Елена
я могу Писать тексты
Внимание к словам
Елена Утехина
Все записи
текст

НАШИ МИНИВЭНЫ

"ММ" №8/83 2012, с. 96
«Прадедушка» современных минивэнов появился на свет еще перед Первой мировой войной. Собранный на базе серийной модели 40/60 HP фирмы A.L.F.A. (теперь это Alfa-Romeo) концепт Aerodinamica в 1914 году развил на гоночной трассе скорость 139 км/ч. Каплевидный кузов, окна-иллюминаторы, салон из двух отсеков: спереди водитель и пассажир, сзади диван для еще трех пассажиров. Но о серийном производстве не могло быть речи, и тема однообъемных кузовов была забыта. К ней вернулись в конце 1940-х в связи с успехами аэродинамики в авиации. Примечательно, что в СССР ходовые образцы подобных автомобилей появились на десять лет раньше, чем за рубежом.


Минивэн, дословно с английского «маленький вагон», стоит в автомобильной иерархии между легковым авто и микроавтобусом. Главный его признак – количество посадочных мест: включая водительское кресло, их должно быть не больше девяти. А главный секрет в том, что внутри в два раза больше пространства, чем в обычном автомобиле на той же колесной базе. У специалистов свое определение минивэна – это всегда однообъемный автомобиль. 
Существует целая группа терминов для обозначения типа автомобильного кузова
Объем определяется по числу явно выраженных геометрических фигур (объемов), на которые распадается силуэт, если посмотреть на машину сбоку. У седана три выраженных детали – капот, салон, багажник. Двухобъемник – хетчбэк, или универсал, с четко обозначенным капотом, полутораобъемник – хетчбэк со слабо выраженным капотом, выступающим на силуэте. Силуэт однообъемника – плавная выпуклая фигура. 
Для создания первых однообъемников конструкторы передвигали пассажирское отделение автомобиля в крайнее переднее положение, что и составляет сущность вагонной компоновки. По мысли создателей, это должно было обеспечить более рациональное использование внутреннего пространства, а также улучшить обзор дороги с места водителя. Такая компоновка, когда водитель и пассажир сидят над передними колесами, затрудняла им вход и выход, но самый главный ее недостаток – низкая пассивная безопасность. Проще говоря, при столкновении эти автомобили очень опасны для жизни и здоровья.
Существует альтернатива – полукапотная компоновка. В ней капот и ветровое стекло сильно наклонены: так, что сливаются в одну поверхность, что и обеспечивает «однообъемность» кузова, хотя его передняя часть по-прежнему занята двигателем, как и при обычной капотной компоновке.


В начале 1950-х появился самый необычный за всю историю отечественного автопрома концепт-кар – НАМИ-013. Разработанный Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом под руководством дизайнера Ю.А. Долматовского, он имел однообъемный кузов смелого дизайна и независимую подвеску всех колес. Если бы не сиденья, расположенные над передней осью, НАМИ-013 можно было бы считать прообразом современных минивэнов. Двигатель водяного охлаждения располагался сзади и представлял собой форсированную версию мотора «Победы» мощностью 63 л.с. и первую отечественную автоматическую коробку передач – НАМИ-ДК. Пятиметровый автомобиль имел три ряда сидений, весил 1782 кг, развивал скорость 113 км/ч, но разгонялся медленно – до 80 км/ч за 50 секунд. По тем временам машина была сверхреволюционной! В автомобиле использовался несущий кузов, а не рама, как было принято в те годы. На Западе о НАМИ-013 узнали только в середине 1950-х, когда начал приподниматься «железный занавес» – но там и к этому времени не было создано ничего подобного. Модель получилась примечательной, особенно с точки зрения дизайна, и заслужила множество лестных отзывов в западной прессе. 

