Витамины «Антирутина»

Ведь лень лени рознь. Во многих случаях это вовсе не желание ничего не делать, а протест против необходимости заниматься рутиной. Тот же Обломов скорее придумает культиватор, тогда как Штольц будет просто копать свой огород обыкновенной лопатой. Лень интеллектуальная легко превращается в глупость, перед которой, как известно, бессильны даже боги.

Впрочем, оставим в стороне морально-этические аспекты и сосредоточимся на достижениях разума, призванных побороть рутину. А что может быть монотонней, чем работа наборщика? Со времен Гутенберга и Шеффера принцип побуквенного набора текста оставался почти неизменным. Попутно стоит отметить, что досточтимый Иван Федоров не был печатником в современном понимании, а больше походил на художника набивных тканей – ведь текст на его печатных формах не набирался, а вырезался. Цена любой ошибки была невероятной!

Почти четыре века наборщики часами напролет корпели над тысячами наборных касс с миллионами литер, отлитых из вредных свинцовых сплавов. Такое соседство с массой токсичных материалов, да еще и при полном отсутствии охраны труда, отнюдь не прибавляло здоровья. Сложившийся образ типографского рабочего – худющий близорукий субъект с землистой кожей, страдающий чахоткой или грудной жабой (астмой), – не так уж далек от истины.

Но самое главное заключалось в другом: труд наборщика был крайне непроизводительным и принципиально неавтоматизируемым. Виртуоз, способный набирать текст вслепую, не глядя на наборную кассу, за час обрабатывал всего 1000 знаков (это в 2 раза меньше, чем уже прочитанная вами часть статьи). От ошибок никто не застрахован ни тогда, ни сейчас. Так, одно из первых массовых изданий знаменитой Британской энциклопедии вышло с опечаткой на обложке. В гордом и монументальном титуле Encyclopaedia Britannica наборщики умудрились пропустить первую а, отчего донельзя снобистское издание приобрело несколько вульгарный смысл, примерно такой же, как если бы оперная дива Анна Нетребко выпустила альбом кавер-версий песен Михаила Круга.

К середине XIX века назрела необходимость кардинально ускорить издательский процесс. Дело в том, что эпоха бурного промышленного роста породила потребность в самой актуальной информации по принципу «вечером в свете – утром в газете», обеспечить которую методами Гутенберга было просто невозможно. Это сегодня нам, избалованным прямыми эфирами и многочисленными online-трансляциями, такая медлительность кажется смешной, но тогда наивысшая скорость распространения известий определялась тем, насколько свежа (отнюдь не в гастрономическом смысле) лошадь курьера…

Назревавший переворот наступил как всегда внезапно, хотя и был подготовлен трудами предшественников. Первым из них стал англичанин Уильям Черч, способный инженер, трудившийся над прототипом строкоотливной машины почти полтора десятилетия. С точки зрения землекопа или мясника типографский механик был, конечно, завзятым лодырем. Днями напролет что-то чертить, изредка вытачивать мелкие детали для будущей машины – ну разве не лентяй?

Неказистый агрегат появился в 1822 году и практического применения не нашел, послужив, однако, фундаментом для следующих изобретателей (датчанин Соренсен, англичанин Фрезер, американец Гелли и др.). Из всех операций механизации подверглась только одна – поиск и подача литеры. Все остальное, как и прежде, приходилось выполнять наборщику, в том числе и разборку набора с распределением литер по отделениям кассы.

Для появления линотипа (от лат. linea – «линия» и греч. τύπος – «отпечаток») понадобилось больше полувека. 26 августа 1884 года бывший подмастерье часовщика Оттмар Мергенталер из Балтимора получил патент на наборный аппарат, в котором верстальные строки не набирались, а отливались целиком. Из таких заготовок формировался макет страницы, который и применялся для высокой или глубокой печати на тигельных и ротационных машинах.

Конструкция линотипа представляла собой комбайн из огромной пишущей машинки (клавиатура, кассы с наборами линотипных матриц, верстатка для формирования строки) и литейного миницеха (отливной аппарат с горновым или газовым нагревом, работающий с гартом – сплавом из 70 частей свинца и 30 частей сурьмы). Последний, кстати, тоже преодолел длинный путь, преобразившись от литеролитного агрегата (1838 г.) американца Дэвида Брэса до словолитной машины Джонсона (1853 г.), выдававшей на-гора обрезанные и отшлифованные формы для печати.

Самая нудная операция при ручном наборе – выключка. В распоряжении наборщика имелся целый арсенал пробелов-шпаций – от круглой, равной кеглю шрифта, до тонкой в четверть кегля. Выравнивать строки по правому краю приходилось, комбинируя пробелы, пока и левый, и правый края абзаца не выстраивались по линейке. При соблюдении правил переноса эта задача требовала недюжинной изобретательности и огромного опыта, да и то набор не был застрахован от появления «коридоров».

Уже упоминавшийся выше Меррит Гелли решил эту проблему изящно и просто. В 1872 году он запатентовал машину, в которой вместо пробела применялся клин. Когда строка была набрана, достаточно было надавить на литеры, и клинья, тонкие снизу и толстые сверху, передвигались так, что расстояния между словами увеличивались и строки получали определенную одинаковую длину.

Линотип стал даже героем литературного произведения, правда, небольшого, но весьма яркого. Речь идет о рассказе известного писателя-фантаста Фредерика Брауна «ETAOIN SHRDLU», в котором машина после набора некого магического текста вдруг обретает сознание! Необычное название этого произведения (настоятельно рекомендуемого к прочтению) связано с расположением символов на наборной клавиатуре линотипа – это первые две левых колонки.

