Таксомотор по-русски

Началось все в конце XIX века. Москва, как и сегодня, была крупным экономическим центром со сложной дорожной системой. Поскольку общественным транспортом служили лишь конка и немногочисленные омнибусы, услуги извозчиков пользовались немалой популярностью. Однако индустрия была далека от идеальной: разухабистые «ваньки», как тогда называли кучеров, назначали цену на свое усмотрение, а поездки нередко заканчивались бранными разборками с пассажирами по поводу окончательной суммы. Отсюда и поговорка: «ругается, как извозчик». 

ВОЗРАСТАЮЩЕЕ НЕГОДОВАНИЕ горожан в конце концов побудило городскую управу наладить инфраструктуру перевозок, что, по сути, и стало толчком к развитию современного такси. Все повозки оборудовали таксометром – деревянным ящиком с механизмом, который считал стоимость по твердой таксе. Счетчик начинал работать, когда пассажир садился и под сиденьем замыкался электрический контакт, – с этого момента отсчитывался километраж и время простоя. Поездка по городу на небольшую дистанцию обходилась в 30 копеек, что при средней зарплате в 40 рублей было вполне приемлемым. Разумеется, самим кучерам нововведение не понравилось – скрывать размер настоящей выручки от хозяина «таксопарка» стало куда труднее, да и заламывать цену из-за плохой погоды или высокого спроса тоже.

С ПОЯВЛЕНИЕМ ТАКСОМЕТРОВ доверие к возницам возросло, однако по-настоящему устройства прижились только на автомобилях. Первая машина со счетчиком оплаты выехала на трассу в 1906 году. Вернувшийся из Америки репатриант Самуил Фриде ввел в обиход слово «таксомотор», вместе с сыном открыв в Петербурге одноименное товарищество («СПБ. Таксо-мотор») и прокат автомобилей Ford. Потом в народе прижилось сокращение «такси». Газета «Голос Москвы» отреагировала на новшество такой заметкой: «Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Какой-то шофер привесил к своему небольшому “Oldsmobile” плакат “Извозчик. Такса по соглашению”». 

Таксомоторы быстро вписались в городской пейзаж Москвы и Петербурга. На Пушкинской (тогда – Страстной) площади в 1907 году открылась целая «биржа», то есть стоянка такси, а позднее такие стоянки стали образовываться на других крупных площадях, где можно было ухватить себе свободное авто.

Первый таксопарк 

Особо чуткие к изменчивому духу времени предприниматели быстро положили глаз на таксомоторы как источник дохода. Владельцем таксопарка тогда мог стать, в общем-то, кто угодно, достаточно было обзавестись хотя бы парой автомобилей. И вот уже через год после той самой заметки в газете появилась первая служба такси – «Товарищество автомобильного передвижения» (ТАП). В ее владении было всего четыре машины, но формально ее уже можно было назвать таксопарком. 

За два года товарищество разрослось до акционерного общества, которое располагало итальянскими FIAT, французскими Darracq и немецкими NAG. К 1910 году у ТАП было уже 38 авто, и узнать их можно было по красному цвету. Позже на рынок вышли еще две автокомпании: «Такса» и «Московское Товарищество “Матт”» с немецкими машинами Adler и Benz. Вслед за ними свои небольшие таксопарки открывали другие предприниматели, и к началу Первой мировой войны в Москве насчитывалось 217 автомобилей такси, а в Петербурге – 403. С оплатой проезда уже не было никакого произвола, все автокомпании – и большие, и маленькие – подчинялись единой тарифной сетке: 40 копеек за версту днем и 60 ночью.

В архивах сохранилось письмо одного из первых пассажиров таксомотора. Купец Мамликов писал о своих впечатлениях от поездки своей жене в Воронеж: «А вчерась, разлюбезная моя Анастасьюшка, добирался я в нумера с приятелем моим из Яра на моторной карете заместо извозчика. Жутко было ехать, не видя перед собой привычного лошадиного хвоста, тряска, однако и приятственно, ибо восторженными взглядами обывателей да собачим лаем были мы препровождаемы от самой ресторации. Против обычного заплатил я за проезд 1,5 рубля серебром. Извозчик, шельма, дерет меньше. Однако предсказываю я большое будущее этой механике, потому как, говорят, в Париже теперь сплошь механика, таксомоторами называемая».В ОБЩЕМ, таксомоторной индустрии было грех жаловаться, спрос на такси был высокий, как и зарплата у водителей, которая достигала 150 рублей в месяц. Счастливые времена для бизнеса стали подходить к концу только с укреплением революционных настроений и усилением борьбы с буржуазными ценностями, а значит, и свободным предпринимательством. Таксопарки просуществовали некоторое время после Октябрьской революции, но в июне 1918 года Петроградская Трудовая Коммуна конфисковала у частников все электромоторы. Вслед за Петербургом то же произошло и в Москве. 

