Изобретение прототипа такси, как и многих других привычных сегодня вещей, приписывают римлянам. Конечно, до нашей эры за клиентом заезжал не автомобиль с шашечками на крыше, а всего лишь запряженная лошадьми колесница. Но уже тогда стоимость поездки называлась не наобум, а рассчитывалась «по счетчику».
Поначалу им служил обыкновенный медный таз, куда возница бросал по камешку на каждой стадии – примерно через каждые 200 м. И пока конские копыта поднимали пыль римских дорог, пассажир мог контролировать количество дребезжащих в тазу булыжников и не волноваться, что заплатит втридорога. Позже на смену тазу пришел одометр – механизм, измеряющий число оборотов колеса. Он представлял собой ящик с системой зубчатых колец, которые начинали вращаться вместе с колесами, – отверстия шестеренок совпадали через каждые 400 оборотов (1 миллиатрий, или 1598 м), и внутрь ящика падал камень. Принцип работы этого прибора описал еще Архимед, позже его совершенствовали Герон Александрийский, Витрувий и Леонардо да Винчи.
Рикши – носильщики, тянущие за собой коляску с пассажиром, – у нас чаще всего ассоциируются с Азией. Но похожий транспорт встречается и в других частях света. Например, на Мадагаскаре такие повозки называются «пус-пус». Там они появились вместе с первыми чернорабочими из Китая, которых французские колонисты привезли, чтобы строить железные дороги. В то время конструкция коляски была другой, «водитель» находился сзади и ничего не видел, поэтому пассажир должен был оборачиваться и кричать ему: «Толкай-толкай!» («Pousse-pousse!» или «Push-push!»). Новое средство передвижения заменило традиционный для Мадагаскара филанзан, вариант французского портшеза («переносной стул»). «Пус-пус» могли позволить себе только богатые, поэтому он сразу же стал символом рабочего класса. Даже сейчас он остается самым дешевым транспортом на острове, а большинство «водителей» ходят босиком.
В эпоху династии Хань аналог адометра изобрел китайский ученый Чжан Хэн
Пойти в извоз
За звание если не «родины такси», то по крайней мере страны, где такси переизобрели или переоткрыли, борются Англия, Франция, Россия и Германия. Впрочем, одной точки отсчета у этой истории быть не может – она развивалась параллельно во многих государствах. Прообразы такси приобретали все новые и новые формы: это и японские рикши, и венецианские гондолы, и африканские верблюды. Но все-таки главная сила, двигавшая мировой прогресс к автомобилям и будущим такси, – сила лошадиная.
ПО РУСИ еще в далеком X веке разъезжали ямщики, которые несли пожизненную возничью службу: они работали одновременно и почтальонами, и извозчиками, доставлявшими вельмож с важными поручениями. В 1689 году посланник польского короля Де-Ла Невилль писал, что насчитал в России тысячу маленьких тележек, запряженных одной лошадью, которые предлагали за небольшую плату подбросить до места назначения. Частный извоз как бизнес стал развиваться в Петровскую эпоху. К 1783 году возникла необходимость его урегулировать – вознице вместе с жетоном, который надлежало пришить к верхней одежде, выдавали «Извозчичий билет» с перечнем правил. Один из пунктов гласил, что по городу разрешается ездить со скоростью не более 10 верст в час.
В XVII–XVIII веках появились первые постоялые дворы для экипажей, где топтались лошади и кучера в ожидании клиентов, – так выглядели дореволюционные «автопарки». Постоялый двор еще называли «заезжим домом» – это была гостиница для ночлега с местом для лошадей, трактиром или закусочной попроще – харчевней. Владельцы таких хозяйств брали с проезжающих пошлину, которая так и называлась – «постоялое». А у кучеров была возможность увидеть чуть ли не весь свет – в эпоху медленных скоростей именно они путешествовали больше всех.
Кеб Джозефа Хэнсома, снимок 1850 г. Фото: Hulton Archive, www.gettyimages.com
Вот, например, как описывает И. С. Тургенев героя своей повести «Постоялый двор»: «Хозяин его в то время был не Наум Иванов, а некто Аким Семенов, крестьянин соседней помещицы… Этот Аким был смышленый и тороватый мужик, который в молодых еще летах, отправившись в извоз с двумя плохими лошадками, воротился через год с тремя порядочными, да с тех пор почти всю жизнь пространствовал по большим дорогам, ходил в Казань и Одессу, в Оренбург и в Варшаву, и за границу, в “Липецк” [в Лейпциг. – прим. И. С. Тургенева], и ходил уж под конец с двумя тройками крупных и сильных жеребцов, запряженных в две громадные телеги…»
Вплоть до начала XX века конные экипажи были основным транспортом, выполнявшим функцию такси. Причем требования к «водителям» непрерывно росли. К примеру, в Петербурге в 1901 году выпустили первый курс «ученых извозчиков» – около двух с половиной лет их обучали географии города и окрестностей, французскому языку, хорошим манерам, управлению лошадьми и даже астрономии (специально для ночных извозчиков).
