За рулем Tesla

Александр Новиков: Мы находимся в электрическом автомобиле Tesla Model S. Сейчас он заглушен, стоит на паузе, на всех приборах написано: «CAR OFF». Для подготовки к движению нужно всего лишь поставить ногу на педаль тормоза. Все рычаги управления такие же, как в салоне «Мерседеса». Но есть очень удобная вещь – камера заднего вида: можно ездить, не глядя в зеркала. Хочу отметить, что у этой машины мягкая подвеска, притом что колеса 21-дюймовые, с низкопрофильной резиной. Все приборы электронные. Значимых кнопок на торпеде всего две – аварийная и открывание бардачка. Синий цвет на спидометре показывает скорость, а желтый – потребление электроэнергии. Когда стрелка вверху, мы тратим энергию, а если в зеленом секторе, то включается режим рекуперации, и машина заряжается. 

Николай Андреев: Какое впечатление от этой машины?

АН: Хороший, добротный автомобиль своего класса. На мой взгляд, очень комфортный. Другой разговор, что это не совсем автомобиль в привычном понимании. Я давно езжу на разных машинах, и чисто внешняя составляющая меня не впечатляет, но есть фонтан эмоций с точки зрения того, что это за автомобиль, потому как это революция в автомобильной промышленности.

НА: Ну, еще не совсем революция, скорее, предтеча…

АН: Нет, это революция. Вот вчера у меня в гостях был человек – взрослый, ему за 50. Он давно ездит на разных автомобилях. Но про «Теслу» ничего не слышал. Походил вокруг нее, посмотрел, и у него округлились глаза. Электрическую машину он представлял себе совсем иначе – маленькую, для баловства. А тут увидел полноценный автомобиль, и у него в голове произошла революция. Нас учили всегда, что машина – это двигатель внутреннего сгорания, коробка передач. А здесь даже двигателя нет. Где-то есть, но точно не под капотом.

НА: А недостатки есть?

АН: Конечно! Но я готов закрыть на них глаза, понимая, что это практически первый электромобиль, вышедший в мощную серию, который позиционирует себя как продолжение конкретной торговой марки. Сколько лет уже делают машины, есть и дороже «Теслы», – а по внутреннему содержанию они одинаковые. У них одинаковые кнопки, одинаковые функции, почти одинаковые двигатели. И все, что рекламируют как новое, – это в большей степени маркетинговые уловки: было семь ступеней коробки передач, сделали восемь. По большому счету, весь автопром ДВС сегодня в глубочайшем кризисе. Ничего не меняется.

Я ездил на Audi Q7 – выпускали 10 лет в одном и том же дизайне, с одними двигателями. 10 лет! Да, 10 лет назад она была сделана классно, я получил от нее удовольствие. Отличная машина. Но дальше-то ничего не меняется. Ну, поменяли местами кнопки, количество деталей, что-то в отделке. Но это не новый автомобиль. Это автомобиль позапрошлого века уже. А «Тесла» – в принципе другая машина. Во-первых, у нее нет ДВС. Привод, движитель совершенно другой. Во-вторых, она нацеливает нас на компьютеризацию. Во всех прайсах моделей с ДВС пишут, что компьютер есть. Но на маленький экран выводить какие-то показания с датчиков – это не компьютер. Компьютер – это мощная вычислительная техника, которая должна сама анализировать данные. И в «Тесле» этот компьютер есть.

НА: А если я скажу, что автомобиль, который сделал Маск, не отличается от электропогрузчика на овощебазе? Те же аккумуляторы, тот же двигатель.

АН: Что значит – от электропогрузчика? Почему тогда все машины, которые нас окружают, не могут перейти на электродвигатели?

НА: В принципе, чем отличается ДВС от электродвигателя? Во-первых, на одной заправке ты проезжаешь в десятки раз больше, и во-вторых, сама заправка длится пять минут. Это удобно!

АН: Электромобиль – это другая штука. У тебя есть домашний телефон с диском и iPhone 6s. Название одно – телефон, только пользуемся мы ими по-разному. Тот телефон не надо заряжать, а этот надо – следовательно, когда берешь утром айфон с собой, ты оцениваешь, хватит ли тебе заряда до вечера. Так же и с электромобилем: ты прикинешь, сколько проедешь и где будешь заправляться. Ориентировочно полная заправка около 100 рублей выходит. А кроме того, есть прибор, который показывает, какое энергопотребление во время движения и сколько еще можно проехать до заправки.

НА: Это зависит от того, как ты будешь ехать.

АН: Да, но к этому просто надо привыкнуть. Это же машины следующего поколения! Вот было у нас три педали – тормоз, газ и сцепление. Потом придумали автоматическую коробку передач, стало две педали.

НА: К одной пока не пришли.

