более 4 млн т грузов! В аэропорту имени Теда Стивенса в заснеженном Анкоридже пассажиров еще меньше (чуть больше 2,5 миллиона в год), но эта воздушная гавань служит важным перевалочным пунктом для товаров с Дальнего Востока, а их за год набирается под 3 млн т. Примерно столько же обрабатывает Луисвилл, хаб компании UPS.

КОММЕРЧЕСКАЯ ГРУЗОВАЯ АВИАЦИЯ – тема для нашей страны не совсем актуальная. В силу особенностей экономической географии возить что-то самолетами из Москвы в Новосибирск или Махачкалу, кроме почты, особенно и нечего, поэтому в программах отечественного гражданского авиапрома такого направления нет. Кстати, и «гранды» мирового авиастроения тоже не уделяют большого внимания этой тематике, предпочитая переделывать серийные пассажирские машины. «Грузовик» не нуждается в иллюминаторах и креслах, ему нужны усиленный пол, широкие грузовые люки и средства механизации погрузки-разгрузки. Так, самый массовый во флоте FedEx Boeing 757-200 Freighter располагает главной грузовой кабиной объемом 187 м³ и двумя дополнительными отсеками по 52 м³ (против 40 у пассажирской модели), вмещающими до 40 т коммерческой нагрузки, перемещаемыми на расстояние до 5 тыс. км.

ВПРОЧЕМ, ПЕРЕДЕЛКА пассажирских лайнеров в грузовики – вариант, отягощенный многими компромиссами. В начале 80-х, когда перспективы роста авиаперевозок казались безграничными, компании Lockheed и Douglas провели аудит стоимости разработки специализированных самолетов, основываясь на собственном опыте. Выводы оказались неоднозначными: с одной стороны, если бы такая машина гражданской версии уже существовала, перевозчики могли бы сократить операционные расходы на четверть! Но с учетом сравнительно ограниченного спроса авиастроители в принципе не смогли бы окупить расходы на постройку таких машин по приемлемой для рынка цене.
     И это в ситуации, когда выпуск транспортников военного назначения поставлен на поток и может послужить крепким фундаментом для разработки коммерческой версии! Дело в том, что требования к машинам военно-транспортной авиации (ВТА) специфичны и «встроены» в конструкцию. В качестве доказательства от противного приведем примеры первых воздушных «грузовиков», переделанных из серийных машин. К ним в первую очередь относятся Douglas C-47 Skytrain, разработанный на базе легендарного DC-3, и немецкий Ju.52/3m, сыгравшие более важную роль, чем многие боевые машины. Пока грузоподъемность не превышала 1,5–2 т, а габариты грузов диктовались шириной грузового люка, можно было мириться и с покатым полом, и с низкой энерговооруженностью, и с полным отсутствием средств механизации.


Легендарный Douglas C-47 Skytrain - один из первых воздушных грузовиков, переделанных из серийных машин. Фото: www.americanairpowermuseum.com

НО КАК ТОЛЬКО «КРАСНОЙ НИТЬЮ» военных доктрин стала мобильность, потребовались совсем другие машины. Действительно, одно дело – выбросить батальон парашютистов для захвата ключевых коммуникаций в ближнем тылу противника, и совсем другое – переместить полнокровную дивизию со всем вооружением на другой участок фронта или удаленный театр военных действий.
     «Десантура», спецназ, коммандо и прочие «дельта-форсы» при всех их достоинствах и умениях – все-таки силы специфические и по характеру действий больше похожие на государственных террористов. Легкое вооружение (а другого им с собой не утащить) не позволяет решать серьезные задачи. Эффектные выброски десанта в несколько потоков с многочисленных самолетов практического смысла не имеют, а в реальных условиях с противодействием ПВО обрекают большую часть солдат на гибель и плен. Во II Мировой войне масштабных воздушно-десантных операций было не так много (Крит, Сицилия, Арнем, Нормандия, Арденны и др.), и практически все они не достигли поставленных целей.
     Но что такое укомплектованная моторизованная дивизия с тяжелым вооружением? По советским нормам, это 10–11 тысяч человек, 200 танков, 400 БМП и БТР, полторы сотни артиллерийских установок, включая 4 «Точки-У», сотни и сотни грузовиков. Прибавьте еще боеприпасы, ГСМ, продовольствие, обмундирование и много еще такого, о чем гражданский человек и не догадывается. И как быстро перебросить этот «Эверест» за тысячи километров
     Железная дорога означает счет на недели, что уже во II Мировой войне было недопустимо медленно. Например, результаты операции «Рельсовая война» в конце лета 1943 года во многом решили исход Курской битвы, почти наполовину снизив объем оперативных перевозок противника. Магистрали в районе Минска, Могилева и Полоцка вышли из строя на целый месяц!
     Остается военно-транспортная авиация. При всей нелюбви к интендантам и тыловикам уже в эпоху бронзовых мечей и деревянных щитов античные полководцы понимали, что горстка храбрецов, искусных только в обращении с оружием, войну не выиграет. Для успеха им нужна система обеспечения всем необходимым, выверенная и отлаженная логистика, означающая «искусство снабжения войск» и не потерявшая своей роли в гражданской экономике.