Проекты столбов для обозначения стоянки извозчиков (для дышловых и троечных экипажей и ломовиков) архитектора Николая Бенуа, 1883
НО ТО БЫЛО В РОССИИ. Англичане же считают, что первыми в мире таксистами были лондонские коучмены, которые в 1630-х годах получили официальное разрешение на частный извоз. Кроме того, в 1654-м приняли закон, регулирующий права извозчиков и пассажиров. Тогда по столичным дорогам катили четырехколесные кареты «хэкни» (hackney – «разъездная лошадь»), а в середине XIX века им на смену пришли двухколесные конструкции – кабриолеты или просто «кебы». Британский архитектор Джозеф Хэнсом оформил патент на свое такси «безопасного толка» – двухколесный экипаж с одной лошадью, который позже стал называться Хэнсом-кеб. У такой повозки было важное преимущество: крохотная и юркая карета с низким центром тяжести могла лавировать по узким улочкам Лондона без риска перевернуться. Черный цвет, как и название «кебы», впоследствии закрепилось за знаменитыми лондонскими автомобилями-такси.
А ВОТ ФРАНЦУЗАМ КАЖЕТСЯ, что первую в мире службу такси организовал их соотечественник по имени Николя Соваж, который около 1640 года открыл в Париже собственный постоялый двор. В его распоряжении было несколько конных экипажей, которые сдавались внаем, и пассажиры оплачивали их услуги по заранее оговоренной цене. «Стоянка» располагалась у гостиницы с изображением Святого Фиакра, целителя и покровителя садоводов. По одной из версий, маршрут к его часовне вначале и был самым востребованным. По ассоциации с ним наемные кареты тоже прозвали фиакрами. Глядя на то, как процветает бизнес Соважа, подобные компании начали открывать и другие предприниматели. На рубеже XIX-XX веков в Париже насчитывалось около 10 000 фиакров. В 1890 году лошадей заменили на бензиновый двигатель, вожжи – на рычаги для управления, и пассажиров стали развозить моторизованные экипажи. Правда, удовольствие это было не из дешевых – не по карману бедным, богачи предпочитали личные кареты, а зажиточные горожане рисковали воспользоваться таким «такси» лишь изредка. Все потому, что единого тарифа на перевозку не существовало.
Часы, измеряющие расстояние
Все изменилось с появлением того самого счетчика – прибора, умножающего пройденное расстояние на стоимость проезда. А изобрел его немец Вильгельм Брюн, уроженец ганзейского Любека, большую часть жизни проработавший в Берлине. Он прославился как мастер по изготовлению разного рода измерительных приборов – спидометров, тахометров, альтиметров. В 1880 году ученый запатентовал счетчик, сделанный на базе часового механизма, и назвал его таксометром (нем. Taxameter), совместив латинское taxare («оценивать») и греческое metron («измерение»).
Изначально таксометры предназначались вовсе не для моторизованных экипажей – Брюн оборудовал ими легкие конные коляски, которые в Берлине называли «дрожками» (и здесь не обошлось без заимствований, на этот раз из русского языка). По слухам, жена изобретателя однажды решила прокатиться на таком такси и пребывала в крайнем недоумении из-за предъявленной суммы. Поэтому уже тогда Брюн предусмотрел способы защиты прибора от манипуляций недобросовестных извозчиков.
Daimler Riemenwagen, модель Viktoria – заказ таксомоторной компании Фридриха Грейнера, Германия, 1897 г.
К созданию первой моторизованной повозки с таксометром приложили руку еще два Вильгельма. Модель автомобиля-такси разработал Вильгельм Майбах в лаборатории Готлиба Вильгельма Даймлера в Штутгарте. И летом 1897 года первый самоходный экипаж со счетчиком вышел на линию. Это был заднемоторный Daimler Riemenwagen (модель Viktoria) с двигателем мощностью всего четыре лошадиные силы – по аналогии с дрожками его назвали Motor-Taxameter-Droschke.
ВСКОРЕ БРЮН поставил производство таксометров на поток. Спрос на услуги такси начал расти по всей Европе – наконец-то пассажиры могли рассчитать расходы на дорогу. В 1897 году компания London Electric Cab вывела на улицы британской столицы дюжину желто-черных электромобилей, оборудованных таксометрами Брюна. Интересно, что важным требованием для машины был высокий потолок, «достаточный для того, чтобы джентльмен разумного роста мог сесть в такси, не нагибаясь и не снимая цилиндра». А с 1900-х производители стали разрабатывать подходящие для такси автомобили с двигателем внутреннего сгорания.