АН: Нет, пришли. В «Тесле» одна педаль. Вернее, их две, но по идее получается одна. И я это четко ощутил в управлении. Когда ты убираешь ногу с педали газа, включается режим рекуперации, и машина начинает останавливаться, а не идет накатом.

Это оказалось очень удобно. Нажимаешь на педаль – машина едет вперед и быстро. Плавно отпускаешь – она так же плавно останавливается.

НА: Я не знал про это. Это необычная вещь.

АН: Еще есть два режима – легкий и стандартный режим рекуперации. В первый раз это очень непривычно – что она тормозит без нажатия тормоза. И думаешь – вдруг сзади кто-нибудь ударится.

НА: Но огонечки она наверняка зажигает, когда начинает тормозить.

АН: Конечно, зажигает. Она все чувствует, и ты от этого получаешь полный восторг! Давишь педаль – она едет. Приотпускаешь – останавливается. И при этом она экономит электроэнергию. Я уже не говорю про экономию тормозных колодок и дисков, это вообще отдельная история. На хорошей скорости это дает реальную фору по времени.

НА: Еще обещают функцию автопилота ввести.

АН: Более того, некоторые владельцы «Теслы» уже пытаются его установить, даже в нашей стране. Только пока не ясно, как это работает. Хотя Илон Маск говорит, что в 2017 году будет уже автопилот, при котором от трогания до финиша можно просто спать. Но как он будет учитывать ямы на наших дорогах, колейность, люки открытые, фуры непредсказуемые?.. В мире идеальных дорог не так много, особенно в России. 

НА: Я так понимаю, автопилот без электронных датчиков должен работать. Ориентироваться по какой-то картинке, как и человек.

АН: Я считаю, что будущее за электрическими и гибридными автомобилями. Но только не такими, как сейчас, а гибридами другого вида. Дизельные и бензиновые в большинстве своем вымрут в ближайшем будущем. Думаю, что мы успеем до этого дожить. И я надеюсь увидеть новый виток автомобилестроения. 

НА: Хотя бы в городе.

АН: Везде. А в чем проблема? Например, по рекламным проспектам, Tesla Model S с 85-м аккумулятором проезжает 500 км. 

НА: При такой… неспешной езде.

АН: Понятно, что они хитрят и не говорят, при какой езде. Хотя есть источники, в которых указан рекорд для такого автомобиля – 870 км. Но он проехал их на скорости 32 км/ч. В сопровождении, не останавливаясь. 

НА: Просто катился.

АН: Катился, да. Но если постоянно ездить на этой машине, начинаешь чувствовать, при каких условиях и сколько километров ты можешь проехать.

Смотри, я заряжаю машину дома от обычной розетки, 380 вольт. Можно и 220, просто заряжаться будет вдвое дольше (в комплекте предусмотрена специальная розетка). На тесловских заправках зарядка длится 40 минут, но в нашей стране их пока нет. В машине есть таймер, с помощью которого можно установить время начала зарядки. Я установил на час ночи, так как ночной тариф оплаты электроэнергии дешевле. К 5–6 часам утра он заряжается до отказа. То есть я ориентируюсь на четыре часа полной зарядки от домашней розетки 380 вольт. Соответственно, от 220 будет заряжаться восемь часов, и это тоже нормально – человеку для сна тоже нужно восемь часов в сутки.

Вопрос только в дальности пробега, который обещают через пару лет увеличить до тысячи километров. Даже при условии, что у нас не построят ни одной тесловской заправки, это решит некоторые проблемы. Нормальная длительность езды на автомобиле – километров 800, а дальше водителю нужен отдых. Восемь часов поспал, за это время зарядил аккумулятор и поехал дальше. Если построят заправки, то вообще никаких проблем. А их построят обязательно, когда увеличится количество таких автомобилей.

НА: Мы не договорили о будущем в автомобилестроении.

АН: Будущее за электрическими и гибридными автомобилями. Потому что главный параметр в наш материальный век – это экономичность, а «Тесла» в разы экономичнее любого ДВС. Понятно, что он первый и пока дорогой, но это не показатель. Когда они выйдут на мощное серийное производство, цена упадет в разы, потому что здесь единственная дорогостоящая деталь – аккумуляторная батарея. Но рано или поздно она будет дешевле всего остального, так как двигателя нет, коробки передач нет, бензобака нет, бензина нет. Нет вообще внутренностей автомобиля как такового, поэтому машина, с точки зрения изготовления, обязана быть в разы дешевле, чем автомобиль с ДВС. А если она дешевле в производстве, то и в эксплуатации тоже.

Дальше – экологичность.

НА: Все-таки производство аккумуляторной батареи – очень ядовитое производство.