Увы, судьба «тринадцатого» соответствовала его «несчастному» номеру. Все началось уже с формулировки задания, зафиксированного в планах института. Энтузиасты разработки новой машины не смогли пробить тему «перспективный автомобиль». Поэтому работа велась по двум направлениям: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов». Создатели рассчитывали, что на «самоходную платформу» поставят «обтекаемый кузов» – и автомобиль будет готов! А те перспективные агрегаты, которые покажутся недостаточно надежными, можно будет легко заменить серийными.
Но пока дизайнеры рисовали и лепили модели из пластилина, инженеры уже построили «платформу». НАМИ-013 был автомобилем с несущим кузовом – и довольно сложно было начать его испытания, когда кузов еще не был спроектирован! Выход нашелся. Изготовили днище будущего кузова, разместили в нем двигатель, сиденья, органы управления – а сверху приварили пространственную форму-«клетку» из труб, принимавшую на себя все нагрузки вместо отсутствовавшего кузова. Неказистое, но при этом действительно самоходное сооружение обтянули брезентом, и в 1951 году испытания начались. Они позволили отбраковать негодные «перспективные» агрегаты – но при этом осталось достаточно много технических новинок. В частности, впервые в СССР была применена гидромеханическая трансмиссия собственной разработки НАМИ. На вагонном автомобиле она оказалась исключительно уместной. Ведь водитель сидел перед передними колесами, а двигатель и коробка передач располагались за задней осью! Если бы коробка была механической, то из-за чрезмерной длины тяг четкого переключения передач добиться было бы невозможно. Первый отечественный «автомат» снимал эту проблему. Впрочем, история работы над «тринадцатым» была сплошной чередой проблем.
Когда обтекаемый кузов динамичных пропорций все-таки изготовили и смонтировали на шасси, то в первом же испытательном пробеге выяснилось, что двигатель перегревается. Чтобы замаскировать «неправильное» заднее расположение двигателя, воздухозаборники у моторного отсека сделали совсем незаметными, и они не обеспечивали достаточного охлаждения. Решение было оригинальным, как почти все в НАМИ-013. Радиатор разрезали на две узкие горизонтальные полоски и расположили одну рядом с другой впереди, прорезав отверстия в переднем бампере. Трубки для охлаждающей жидкости шли к мотору вдоль всего автомобиля. Создатели НАМИ-013 беспокоились: что же будет, если у серийной машины зимой замерзнет система охлаждения? Они не знали, что их детищу не суждено встать на конвейер.
В глазах начальства НАМИ-013 по-прежнему был не автомобилем, а платформой для испытания агрегатов. Поэтому по окончании испытаний уникальную машину разрезали и сдали в металлолом!