Советский опыт 

Как услуга для горожан такси возродилось лишь семь лет спустя, тогда уже все автомобили принадлежали государству. Вернее, остатки автопарка, унаследованные еще от царской России, которых явно не хватало для удовлетворения нужд населения. Поэтому в 1925 году в Москву завезли сотню машин Renault KZ, ставших первыми массовыми такси в СССР. В народе их прозвали «утюгами» за характерную форму передка, а в своем бессмертном произведении «Золотой теленок» Ильф и Петров окрестили их «браунингами» из-за черного цвета. 

Из-за монополии государства на услугу такси конкуренция отсутствовала, соответственно, страдало качество обслуживания. Низкая квалификация водителей способствовала частым авариям, хамское обращение с клиентами было нормой, пассажиры жаловались, что их постоянно норовят обсчитать. За первый год работы советского такси было совершено 19 наездов на прохожих и 72 столкновения. 

Но поскольку общественный транспорт был развит плохо (его представляли только трамваи да несколько автобусов), такси пользовались успехом и приносили в казну неплохой доход, а недостатки постепенно пытались устранить. Вот что писал журнал «Мотор» в июле 1925 года: «Интерес населения к таксомоторному движению довольно значителен. У таксомоторов почти нет простоя. Они тут же, по прибытии на определенное место, занимаются новыми пассажирами».

Сделано в СССР 

Учитывая амбиции советской державы в области научно-технического прогресса, собственное автопроизводство ей было необходимо. К тому же таксомоторов опять катастрофически не хватало: в Москве курсировала всего пара сотен авто, в то время как в Париже их было 16 000, а в Лондоне – 8300. 

Спасти ситуацию был призван ГАЗ-А – первый советский массовый автомобиль типа фаэтон, выехавший из ворот Горьковского автомобильного завода в 1932 году. Как бы странно это ни прозвучало сегодня, советские таксисты очень ждали отечественных автомобилей, так как имевшиеся «Форды» их во многом не устраивали по техническим характеристикам. 

В таксопарки «газики» поступили в 1934 году, а в 1936-м их заменила усовершенствованная модель ГАЗ-М1, или «Эмка», ставшая самым распространенным довоенным автомобилем в СССР. В отличие от предшественника, она имела полностью закрытый металлический кузов, что было довольно важно в условиях резких температурных перепадов и холодных зим. 

В это же время в ход пошли и семиместные представительские автомобили ЗИС-101. Приобрести их в личное пользование было нельзя, но вот в качестве таксомоторов они служили и после Великой Отечественной войны. Раскрашенные в синий, голубой и желтый цвета «101-е» ЗИСы курсировали в основном на протяженных маршрутах, связывающих вокзалы и аэропорты. Отечественные «лимузины» выполняли роль своего рода маршруток, потому как мало кто из простого народа мог себе позволить перемещаться на них в одиночку – разве что в особо торжественных случаях. За один километр в ЗИСе нужно было отдать 1 рубль 40 копеек (для сравнения: в трамвае билет стоил 30 копеек, а в автобусе – 50).

ВО ВРЕМЯ ВОЙНЫ таксопарки по большей части были закрыты: «Эмки» отправились на нужды Красной Армии, а ЗИСы курсировали на линии в количестве не более 10 штук. Однако уже в 1945 году началось возрождение таксомоторной инфраструктуры: «Эмки» работали для ответственных лиц и деятелей культуры, ЗИСы ездили по Садовому и Бульварному кольцу. Вообще же этот новый, послевоенный этап развития такси ознаменовался двумя важными событиями. Во-первых, на улицы выехали легендарные ГАЗ-М-20 – «Победы». Именно на «Победе» появилась раскраска в шашечку, а вместе с ней и зеленый фонарь в правом верхнем углу лобового стекла, означавший, что такси свободно. 

Во-вторых, как вид транспорта такси действительно стало доступно широкому кругу граждан, как и хотело правительство СССР еще в 1920-е. Посадка в машину стоила 10 копеек и еще 10 – каждый последующий километр. Тариф повысили только в 1977 году, тогда проезд подорожал вдвое.

Звезда телеэкранов 

Следующее крупное событие в таксомоторном автопроме связано с появлением в таксопарках ГАЗ-21 – первой модели знаменитой «Волги». Пожалуй, именно с ней связан образ советского такси, известный нам по отечественному кинематографу, в частности по фильмам «Берегись автомобиля» и «Бриллиантовая рука». И не удивительно: тогда это был самый кинематографичный автомобиль, в его внешнем виде ощущалась динамичность и в то же время солидность и уравновешенность.

