Камилла
я могу сочетать несочетаемое
Редкая удача совместить работу и любимое занятие
Камилла  Андреева
Все записи
текст

НЕ везет!

"ММ" №05/92 2013, с. 08
Вагонные споры, конечно, последнее дело, но иногда весьма интересное. Сегодня в нашем импровизированном купе – издатель журнала Александр Новиков, железнодорожник Иван Шутов (доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой» Петербургского университета путей сообщения) и главный редактор «ММ» Людмила Андреева. И пока проводник несет чай, мы обсуждаем плюсы и минусы российской железной дороги.



ИШ: Ну, туалет – не самое первое изобретение в пассажирском вагонном хозяйстве. Ведь пока ездили паровозы, пассажиры на остановках успевали посетить бытовые помещения. Поезд останавливался, паровоз заправлялся водой. Это минимум 20–30 минут. Первым санитарно-техническим прибором в вагоне был умывальник. Затем печи, в которых кондукторы нагревали кирпичи и раскаленными приносили их пассажирам первого класса для обогрева.

ЛА: Сейчас почти все то же. Не раскаленные кирпичи, конечно, но раскаленные поезда, которые летом на юг едут. Кондиционеры в них как не работали, так и не работают. Почему же до сих пор ничего не поменялось?

АН: Потому что нет конкуренции у железной дороги. Она принадлежит России целиком, что правильно, на самом деле. Но, к сожалению, в наше коррумпированное время она работает неэффективно. Я каждый день гуляю с собаками вдоль железной дороги. И меня поражают поезда, которые проходят мимо. Они такие же, как были в моем детстве, такие часто в советских фильмах показывают. У нас на вокзале в Шувалово часто снимают кино про войну. Только надпись над вокзалом меняют. И поезда, которые стоят за вокзалом, те же самые. Похоже, что военное время и сегодняшний день не сильно отличаются с точки зрения железной дороги…


ИШ: Позвольте не согласиться, Александр Иванович. Во-первых, сейчас много фирм-перевозчиков, . И кроме Федеральной пассажирской компании есть «Транскласс-сервис». Не так много у них вагонов, но они предлагают свой сервис и свои скидки. Дирекция скоростных сообщений сегодня вышла с уникальнейшей технологией динамического регулирования цены на билет в зависимости от спроса…

АН: Ну и что тут хорошего? Это какие-то предложения на уровне детского сада. Вот если бы они сделали так, чтобы людям комфортно было ездить, и человек знал бы наверняка, сколько стоит билет до Москвы, а не изучал бы эту сложную схему ценообразования…
Я не критикую, поскольку реально понимаю, что мощнейшая структура «железная дорога» – это огромное хозяйство, которым надо управлять, развивать его. Но, на мой взгляд, если и есть какие-то изменения, то они связаны с какими-то параллельными направлениями. Например, компьютеры, которые появились вне зависимости от железной дороги, – их просто применили для своих целей, но это не изменения на самой РЖД. Ну, вот смотрите, кто-то придумал, что железнодорожный путь должен быть вот такой ширины…

ИШ: 1524 миллиметра. Теперь 1520.

АН: И все, железно: проходят столетия, и он все такой же. Решили, что вагоны должны быть такой формы, – они такими и остаются. И в России ничего не меняется.
А другие страны в это время делают высокоскоростные дороги и поезда, которые мы никогда, наверное, не будем делать. Мы начали чуть-чуть скорость увеличивать, «Сапсан» запустили, но уже есть поезда, которые развивают скорость до 400 километров в час, а мы еле-еле на 200 вышли. И это совершенно другие конструкции с точки зрения науки, с точки зрения развития. А у нас их нет. Или есть, а я просто не знаю об этом?

ИШ: Как-то мне сложно с вами согласиться. Потому что мы все время что-то изучаем, все как-то меняется. Да, появились компьютеры. И сегодня вы сами в Интернете можете выбрать себе место и вообще к кассиру не обращаться.
А я помню первую машину АСУ (автоматизированной системы управления билетно-кассовыми операциями. – Ред.) «Экспресс-1». Это был настоящий прорыв! Первый экспресс работал отдельно по каждому направлению – нельзя было в одной кассе купить билеты и с Курского, и с Павелецкого, и с Казанского вокзала. А «Экспресс-2» с этой проблемой уже справлялся. Но к номеру поезда пришлось добавить букву. Потому что на железной дороге сложилась традиция: чем лучше поезд, тем меньше его номер. «Красная стрела» – номер один, но с Белорусского вокзала в Минск тоже идет поезд номер один. И в Киев идет тоже номер один. В Волгоград идет номер один…

АН: То есть у нас нет системы нумерации поездов?

