На заре пассажирской авиации не существовало понятия «эконом-класс»: билеты стоили дорого, самолетов было мало, и летать в них могли только те, кто сегодня занимал бы бизнес-класс. Ввиду небольшой численности им было комфортно в узких фюзеляжах. Но когда в начале 60-х пространство над аэропортами стало напоминать рой пчел, атакующих Винни-Пуха, а кресла в салоне поставили с той же плотностью, с которой он вылезал из дома Кролика, необходимость увеличения размеров воздушного судна стала очевидной. Насколько широкими могут быть такие амбиции – вот вопрос.
В 1969 году первый самолет с двумя проходами между рядами кресел Boeing-747-100 оторвался от земли. Тогда же едва созданный европейский концерн Airbus начал строить свой широкофюзеляжник A-300. Спустя семь лет в воздух отправился первый советский самолет с широким фюзеляжем – Ил-86. До сих пор только США, Европа и СССР/Россия выпускали в небо машины с фюзеляжем шириной 5-6 м – остальные производители довольствовались рынком узкофюзеляжных самолетов с одним проходом между рядами. Самые большие и далеко летающие, широкофюзеляжники заслуженно стали элитой, демонстрирующей уровень авиапромышленности. Всего 15 базовых моделей за всю историю авиастроения (не считая модификаций), всего восемь, производимых в настоящее время (один – в России, четыре – в США, три – в Европе). Каково будущее российских модификаций нынешнего широкофюзеляжника? Что за вербальный монстр ШФДМС родится на совместном производстве с китайцами? Оправдывает ли национальный престиж экономическую неэффективность?
В КОНЦЕ 60-Х, КОГДА B-747-100 был почти готов в США, «Аэрофлот» осознал, что ему требуется машина на 300-350 мест. Так КБ Ильюшина начало проектировать первый советский широкофюзеляжный самолет. В те времена широкий фюзеляж не означал повышенной дальности: американский MD-10 и версии MD-11, как и Ил-86, были среднемагистральными лайнерами. За дальние расстояния в СССР отвечал узкофюзеляжный Ил-62, долгое время бывший бортом № 1. Параллельно с Ил-86 в Ильюшинском КБ начали разрабатывать дальнемагистральный широкофюзеляжник (Ил-86Д), нареченный впоследствии Ил-96-300. Первый полет эта машина совершила в 1988 году.
Она была реакцией на объективные требования. Хорошо подготовленных аэропортов (с длинной бетонированной полосой и системой сортировки и выдачи багажа) в стране было немного, а людей между ними летало все больше. Новый самолет вырос в рамках концепции «багаж при себе». Сейчас невозможно представить, что 350 пассажиров тянут свои чемоданы в салон самостоятельно, но Ил-86 заставлял тренироваться. Конструкторы сравнивали посадку на 86-й с посадкой в поезд, когда пассажир подходит с багажом ко времени отправления. Оборудованный тремя салонами с широкими проходами при компоновке кресел 3+3+3 и тремя встроенными трапами, этот лайнер в отсутствие международной конкуренции должен был многие годы связывать советские города с расстояниями до 5000 км.
ПОСЛЕ РАСПАДА СССР отечественная авиапромышленность увидела рынок. И наоборот. Надежный, шумный и совсем неэкономичный двигатель НК-86 тягой в 13 тс и удельным расходом топлива 0,74 кг/кгс•час проигрывал западным аналогам. Повесить их на Ил-86 – и пусть летает дальше? Проще оказалось не перерабатывать крыло и шасси, созданные под НК-86, и сделать новый Ил-96. Ему придумали увеличенное и облегченное крыло с добавленными законцовками и уменьшенной стреловидностью, обрезали фюзеляж на пять метров (одноклассовый салон вмещал 300 человек, трехклассовый – 235), снизили крейсерскую скорость, увеличили дальность, поставили советский движок ПС-90 с 16 тс тяги, что вкупе увеличило экономичность. Трапы и багажные помещения уступили место стандартным грузовым отсекам под багажные контейнеры.
БУДУЧИ ГОРАЗДО БОЛЕЕ модернизируемым, Ил-96 становился и бортом № 1, и грузовиком (несколько Ил-96-400Т трудились в компании «Полет»), и символом российско-американской дружбы начала 90-х (на Ил-96М поставили двигатели Pratt & Whitney), и даже топливозаправщиком (Ил-96-400ТЗ может быть создан под нужды Минобороны). Не убивший ни одного человека за свою короткую историю (построено всего 30 самоетов), шумный и неэкономичный, как и предшественник, к концу 2000-х он был выведен из широкой коммерческой эксплуатации, совершив последний полет в ливрее «Аэрофлота» в 2014 году, но штучно оставшись в парке Cubana с Острова свободы. Короткая отечественная история больших пассажирских самолетов завершилась. Казалось, два советско-российских широкофюзеляжника улетели, не обещав вернуться.