АН: Аккумуляторные батареи бывают разные. Когда-то там была щелочь, кислота…

НА: Сейчас там литий.

АН: Производство вынесено за черту города, и его можно легко контролировать. Ну, это полдела. А еще такие вещи, как парковка. Было бы неплохо все машины хранить в гараже, чтобы они не мешали на улице. Но теплый гараж – это дорого, потому что нужно построить вентиляцию приточную и вытяжную – из-за выхлопных газов. И мы идем по легкому пути: строим гаражи по простой схеме, без окон. И тогда не получится выйти зимой из теплого дома в тонкой курточке и сесть в теплую машину. А если все ездят на электромобилях, то выхлопных газов нет.

НА: Отмечу важную вещь: Илон Маск не завел патентов. Это необычно в нашем мире, когда мы патентуем все, вплоть до формы трусов.

АН: Да потому что он в этом плане гений, понимаешь? Даже если кто-то и воспользуется этой идеей (например, китайцы), ничего страшного не будет. Он все равно первый.

НА: Он считает, что таким образом сможет снизить цену на электромобили, потому что сейчас «Тесла» стоит пять миллионов, и далеко не каждый может себе ее позволить.

АН: Илон Маск все просчитал правильно. Сейчас этих автомобилей всего десяток в нашем городе, а это ноль, пустота. Он вышел на абсолютно пустой рынок. Ни ему, ни его детям при их жизни не заполнить этот рынок. И он призывает других строить электромобили, которые будут конкурировать с ДВС. Но он все равно будет на полшага впереди китайцев. Я абсолютно в этом уверен.

Да, китайцы делают хорошие смартфоны. Я вчера смотрел сравнение оригинального iPhone 6s с китайским. И надо признать – второй не хуже с точки зрения функционала. Китайский стоит около 50 тысяч рублей, айфон стоит 65. Но если я стою перед выбором, то куплю айфон, потому что он идеологически лучше. Он первый!

Точно так же Илон Маск здесь первый. Пусть все его считают сумасшедшим, но его имя уже вписано в историю мира. А кто сделал китайскую машину, кто-нибудь знает? Да никто. Поэтому она никогда не будет лучше.

НА: Но как только этот автомобиль будет стоить сравнимо с тем же «Фокусом» или «Вольво» – все, он будет конкурентоспособен.

АН: А он будет столько стоить.

НА: А какой срок даешь?

АН: Через пять лет автопарк электрокаров вырастет, по сравнению с нынешним годом, раз в сто. Это немного, но он будет мощно расти. Это не только электродвигатель, это еще и компьютеризация автомобилей, которая возможна только на электродвигателях.

Скоро двигатели будут стоять на каждом колесе, а это значит, что машина сможет разворачиваться как танк, одно колесо сможет крутиться в одну сторону, другое в другую. И главное, что этими двигателями может управлять компьютер, что программируется в зависимости от ситуации, которую показывают внешние датчики, а также необходимость и желание водителя. ДВС никогда так не сделать (вернее, можно, но экономически нецелесообразно). А значит, автомобиль выходит на совершенно другой уровень эксплуатации.

Вот смотри, сейчас все машины стоят во дворах. Почему мы не ставим их в гараже, метров за 300? Лень идти, холодно, ноги мокрые, вот и ставим ближе к дому. А если будет функция автопилота, то ты приехал, нажал на телефоне кнопку «home», вышел, а она тихонечко на парковку поехала.

Утром ты собираешься, пока пьешь кофе, нажал на кнопочку, она и подъехала к твоему дому. Ты можешь это представить на машине с ДВС?

НА: Можно, но сложно.

АН: Сложно, потому что это бензин, это масло, это искра, это взрыв, это огромное количество систем безопасности. А в электрическом двигателе ничего такого нет, его не надо заводить. С точки зрения безопасности самой машины это просто и спокойно. Поэтому домохозяйки в миллионных городах все пересядут на электромобили.

НА: Да и офисные работники пересядут.

АН: Если это будет дешевле и проще, и будет сервис зарядки, то я вообще не вижу проблем.

НА: Ты же понимаешь, что развитие электромобилей уничтожит сразу несколько отраслей.

АН: Отлично понимаю, поэтому и говорю, что это революция. Стив Джобс наклонил полмира. Люди делали какие-то аудиоплееры, видеоплееры, фотоаппараты-мыльницы – миллионы работали на эту индустрию когда-то. Точно так же «Тесла» принесет много неприятностей, но эта машина заставит всех перестроиться. Они уже сейчас напряглись, все эти «Мерседесы», «Ауди» и остальные. Поняли, что если сейчас не пойдут вперед, то останутся в аутсайдерах.