ИШ: Нет, у нас система отлаженная.

АН: Как? Если много одинаковых номеров? Дайте разные номера поездам! Какая проблема?

ИШ: В 80-е годы хотели уже перейти на новую систему. Но железная дорога, хоть ей всего и 150 лет, довольно-таки консервативна. И движенцы сказали, что из-за каких-то билетчиков не хотят отказываться от своих номеров. А Борис Ефимович Марчук – главный конструктор «Экспресса», мудрый человек! – нашел компромисс. Добавил к сложившимся номерам букву: «Красная стрела» – 001А, в Киев – 001К, в Белоруссию – 001Б. И вот эта буква просто спасла нумерацию поездов. Но распался Советский Союз. И появилось непонятное слово «плацкарта». Мы сами долго не понимали, что это такое.

АН: Ну и что это?


ИШ: Это разделение платежей между государствами. Мы ведь чуть было не лишились прямого сообщения, нам пришлось бы ехать с пересадками на границе. Железная дорога обеспечила прямое сообщение: более того, при пересечении российско-белорусской границы никто вас не будит, чтобы штампик поставить.

АН: Честно сказать, мне все, что вы говорите, кажется… смешным. Если я еду за границу, то почему это какое-то достижение – что я проезжаю Белоруссию, не останавливаясь? Это работа. Железная дорога обеспечивает перевозку из точки А в точку Б, и если точка Б находится за границей, то она решает эту сложнейшую задачу. Это не героический поступок.

ИШ: А я не сказал, что героический. Вот про букву Марчука я сказал, что это гениальная задумка.

ЛА: А не проще было бы всем поездам номера присвоить? Пассажирам же удобнее. Другое дело, если поезд уникальный, и он ездит годами…

ИШ: «Красная стрела», Александр Иванович, с 33-го года. И везде пошли потом «Стрелы». «Полярная стрела», «Уральская стрела»… Номер остался, конечно же. А наименование присваивалось, если поезд аттестовался в соответствии с государственным стандартом. И это тоже дело было очень непростое.

АН: Почему в нашей стране все всегда непростое…

ИШ: Например, пустили новый поезд в маленький городок Льгов, через Орел. Просто открылась линия, так, руду отправляли в страны социалистического содружества, и с ними были осложнения. Поэтому руда пошла на Липецкий комбинат. Получилась ветка между Орлом и станцией «Михайловский рудник». Сначала пошел пригородный поезд, потом поезд до Москвы. А в этих местах, оказывается, родился писатель Гайдар. И поезд назвали «Аркадий Гайдар». А тут гайдаровские реформы. Короче, убрали «Аркадий Гайдар» и назвали «Сейм».

АН: Детский сад. Если поезд имеет название, это ведь памятник чему-то, символ чего-то, . И если этот памятник уже кем-то поставлен, то надо его уважать…
На самом деле, мы все ездим на поездах. Сейчас, может быть, реже. Конечно, если у меня есть возможность полететь на самолете или поехать на машине, то я выберу эти варианты, а не поезд. Хотя при определенных условиях на поезде было бы удобнее. Вот сейчас начали курсировать «Сапсаны» в Москву. На «Сапсане» я еду с удовольствием – с точки зрения и времени, и удобства, и скорости. Но если ехать, например, в Тулу…

ИШ: Обещают, что скоро «Сапсан» пойдет чуть ли не до Курска. Так что вы в Тулу тоже, может быть, на «Сапсане» поедете. Но когда мы говорим о сообщении Петербург – Москва – это да, совершенно уникальное назначение. А вот с Нижним Новгородом оказалась специфика: там люди все-таки предпочли традиционные ночные поезда. Пассажир старается потратить на поездку меньше трудового времени, и сидячий «Сапсан» не пошел. Что будет с Курском, где беднейшее население? В Курске я как-то оказался случайно и увидел потасовку за билетами – впервые за долгое время.

ЛА: За плацкартные вагоны?