НО 13 ЯНВАРЯ 2016 ГОДА гендиректор «Ильюшина» Сергей Вельможкин сообщил, что компания «выходит с инициативным предложением по запуску на базе Ил-96-400 пассажирского самолета». Шум, неэкономичность, отсутствие новых двигателей, очевидный проигрыш конкурентам из США и Европы не стали препятствием: Ил-96-400 в штучном исполнении уже летают над страной. Один из них в 2015-м заменил литеру Т на ВПУ, превратившись в судно для нужд ФСБ. Еще три Ил-96-400, работавших грузовиками в «Полете», переделали для Минобороны.
Официальный сайт производителя заверяет: «По показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами». Но аргументы против модернизации 400-го в пассажирскую версию для серийного выпуска найти очень просто. Даже если не брать в расчет моральное устаревание, его неконкурентоспособность очевидна. БОльшая часть авиационного мира считает, что четыре двигателя всегда менее экономичны, чем два, пусть даже очень больших. Из недавно поставленных на крыло самолетов лишь у последних модификаций В-747 и А-380 четыре двигателя, все остальное дальнемагистральное и широкофюзеляжное выпускается с двумя турбинами. В чистой конкуренции «4 vs 2» продукт «Эйрбаса» А-340 уже проиграл «трем семеркам» Boeing: европейский концерн сам признал бОльшую эффективность В-777 как ключевой причиной закрытия программы А340.
НА САЙТЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ можно увидеть параметры нового Ила. Он улетит на 8 750 км, увозя 370 пассажиров в одноклассовой компоновке салона. Boeing-747-8, летающий с 2010 года, доставляет 467 пассажиров трех классов на расстояние в 15 000 км, А-380 (с 2007 года) – 525 пассажиров трех классов на расстояние до 15 400 км. Представьте себя в кресле главы авиакомпании – какой самолет из трех вы купите? Попробуете возразить, что Ил-96-400М будет конкурировать не с этими гигантами, а с новейшими А-350XWB, число заказов которого уже под тысячу, модернизированными версиями B-777, который ставил рекорды дальности по 21 600 км, и углепластиковой вишенкой на торте Boeing – Dreamliner 787? Посчитаете количество двигателей у каждого из них, и снова слово «нерентабельность» появится у вас в голове. «Это первый российский широкофюзеляжник. Мы стояли у торца ВПП и доедали советский пирог, пока США и Европа делали свои новые самолеты лучше и лучше…» – задумаетесь вы и будете правы. В России создано лишь два гражданских судна с нуля: МС-21 и SSJ-100, оба – узкофюзеляжные борты.
Сейчас предполагается, что к крылу Ил-96-400М подвесят четыре двигателя ПС-90А1 каждый по 17 400 кс тяги. Двигателя тягой в 35 тс в России просто нет. Новый самолет, если кураторы авиапромышленности хотят сделать его полностью отечественным, обречен быть четырехдвигательным. Конструкторы не скрывают этого: «Поставлена задача сделать партию из шести-десяти четырехдвигательных самолетов и начать их эксплуатацию в России. К тому моменту, когда появится ПД-35, самолет предполагается ремоторизировать под двухдвигательный вариант. Это случится примерно через 10-15 лет», – говорил в марте 2017 года глава пермского «Авиадвигателя» Александр Иноземцев. Учитывая, что иностранные компании не купят новый Ил, государство будет активно предлагать его отечественным, прежде всего, СЛО «Россия», который в престижной демонстрации национального авиапарка заинтересован, а в подсчётах топливной эффективности – совсем нет. Скорее всего, через лизинговые компании (тот же «Ильюшин Финанс Ко» или ГТЛК) государство направит 6-8 самолетов «Аэрофлоту» или дочке «Ильюшин Финанс» - Red Wings. Именно по этой схеме в первый день МАКС-2017 «Ильюшин Финанс» заключила твёрдый контракт на поставку 16 новейших российских машин МС-21-300 для Red Wings и соглашение о намерениях на 15 самолётов с «ВИМ-авиа».
ЕЩЕ В 2006 ГОДУ «Аэрофлот», основной эксплуатант Ил-96-300, активно пропагандировал в СМИ идею о том, что россиянин проигрывает наиболее близкому по характеристикам американцу B-767-300: стоимость летного часа Ила составляла $ 8306, Боинга – $ 7047 (даже с учетом ввозных пошлин). Но в условиях рынка государство всегда умело найти нужные слова, чтобы крупнейшая российская компания покупала российские самолеты. Вероятность того, что эти слова по-прежнему в ходу (особенно на фоне импортозамещения и разогрева патриотического дискурса), крайне высока. Кроме того, в отрасли давно ходили слуги о близости семей главного лоббиста Ил-96-400М, работающего вице-премьером, и руководства «Ильюшина». Сына Дмитрия Рогозина Алексея, в 2017 году возглавившего корпорацию, трудовому коллективу представлял лично Генрих Новожилов, конструктор 76-го, 86-го и 96-го Илов.