Тут две стороны – духовная и экономическая. Почему они делают одинаковые автомобили? Это конвейер, заточенный на отсутствие человеческого фактора, и глобально перестроить его невозможно. Чтобы делать такой автомобиль, нужно построить еще один завод, аккумуляторный (причем определенный аккумулятор можно сделать только для конкретного вида автомобиля). А кроме того, есть нематериальные вещи – менталитет. Потому что люди, которые делают одно и то же, – они заточены под это. Их надо всех выгонять, грубо говоря, и набирать новых, и с нуля учить, а это колоссальные затраты. У них хуже ситуация, чем у «Теслы». 

НА: Китайцы уже строят заводы, которые будут делать «Теслу».

АН: Китайскую! Это то же самое, что сказать – в России завтра начнут делать такую машину. Должна быть школа, традиции, господдержка и четкая цель. А главное – должен быть гений во главе! Которому не важны деньги, а важно, что про него скажут.

Я купил этот автомобиль только потому, что хочу участвовать в этой революции. И я вижу ее неизбежность, ее победу. 

НА: А гибридные двигатели?

АН: Я думаю, что часть машин будет с гибридными двигателями. Чтобы заряжать аккумуляторы, нужен двигатель, который можно топить чем угодно, не только электроэнергией. Тогда не придется думать, дотянем ли мы до заправки. ДВС на эту роль не подходит. Потому что он кушает только один вид топлива – бензин.

НА: Газ можно.

АН: Можно газ, но опять же надо перестраивать, как-то все это хлопотно. Допустим, есть двигатель, который может все потреблять, например, двигатель Стирлинга. Чего ты туда ни брось…

НА: Неважно, что. Главное, чтоб процесс окисления шел.

АН: Тут есть нюансы, но главное, что эта штука будет работать, и работать бесшумно. Например, что такое гибридный двигатель в будущем автомобилестроении? Все просто. Мы налили какого-нибудь топлива в бак, и оно у нас просто есть. Если есть возможность подзарядиться через розетку, подзарядились. Компьютер следит за зарядом аккумулятора, если мало – самостоятельно включается двигатель Стирлинга.

НА: Помощником будет двигатель, который работает на химическом топливе, а основным будет двигатель электрический?

АН: Да. Сегодня на все гибридные машины пробуют ставить электрические двигатели, чтобы можно было управлять ими через компьютер.

НА: Но под капотом есть все…

АН: Под капотом у них нет аккумуляторов. А я говорю, что «Тесла» должна стать классикой, с этим аккумулятором или более мощным, а двигатель Стирлинга, например, был бы просто резервным дополнением.

НА: На всякий случай.

АН: Да, я говорю о том, что мы вообще не должны беспокоиться, что у нас не хватит мощности или запаса топлива. Можно расширить езду до бесконечности. Например, Маск владеет самой большой в Америке компанией по производству и установке солнечных батареей, и пройдет не так много времени, когда солнечная батарея превратится в обычное стекло.

НА: Ну, покрытие. Капот, стекло, крыша…

АН: А солнечная батарея заряжается даже в пасмурную погоду. Для южных стран это вообще колоссальная подзарядка. Сейчас огромное количество различных альтернативных источников электроэнергии: ветряные станции, солнечные батареи, маленькие гидроэлектростанции. Но все они пока не приживаются. Потому что сами по себе они только генераторы электрической энергии, без накопителя. Их надо обслуживать, заливать, контролировать и т. д. В результате получается не очень выгодно, потому что, чтобы накопить и отдать в другой режим потребления, нужен резерв. Вот он, резерв, под нами.

НА: То есть он достаточно емкий должен быть при большом объеме.

АН: Конечно. Этот аккумулятор совершенно другой, и технологии позволят сделать его емкость еще больше. Если появятся управляемые компактные хранители энергии – по большому счету, каждый дом может быть оснащен недорогой дополнительной системой энергоснабжения. Маленький вентилятор, солнечная батарейка – они процентов на 50 в солнечных странах смогут обеспечивать себя сами и не зависеть от центральной системы энергоснабжения.

Машина уже имеет этот аккумулятор. И предположим, весь ее кузов состоит из солнечной батареи. Ты ушел работать в офис, а машина стоит и за день зарядится на достаточный объем энергии, чтобы можно было на ней доехать от офиса до дома.

Точно так же на крышах паркингов могут стоять солнечные батареи, а внизу – электромобили, которые накапливают электроэнергию. И в этом уже будет колоссальная экономия содержания самого паркинга. Этот прототип задушит весь металлический хлам с ДВС.

НА: Но как только изменится экономика, сразу же изменится и политическая карта.

АН: Да, может поменяться очень много. Может поменяться мир. А всего лишь пришел человек и сказал: «А давайте я сделаю электрический автомобиль!»

НА: Слушай, но ведь многие же пытались.

АН: Да, но для этого нужен гений.