При наборе текста оператор, естественно, допускал ошибки и опечатки, однако конструкция линотипа не позволяла посимвольную корректуру – исправить можно было только строку целиком, просто ее заменив. Поэтому после замеченной ошибки оператор добивал строку бессмысленными символами из крайних колонок клавиатуры – тем самым ETAOIN SHRDLU! Иногда при аврале такая строчка по недосмотру редакторов и корректоров уходила в печать, так что «волшебная» фраза попала в Оксфордский и Вебстеровский словари.

Расцвет эры линотипов пришелся на годы бурного развития авиации. Неуклюжие этажерки времен «собачьих свалок» Первой мировой войны уступили место многомоторным цельнометаллическим левиафанам, превратившимся в исключительно быстрый вид транспорта. Однако за эту скорость приходилось платить. Например, многочасовой транс­континентальный перелет представлял мучительное испытание выдержки и концентрации пилота. Опытнейшие летчики, в совершенстве овладевшие искусством высшего пилотажа, разбивались в совершенно невинных ситуациях, из которых без труда выходил и желторотый новичок. Нечто подобное, к сожалению, происходит иногда и с виртуозами-дальнобойщиками, способными запарковать огромную фуру впритирку между двумя «шестисотыми». Монотонность езды по прямой и ровной дороге убаюкивает… Квалифицированный водитель грузовика или автобуса – персона, конечно, исключительная, но все же не настолько, чтобы не найти дублера или напарника. А вот пилоты – «товар» эксклюзивный, требующий особого отношения. Поэтому равный по опыту и профессионализму второй пилот – исключение из правил, слишком дорого это обходится.

Как же избавить экипаж от рутины, несовместимой с нужной концентрацией внимания? Для этого надо вернуться в детство и вспомнить замечательную игрушку – юлу. Раскрутите ее, и вы получите простейший гироскоп с одной точкой опоры, способный довольно долго сохранять динамическое равновесие. Впервые замечательные свойства волчка исследовал французский физик Фуко, применивший его для демонстрации вращения Земли. Как техническое устройство гироскоп впервые был использован в военном флоте. Старые добрые компасы, практически не изменившиеся со времен Дрейка и Колумба, в окружении стальных орудийных башен слишком подвергались девиации – искажению магнитного поля. Большой вклад в разработку новых навигационных приборов внес морской инженер Элмер Амброз Сперри, фирма которого выпускала гироскопические компасы и устройства наведения торпед для американских ВМС.

В отличие от многозвездных адмиралов, Сперри сразу увидел потрясающие перспективы авиации, только-только выползшей из пеленок. Сильное впечатление на него произвели первые воздушные бои на Западном фронте, разгоревшиеся осенью 1914 года. Вернувшись в Америку, инженер вместе с сыном Лоуренсом и компаньоном Хьюиттом засели за проект «воздушной торпеды», представлявшей собой самолет-гидроплан с устройством автопилотирования и 1000-фунтовым зарядом взрывчатки. По замыслу создателей, «торпеда» должна была запускаться с борта корабля в направлении противника, лететь на малой высоте, автоматически удерживая курс, а в расчетное время спланировать прямо в борт вражеского корабля. Проект получил финансирование и поддержку флота в мае 1917 года. Сперри теперь располагал пятью летающими лодками Curtiss N-9 и 200 тысячами долларов (сумма по тем временам немалая). Уже ранней осенью военные испытывали первые образцы «летающих торпед». Автопилотируемые гидропланы на дальности в 50 км достигли заданных точек с отклонением не более… 3 км! Для «этажерки» с двигателем в 100 лошадиных сил и снаряженной массой чуть больше тонны точность в 6 % потрясающая. Автопилот представлял собой два механических гироскопа, стабилизировавших рыскание и крен, а тангаж регулировался барометрическим альтиметром, предварительно выставленным на фиксированное значение. Гироскопы на карданном подвесе были соединены с потенциометрами (переменными сопротивлениями), связанными обратной связью с электрическими рулевыми машинками.

Флотский заказ стал для Сперри настоящим технотриллером! В нем были и пилотируемые самим инженером полеты, и установка автопилота на гоночный автомобиль, и многочисленные отказы оборудования. Именно сбой таймера привел к тому, что лодка N-9 с доведенным до ума автопилотом, благополучно стартовав с береговой катапульты, пролетела самостоятельно расчетные 13 км и, не сев на воду, отправилась дальше. Она исчезла в океане и предвосхитила судьбу замечательного писателя и летчика Сент-Экзюпери…

Помните, как он писал о ночных полетах? Хрупкая «стрекоза», до отказа набитая мешками с почтой (в том числе и матрицами для печати газет), в любую погоду в одно и то же время летит по утвержденному маршруту. Под ее крыльями – спящая планета с редкими огоньками, мелькающими в разрывах облаков. И хорошо, если пилот – новичок, для которого каждый рейс – незабываемое событие и приключение из разряда путешествия Магеллана. А если это – каждодневная рутина, если за спиной – десятки и десятки полетов?

По большому счету, мы ленимся только потому, что понимаем: затраченные усилия и ресурсы не соответствуют полученному результату. И ленимся вдвойне, если процесс связан с монотонностью и однообразием. Это не хорошо и не плохо, просто так есть. Но только мы, люди, способны лениться с пользой. Долой скуку и монотонность из жизни, даешь творчество и созидание!