Чек Лап Кок дважды упомянут в Книге рекордов Гиннеса: как самый большой аэропорт земли и как самый дорогой проект такого рода

НЕДАРОМ В ГОДЫ «ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ» противоборствующие стороны возвели транспортную авиацию в ранг стратегического фактора. Так, после начала афганской операции стратеги НАТО посчитали, сколько грузов надо перебросить из США в Западную Германию для сдерживания полумиллионной советской Западной группы войск. Расчеты ошеломили – около 100 миллионов тонно-километров в сутки! Приняв расстояние перелета в 7 тыс. километров (например, от крупной авиабазы Райт-Паттерсон в Огайо до авиабазы Раммштайн около Кайзерслаутерна), военным требовалось обеспечить в сутки около 500 рейсов таких машин, как Lockheed C-141 Starlifter с полезной нагрузкой 30 т. При этом в наличии было всего 270 таких самолетов.
     Неутешительные выводы подстегнули разработку нового транспортного самолета, ставшего основой ВТА США. Им стал Boeing C-17 Globemaster III, поступивший на вооружение в середине 1993 года. Более 200 машин с полезной нагрузкой 70 т предназначены для переброски в Западную Европу 10–15 легких пехотных дивизий с полным вооружением в течение месяца. При этом С-17 может работать с ВПП длиной всего 1 километр, конкурируя с турбовинтовым ветераном С-130 Hercules и обеспечивая возможность посадки на 130 германских аэродромах (против 18, способных принять тяжелый C-5 Galaxy).

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ российских ВКС, призванная решать менее масштабные задачи, располагает четырьмя типами самолетов общим числом 250 единиц. Практически все они – советской постройки и к началу XXI века сильно устарели. Три типа машин разработаны КБ О. К. Антонова – Ан-26 (полезная нагрузка 6 т), Ан-12 (20 т) и сверхтяжелый Ан-124 «Руслан» (120 т), – после 1991 года ставшим иностранным со всеми вытекающими последствиями. Большую часть парка военно-транспортных самолетов – 100 единиц – занимает Ил-76 различных модификаций, принятый на вооружение в далеком 1974 году. В 2012 году самолет модифицирован до версии Ил-76МД-90А (Ил-476) с новыми двигателями ПС-90А-76 тягой 14,5 т и новым комплексом бортового оборудования. До 2020 года в войска поступит 40 таких машин грузоподъемностью до 60 т.
     Формально «76-й» способен перевозить основной боевой танк Т-90, однако погрузка занимает несколько часов и требует демонтажа навесного оборудования, иначе танк просто не поместится в грузовой салон по ширине. Дело в том, что проектировался он под нужды воздушных десантников, вооруженных БМД и БМП, машин, значительно меньших по массе и габаритам, поэтому перевозка танков для самых массовых наших транспортников – скорее опция, чем изначально заложенная возможность. Но для переброски будущих «Армат» нужно нечто совершенно другое.
     Выпуск замечательного Ан-124 «Руслан» с грузовой кабиной объемом свыше 1000 кубических метров и грузоподъемностью 120 т, во многом превосходящего заокеанский аналог Lockheed C-5 Galaxy, прекращен в 2004 году. Сейчас на вооружении ВКС России всего 16 таких гигантов, из которых только половина в строю (остальные – на хранении и могут быть введены в строй в течение нескольких недель). Попытки наладить собственное производство «Русланов» на площадках Ульяновского авиазавода не увенчались успехом по многим причинам, важнейшая из которых – двигатели. Серийных аналогов украинскому (точнее – советскому) Д18Т у нас пока нет.   

ВООБЩЕ РАЗРАБОТКА современных экономичных двигателей с тягой свыше 20 т стала для нашей авиации узловой точкой, «развязав» которую, мы получим целый веер направлений по модернизации и созданию транспортных машин большой грузоподъемности. Среди них – реновированный Ан-124, который может прослужить еще не один десяток лет, тяжелый Ил-106 с нагрузкой более 100 т, 300-местный широкофюзеляжный пассажирский «Фрегат-Экоджет», 2-двигательный вариант дальнемагистрального Ил-96. А может, и что-то совершенно новое! Был бы двигатель, сколько бы ни стоила его разработка, ведь возможности, которые он даст, стоят еще дороже. Всего-то, кроме танков, возить – не перевозить!
1  /  5
Турбореактивный двухконтурный двигатель Д18Т предназначен для установки на сверхтяжелые транспортные самолеты Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мария". Фото: Igor bubin, www.jetphotos.com
Ил-76МД-90А (Ил-476)ю Фото: Mike Syritsa, www.gold-mun.livejournal.com
Ан-124 "Руслан". Фото: Anton Bannikov, www.airlines.net
Ан-124 "Руслан". Фото: Mike Young, www.en.wikipedia.org
Boeing C-17 Globemaster III. www.en.wikipedia.org
Всего 0 комментариев
Комментарии
OK OK OK OK OK OK OK
Яндекс.Метрика