«Создание самолета Ил-96-400М будет способствовать решению задач обеспечения транспортной доступности российских регионов, удовлетворению потребности в дальнемагистральной авиатехнике отечественного производства, а также технологической независимости Российской Федерации», – гласит официальный пресс-релиз. Остается вопрос: зачем это государству, кроме поддержания национального престижа?
НА РАЗРАБОТКУ ИЛ-96-400М, который полетит в 2019 году, бюджет выделит 53 млрд рублей. 1,5 млрд пойдет на техническое переоборудование Воронежского авиастроительного объединения. Именно сохранение этого предприятия загруженным, пожалуй, и является основной целью финансирования нового Ила. 400-й будет не полноценным новым самолетом, а промежуточным продуктом, который необходим для поддержания российской широкофюзеляжной школы и предприятий производственной цепочки для принципиально нового борта – широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, который мы построим совместно с китайцами.
В РАМКАХ ПО-НАСТОЯЩЕМУ большого международного проекта стоимостью $ 20 млрд, одобренного Владимиром Путиным и Си Цзиньпинем, машина CR929 (China-Russia), более известная под монструозной аббревиатурой ШФДМС, по заявлению производителей сможет составить конкуренцию Boeing и Airbus. Именно модель ШФДМС была представлена ОАК как покрывающая потребности широкофюзеляжного сегмента на Paris Air Show в июне 2017 года. Три борта в региональном турбовинтовом (Ил-114-300), региональном реактивном (SSJ-100) и среднемагистральном (МС-21) сегментах существуют в металле. ОАК подчеркивала, что ее мощности покрывают все четыре сегмента гражданской авиации (ШФДМС, понятно, в перспективе). Месяц спустя на стенде корпорации посетители МАКС-2017 могли видеть модель Ил-96-400М. Собственно, соответствие двух моделей широкофюзеляжников двум шоу – это все, что нужно знать о намерениях ОАК по их производству в Отечестве и за его пределами.
Российско-китайская машина будет двухдвигательной – ОАК уже направила запросы в General Electric и Rolls Royce, поскольку ни Россия, ни КНР не располагает двигателями тягой 35 тс (после создания пермского ПД-35 его будут ставить на ШФДМС). Россия сделает композитное крыло, Китай – фюзеляж, собирать будут в Шанхае, инженерный центр разместят в Москве. 250-300 пассажиров новое воздушное судно переместит на расстояние до 12 000 км. Первый полет случится в 2021-2022 годах, первые поставки заказчикам – пять лет спустя, первые твердые контракты ждут в 2019. С учетом того, что уже сейчас проект проигрывает по характеристикам реальным образцам Airbus и Boeing, в международную конкуренцию можно будет войти благодаря более привлекательной цене. На то и рассчитывают, полагая, что ШФДМС будет на 20 % дешевле конкурентов. Кроме того, ОАК прогнозирует, что рынок Китая в 2023-2045 годах потребует 1100 дальнемагистральных широкофюзеляжников – хорошая подушка безопасности для совместного проекта, заявляемого конкурентоспособным по отношению к американо-европейской гегемонии последнего полувека.
КИТАЙ ПО ТРАДИЦИИ получит российские технологии, Россия – китайские деньги. Может быть, мы вернемся в мировую элиту гражданского авиастроения. Сейчас государство, если отбросить речи об авиапатриотизме, приправленные байками о конкурентоспособности, сохраняет российское гражданское авиастроение единственным доступным способом. Российские лизинговые компании финансируют российские авиакомпании, иногда находящиеся с ними в родственных отношениях, чтобы те брали российские самолеты в оперлизинг. Слова «международная конкуренция» в этих описательных предложениях употреблять сложно. Если в последние годы «Вертолеты России» занимают устойчивое второе место по поставкам после Airbus Helicopters, уверенно обгоняя Sikorsky, Boeing и Bell, то каждый год из последних пяти «Гражданские самолеты Сухого» уступают Airbus и Boeing в 25-30 раз. Если провальный экономически Ил-96-400М станет инфраструктурным проектом для сохранения мощностей на пути к коммерчески успешному ШФДМС, почему бы и не попробовать?
Это новость от журнала ММ «Машины и механизмы». Не знаете такого? Приглашаем прямо сейчас познакомиться с этим удивительным журналом.