ИШ: Да. Места есть, пожалуйста – фирменный поезд «Соловей», с услугами. А люди стоят, ждут дешевый украинский поезд. Украина грамотнее всех работает с маркетинговой политикой. Единственная страна, которая ставит коэффициент 0,8. Прибалты делают коэффициенты выше всех, чтобы мы не садились в их вагоны. Остальные перевозчики единичку ставят. Конечно, спрос на пассажирские плацкартные вагоны большой.

АН: Ну, это понятно. Цена на билет достаточно высокая. 

ЛА: Сравнима с ценой на самолет.

ИШ: Даже дороже на дальние расстояния. А почему государство дотирует авиационных перевозчиков, а железная дорога должна платить сама? Вот поэтому денег не хватает, на мой непросвещенный взгляд.

ЛА: Знаете, за границей билеты на поезд и на самолет тоже сравнимы по стоимости. Но там другой уровень. Зачем россиянам ехать в поезде с минимумом комфорта, если за те же деньги можно полететь на самолете?

АН: Нет, с заграницей сравниваться не надо. Она бывает очень разная. Я тут с Иваном Николаевичем могу согласиться, потому что ездил на поездах в разных странах. Европа маленькая, у них вообще почти нет ночных вагонов, поезда скоростные, комфортные, но все сидячие. А у нас огромная страна. Нам надо ехать сутками, ночевать в дороге.

ИШ: Конечно, сервис везде разный… Вот сейчас, в этом году стараются впервые ввести дешевые билеты, которые нельзя будет вернуть. В авиации такие билеты есть. Кроме того, за 45 суток билеты у нас будут продаваться за 80 процентов стоимости.

ЛА: Может быть, железная дорога действительно развивается, но как-то однобоко. Задействован только сегмент «дорогих» пассажиров. ИШ: Первого класса, да. ЛА: А у нас страна-то на 80 процентов в этот сегмент не входит. И поэтому битва идет именно за плацкартные вагоны.


ИШ: Все то, что может ехать, едет, поверьте. Особенно в августе, когда не уехать с Крыма, с Кавказа, федеральная пассажирская компания назначает четырехсотые поезда. Да, из плохоньких вагонов, но объявляют: «Уважаемые пассажиры, чтобы вы могли уехать, формируются вот такие поезда. Вы поедете с минимум комфорта, но с безусловным обеспечением безопасности, по сниженной цене». Заботятся о пассажирах, поверьте. Заботятся.

АН: Понимаете, в чем проблема – это будто соревнование: как бы сделать так, чтобы с пассажиров содрать как можно больше. Можете много заплатить – мы с вас возьмем много. Дадим что-нибудь. Можете средне – мы все равно что-нибудь возьмем, дадим мало. Да платите хоть чуть-чуть – хоть в металлоломе, но все равно повезем вас как-то.

ИШ: Но повезем же! И привезем.

АН: Да неправильно это. Это же государственная компания…

ИШ: Это не государственная компания, а открытое акционерное общество.

АН: Нет, ну мы же все понимаем, что это чистой воды государственная компания. Находится под жестким государственным контролем, совет директоров – представители правительства. И то, что это приведено в некий юридический статус, – это правильно. Но по сути это государственная компания. С задачами государственного уровня.
Вот смотрите, государство – это некая машина, которая тоже работает. И есть вещи, которые обязательно должны быть. Например, армия. Полиция.

ИШ: Школа.

АН: Да, школа. Правда, школа идет по пути РЖД. Тоже скоро превратится в акционерное общество.

ИШ: А здравоохранение – нет?

АН: Да, абсолютно верно.

ИШ: А вы хотите, чтобы железные дороги возили…

АН: Я – да. Я считаю, что дорога должна обеспечивать перемещение людей и грузов максимально удобно для страны. И думать в первую очередь об этом, а не о том, как из людей вытянуть деньги.
ОАО «РЖД» – монополист, который зажал нас всех в угол. Да если бы у меня был выбор… Но выбора нет! В Тулу же не съездишь зимой на машине.
Железная дорога в нашей стране – это же кровеносная система. Люди, которые туда идут работать, должны быть влюблены в нее и считать, что это самая перспективная отрасль. Там новые технологии, перспективы должны быть.

ИШ: И все это есть, Александр Иванович.

АН: А «Сапсаны» все чьи? Не наши. Где наши?
Правда, я приятно был удивлен, когда из Тулы ехал. Перед этим в каком-то журнале увидел рекламу пригородного поезда «Ласточка». Думаю: красиво, но, наверное, это далекое будущее. И, уже подъезжая к Петербургу, где-то в пригороде, смотрю – а их штук шесть стоит! Я аж к окну припал.