В хрущевскую эпоху стране потребовалась совсем другая машина – автомобильный аналог знаменитых пятиэтажек. Первый импульс работам по созданию отечественного микролитражного автомобиля дала конструкция машины «Белка». Ее опытный образец – плод совместных усилий НАМИ и Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ). 
«Белку» от других микроавтомобилей отличала необычная компоновка. Вся передняя часть кузова и крыши откидывалась вперед на петлях, укрепленных у нижней кромки, открывая доступ на переднее сиденье. Оригинальное решение передка и конструкция задней двери – широкой, заходящей на крышу, – получило высокую оценку в зарубежных технических журналах. Переднее сиденье помещалось не внутри колесной базы, а между нишами колес. Доступ на заднее сиденье, рассчитанное также на двух человек, – через единственную дверь в правой боковине кузова. Чтобы сиденья не оказались сильно зажатыми между колесными нишами, на «Белке» были применены малогабаритные (размером 5,00–10 дюймов) шины. Конструкция колес была заимствована у серийной мотоколяски СМЗ-С, известной каждому по фильму «Операция «Ы». Двухцилиндровый нижнеклапанный двигатель на базе мотоциклетного ИМЗ-М-72 находился позади задних ведущих колес. Его оснастили вентилятором для обдува цилиндров и электрическим стартером, спарили с трансмиссией, где использовались детали трехступенчатой коробки передач и главной передачи «Москвича-401». У всех четырех колес – независимая пружинная подвеска. Амортизаторы, как и тормоза, – от выпускавшегося тогда на ИМЗ мотоцикла М-72, но поскольку силовой агрегат находился сзади, привод тягами или тросами для выключения сцепления был неудобен, и на «Белке» его сделали более прогрессивным – гидравлическим. 
Четырехместная «Белка» была очень компактной машиной. Ее длина – 3324 мм, ширина – 1500 мм, высота – 1450 мм, база – 1570 мм. Снаряженная масса машины составляла 640 кг. Наибольшая скорость – 80 км/ч. 
Слабым местом «Белки» был двигатель. На мотоцикле с коляской, имевшем снаряженную массу 320 кг, он работал в более благоприятных условиях, чем на микролитражке. Весьма напряженный тепловой режим, повышенная шумность работы, малая долговечность делали его малопригодным для автомобиля. Но «Белка» так и осталась прототипом не по этой причине.
ИМЗ готов был свернуть выпуск мотоциклов с коляской, чтобы строить вместо них микролитражные автомобили. Но производственные возможности не давали оснований для оптимизма. Завод производил мотоциклы в сравнительно малых масштабах – около 20 тысяч в год, что маловато для общедоступного автомобиля, каким рассчитывали сделать «Белку». Кроме того, чтобы строить автомобили, требовались мощный прессовый цех для штамповки кузовных деталей, линии для сварки, сборки и окраски кузовов. Но средств на дополнительную реконструкцию ИМЗ не было, потому что на ее заводах в 1955–1958 годах уже шло освоение сразу нескольких новых моделей – «Москвич-402», ГАЗ-21, ЗИЛ-158, ЛАЗ-695, для которых в первую очередь предстояло переоснащать кузовное производство. Вместо производства революционной, полностью отечественной «Белки» предпочли скопировать FIAT-600 – устаревший к тому времени итальянский автомобиль того же класса. Продукту этого копирования, «Запорожцу» ЗАЗ-965, народ дал меткое прозвище «горбатый».


В 1964 году в свет вышел концептуальный советский легковой автомобиль, специализированное такси, минивэн, спроектированный ВНИИТЭ-ПТ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики – Перспективное Такси). Одни зовут эту авангардную разработку «шедевром дизайна мирового уровня», другие – «хрущобой на колесах». Внешность такси соответствовала скорее 1970-м годам, а конструкция была не лишена интересных особенностей. Фары автомобиля были сдвинуты к центру передней панели кузова и закрыты откидным забралом, на котором висел номер. То есть, когда фары включены, передний номер убирается, и никакой инспектор его не увидит! Сдвижная дверь салона была расположена справа, и на ней не было ручек. Дверь по замыслу открывал водитель, нажав клавишу электропривода. Пластиковая панель двери была значительно легче стальной гильотины современных «ГАЗелей», способной искалечить нерасторопного пассажира.
Салон такси очень просторный. На заднем диване свободно могли разместиться трое пассажиров, и даже высокому человеку здесь было удобно. За спинкой дивана много места для вещей. В салон без помех можно было внести телевизор или вкатить детскую коляску. Водитель отделен от пассажиров прозрачной перегородкой. Все расчеты – через специальный лоток. 
Нужно сказать, что создатели перспективного такси проявили не только дизайнерскую, но и социальную устремленность в будущее. Дело в том, что такой «вагончик» больше подходил для частника, занимающегося извозом, чем для пополнения таксопарка. Мелкое же предпринимательство в то время еще было запрещено. Но конструкторы возлагали некоторые надежды на экономические реформы Алексея Косыгина (председатель Совета Министров СССР в 1964–1980 годах). 
Так или иначе, образец ВНИИТЭ-ПТ вошел в книги и журналы по современному дизайну, потом стал историей. Интересные решения были признаны за рубежом, а у нас воплощения не получили. Конструктор Юрий Долматовский, руководивший созданием и этого концепта, в книге «Беседы об автомобиле» пишет: «Тут сыграли роль многие обстоятельства. И давний спор сторонников специального такси со сторонниками применения на этой службе обычных автомобилей (так оно как будто проще, да и кое-кому хочется выглядеть в такси едущим на персональном автомобиле). И необходимость сооружения нового завода. И отсутствие достаточно убедительных зарубежных примеров (несть пророка в своем отечестве!). И сомнения насчет безопасности специального такси».
Сегодня посмотреть на перспективное (когда-то) такси можно лишь в Музее экипажей и автомобилей «Авторевю» в Москве.