В НАЧАЛЕ 1970-х после прохождения капремонта «Волги» окрашивались в серый цвет с красной крышей, за что в народе их прозвали «красными шапочками». Двухцветные шашечки остались только на передних дверях, а посередине этого фирменного орнамента находилась большая буква «Т» в круге. Высокая репутация «Волги»-такси простиралась далеко за пределы СССР, и ее легко можно было встретить во Франции, Нидерландах, Греции, в странах Скандинавии и даже в Колумбии. «Волга» всегда была воплощением престижа, и некоторые заказывали ее, просто чтобы покататься или произвести впечатление. 

К 1970 году в столице находилось уже 17 таксопарков и более чем 14 000 машин, однако их все равно не хватало. Чтобы уехать с вокзала в условные Люблино или Строгино, можно было целый час провести в очереди, так и не дождавшись своего автомобиля. Делать заказ по телефону – тоже та еще лотерея: скорее всего, приходилось ждать тот же час, пока какая-нибудь машина не освободится.

Хозяева города 

По сравнению с водителем таксомотора довоенной эпохи, облик таксиста позднего СССР кардинально изменился. Профессия стала очень престижной, в водители брали только профессионалов своего дела с хорошим здоровьем, ведь за рулем приходилось сидеть от 12 до 16 часов за смену. Новички полгода проводили в специальном учебно-курсовом комбинате, где учились ориентироваться в городе, объясняться с контролерами и ГАИ и даже правильно общаться с клиентами. Как гласит «Памятка по культуре обслуживания пассажиров», которую должен был знать каждый водитель, «совершенно недопустимо панибратское обращение к пассажиру на “ты”, грубая манера разговаривать, назойливость». 

Помимо официальной довольно хорошей зарплаты, у «шефов», как их часто называли в народе, была возможность подзаработать «по-черному»: например, водитель мог договориться с пассажиром не включать таксометр и взять оплату чуть меньше, чем получилась бы при включенном счетчике. Также таксисты нередко экономили на бензине, а иногда просто получали хорошие чаевые. Помимо этого профессия таксиста предполагала частое общение с абсолютно разными людьми, что позволяло заводить полезные связи и доставать редкие товары или проходки в кино и театр. В общем, чувствовали таксисты себя не иначе как хозяевами города.

Из кризиса – к возрождению 

Как экономическая отрасль такси всегда было рентабельным и приносило хороший доход в казну. К концу 1980-х и началу 1990-х это была четко отлаженная и эффективная транспортная система под государственным контролем. По некоторым оценкам, советскому такси не было равных по качеству и рентабельности. Его золотой век закончился с развалом СССР и приходом тотальной приватизации, которая коснулась и таксопарков. Для индустрии настали тяжелые времена – прокатиться на такси считалось роскошью. Положение начало исправляться по мере укрепления экономики и появления конкуренции среди частных компаний. 

Такси нашего времени уже не имеет узнаваемого национального образа, от единого стандарта произошел поворот в сторону самой функции услуги. Осталось только то, что действительно важно для большинства: добраться из точки А в точку Б с минимальными временными и денежными затратами. Хотя, конечно же, в эпоху развитого капитализма существуют службы такси широкого спектра комфорта, в том числе и премиум – как, например, Uber Black, Wheely или Тройка Карс, которые позаботятся о том, чтобы вас и у выхода встретили, и с зонтиком до машины проводили.

КСТАТИ, ИМЕННО UBER обозначил этот вектор развития современной сферы услуг (причем не только такси), ориентированный в первую очередь на функциональность. Идея основателей компании заключалась в том, чтобы просто связывать с помощью программного обеспечения пассажира и водителя авто, решившего подзаработать. При этом нет нужды сотрудничать с профессиональными таксопарками, а значит, можно сэкономить на оплате их услуг. Но есть и другие стратегии по захвату звания главного такси-инноватора. 

Совсем недавно «Яндекс.Такси» объявил о том, что с помощью его приложения или Telegram-бота можно проехаться на беспилотных автомобилях. Стоимость поездки рассчитывается по стандартному тарифу, правда, испытать новинку пока что можно только на территории Иннополиса и научно-технологического комплекса Сколково. Специалисты «Яндекса» выбрали их не случайно – они полагают, что большинство городов будущего будут построены по принципу этих научградов, а там и новая инфраструктура для такси. Что ж, поживем – увидим.