ИШ: Это модель электрички. Под сочинскую Олимпиаду. Находится это депо в Металлострое.

АН: А почему нет на железной дороге таких хабов, как в аэропортах, чтобы можно было проводить время комфортно и с удовольствием?
До Москвы на «Сапсане» ехать четыре с небольшим часа, и вот если взять за центр Москву, то от нее можно охватить огромную территорию. Если я еду, скажем, в Воронеж, то мне, по идее, надо ночевать в поезде. Но есть и другой вариант: ехать с пересадкой в Москве на скоростных поездах типа «Сапсан», с пониманием, что я пересаживаюсь в хабе и меня перевезут с вокзала на вокзал на каком-нибудь шатле. Чтобы не ложиться в поезде спать.
Может, там будет какая-то экспресс-гостиница одного дня. Маленькие комнатки, куда ты пришел, оставил вещи, переночевал и ушел.

ИШ: У нас же есть прямой поезд, зачем нам…

АН: Я к тому, что центры должны быть там, где скоростными поездами за четыре часа можно обеспечить переезд. Тогда, может быть, я бы поехал. Одно дело, если я еду на юг в джинсах, в отпуск. А другое – когда я еду на деловые переговоры. Мне надо рубашку белого цвета, галстук – я хочу «по-самолетному» ехать, с комфортом. Вот в «Сапсане» мне нравится. Он уже по-европейски сделан, не нашими мозгами. Меня это тоже возмущает, потому что мы не глупее их… Там есть место для чемоданов, есть место, где повесить одежду, широкие кресла, столики, телевизор, хорошие туалеты. И я вот так хотел бы ехать. Доехал до Москвы, сел в шатл, меня перевезли на другой вокзал. Чтобы я не тянул эти чемоданы по метро, весь в мыле. И я поехал бы дальше в Воронеж в сидячем поезде.

ИШ: Помните, я вам рассказывал про Нижний Новгород? Там не получилось.

АН: Потому что дорого. Потому что железная дорога пытается воевать со своими пассажирами – вот и вся история. Потому что мы должны понимать, что страна живет не на уровне Москвы и Питера.

ИШ: Но решение мы с вами никакое сегодня не примем, к сожалению…

АН: Да мы решение и не принимаем. Мы просто рассуждаем. Конечно, на железной дороге работают замечательные люди…

ИШ: Потому что там тяжело работать, и плохие там не задерживаются.

АН: Но, объективности ради, надо смотреть на вещи открытыми глазами. Наши проводники получают по 15 тысяч, а «Сапсаны» мы покупаем у фирмы «Сименс». А все наши вагоностроительные предприятия скоро позакрываются. Хорошо это или плохо, я не знаю.

ИШ: Ну, вы же не хотите ездить в их вагонах.

АН: Так мы покупаем там, потому что здесь плохие. А раз покупаем там, наши стали еще хуже. И дорога поэтому тоже деградирует. Придет такое время, как, например, с подводными лодками. Нет их. Или с самолетами. У нас была нормальная авиастроительная компания, а потом раз – и ничего не строим уже, потому что есть «Боинг», есть «Аэрбас». Есть уже китайские самолеты.

ИШ: Дешевле купить, чем построить.

АН: А мы-то что будем делать-то? Я не в область политики, я в область техники ухожу. В область того, что механизмы не работают. Это получается какая-то суперконсервативная отрасль, которая ничего нового не делает, абсолютно.
По-моему, немножко изменяется и отношение к железной дороге, и ее отношение к самой себе. Понимаете? Теряется культура отрасли. Она стала просто как машина, как средство передвижения. Когда уйдут «последние из могикан», кто будет на ней работать?

ИШ: Придут другие. У меня замечательные ученики.

АН: То есть они уже пришли. У вас есть ученики, влюбленные в железную дрогу?

ИШ: И они работают… Замечательно работают.


Посмотреть и прокомментировать полную версию беседы вы можете здесь:http://www.21mm.ru/#blog/article/5177ad0bf748dd964d000000

Читать эту статью можно в электронном варианте: http://www.21mm.ru/?mag=92#008

Всего 0 комментариев
Комментарии
OK OK OK OK OK OK OK
Яндекс.Метрика