Первым минивэном в новейшей истории российского автомобилестроения стал ВАЗ-2120 «Надежда». Специально для него была разработана полноприводная удлиненная платформа на базе автомобиля «Нива». Полноприводное шасси позволяло легко решить проблему развесовки по осям и улучшения проходимости, что в условиях российских дорог становилось важным конкурентным преимуществом автомобиля, предназначенного прежде всего для использования в качестве семейного.
ВАЗ-2120 мелкосерийно выпускался в опытно-промышленном производстве (ОПП АвтоВАЗа). Всего за 8 лет было собрано чуть больше 8000 автомобилей. В августе 2006 года производство минивэна было остановлено из-за низкого спроса. И немудрено! К тому моменту дизайн автомобиля устарел, да и по соотношению «цена/качество» «Надежда» не выдерживала сравнения с пятидверной «Нивой» (ВАЗ-2131) и импортными аналогами. Ей на смену пришла новая модель – Lada Largus.

Largus в переводе с латинского означает «щедрый». В этом авто и правда всего много: и посадочных мест, и объема багажного отделения, и внутреннего пространства, и вариантов трансформации. Вот только по сути это копия автомобиля Renault Dacia Logan MCV. Единственная деталь, которая заимствована от автомобилей Lada, – противотуманные фары. 
Автомобиль начали выпускать в апреле 2012 года. Покупателям предложат версии с пяти- и семиместным салоном, а под капот машины будут устанавливать «логановские» моторы объемом 1,6 литра: восьмиклапанный (84 л.с.) и шестнадцатиклапанный (102 л.с.). 
Автомобиль, оснащенный восьмиклапанным мотором, в начальной комплектации «Стандарт» с одной подушкой безопасности и аудиоподготовкой оценен в 349 000 рублей. Версия «Норма», дополненная АБС, гидроусилителем руля и передними электростеклоподъемниками, обойдется покупателям в 376 000 рублей. Largus в исполнении «Люкс» за 398 000 рублей имеет пассажирскую подушку безопасности, обогрев передних сидений, задние электростеклоподъемники, зеркала с электроприводом и подогревом, рейлинги на крыше, противотуманные фары. Кондиционер и CD-магнитола по желанию. Семиместная версия будет продаваться в комплектациях «Норма» за 395 000 рублей и «Люкс» за 423 800 рублей.
 
Станут ли новинки «АвтоВАЗА» хитом продаж 2012 года? Эксперты авторынка в этом сомневаются. Практически за ту же цену потребители могут приобрести минивэны Chevrolet. Немного добавив, можно стать владельцем двух-трехлетних вместительных Opel и Ford. 
В целом мировой пик продаж минивэнов пришелся на 1975–1985 годы. Тогда однообъемные автомобили собирали все уважающие себя производители. Но с выходом в начале 2000-х безрамных «джипов»-паркетников продажи «семейных» автомобилей начали глохнуть. За сто лет автомобилестроения минивэн по продажам не перегнал обычную конструкцию. И теперь вряд ли уже перегонит. 

Читать журнал "Машины и Механизмы" здесь: http://www.21mm.ru/?mag=83#004

Всего 0 комментариев
Комментарии
OK OK OK OK OK OK OK
Яндекс.Метрика