Примерно в то же время первые такси появились и в Париже. Большинством городских таксомоторов владели всего три крупные компании, централизованной диспетчерской службы для приема заказов не было, поэтому такси просто разъезжали по городу и громко сигналили. Практически весь рынок «захватила» французская компания Renault, которая первой осознала, что момент упускать нельзя, и наладила поставки автомобилей таксомоторным фирмам. В 1904 году, всего через пять лет после открытия предприятия, она представила клиентам модель Type AG и вплоть до Первой мировой выпускала по тысяче машин в год. Это был двухцилиндровый автомобиль, напоминавший фиакр: пассажиры располагались в закрытой «карете» с окошками, а водитель сидел за рулем под складным козырьком. В непогоду ему приходилось подставлять лицо ветру и дождю, поэтому униформой таксистов стали длинный непромокаемый плащ и военная фуражка. Позже кузов сделали полностью закрытым, а внутри водителя от пассажиров отделяла подвижная стеклянная перегородка.
Electrobat перед зданием Old Metropolitan Opera в Нью-Йорке, 1898 г. www.taxilife.ru
В США, как и в Англии, первыми моторизованными такси работали электромобили – Electrobat. Их производство организовали Генри Моррис и Педро Сэлом из Филадельфии, в 1896 году они же открыли первую таксомоторную компанию Electric Vehicle в Нью-Йорке. Электромобили проезжали на одной зарядке до 40 км, при этом заряжать его нужно было 8 часов. Разглядев в новом виде транспорта огромный потенциал, фирму купил трамвайный магнат Уильям Уитни, который придумал съемные батареи и решил тем самым проблему подзарядки. Через пару лет по городу ездило уже более 60 электромобилей. А в 1907-м предприниматель Гарри Аллен пустил в Нью-Йорке первые газовые автомобили со счетчиками – красные такси французской марки Darracq.
В РОССИИ с появлением автомобилей разница между сдачей «внаем» и в прокат, то есть с водителем и без него, была небольшая. «Отпускать моторы на прокат» в 1899 году начал петербургский «моторист» Андрей Абрикосов, а через год фирма «Фрезе и Ко.» стала сдавать внаем электрические и бензиновые автомобили в Петербурге и Варшаве. Но официальным годом рождения российского такси считается 1906-й, когда в столице империи появился первый «таксометр» – сначала так называли именно наемный автомобиль, оборудованный счетчиком. В следующем году такой появился и в Москве. Каждый год все счетчики тщательно проверяла и пломбировала петербургская Палата мер и весов. А первый отечественный таксометр изготовил в 1909 году инженер Александр Кацкий. Производители стремились сконструировать прибор так, чтобы он не поддавался манипуляциям злоумышленников. Самыми совершенными и надежными считались «Таксомéры Бруна» и «Русские Tаксиметры». Установленная такса учитывала повышенный тариф за первую версту пробега и за первые десять минут простоя. С 1911 года, чтобы заниматься «механическим извозом», нужно было получить лицензию от Городской управы. В Петербурге на Васильевском острове возникла контора одной из первых успешных компаний – «Российского таксомоторного акционерного общества» (РТМАО). Ее создатели открыли даже собственную школу шоферов и выдавали выпускникам «должностные знаки» – бляшки, номера на которых совпадали с номерами автомобилей. Они построили гараж на 150 машин, ремонтную мастерскую, шиномонтаж и заправку, а еще открыли две диспетчерские службы. Центральную станцию для приема заказов разместили в ресторане «Медведь» на Большой Конюшенной, там часто обедали знаменитости, и у входа их всегда ожидали «белые таксомоторы». В провинции в качестве такси иногда использовали легкие мотоколяски. Например, в Киеве инженер и предприниматель Э. Гарф эксплуатировал трехколесные таксомоторы немецкой марки Cyklonette.
Таксомоторный бизнес, бурно развивавшийся в России начала XX века, серьезно подорвала Октябрьская революция. А то, что было после, – уже совсем другая история.
Автомобильное движение около ресторана «Медведь» было интенсивным, случались и аварии. Пожарные поднимают упавший в реку автомобиль шталмейстера К. Н. Гартонга. Снимок сделан 27 сентября 1912 г. www.gruzovikpress.ru
К началу ХХ века таксометров уже было в изобилии: разнообразных по конструкции, форме, размерам и принципу действия – механические, электрические, пневматическиe. Сейчас, когда их вытеснили новые технологии, «доисторические виды» счетчиков стали раритетами. Самой внушительной коллекцией может похвастаться француз Шарль Роже-Тиссье, который даже составил каталог «Таксиметры: от истоков до наших дней». Книга пришлась по вкусу чудакам из Аргентины, которые тоже собирают старые счетчики со всего мира и ведут блог «Виртуальный музей таксиметров». Кто такие «грачи» и «кирпичи» Текст: Константин Котельников
В истории такси маршрутки стоят особняком, но и здесь можно проследить своеобразную «цепочку превращений». Конные омнибусы эволюционировали в моторные, затем появились советские ЗИСы, подвозившие клиентов из города в аэропорт и курсировавшие на междугородних маршрутах. После войны нехватку автобусов компенсировали «полуторки» ГАЗ-ММ с открытым кузовом для 10 пассажиров. С 1962 года Рижская автобусная фабрика стала выпускать микроавтобусы РАФ-977Д, вмещавшие 11 человек и занимавшие при этом не больше места, чем легендарная «Волга». Ну, а в 90-е, с появлением микроавтобусов «Газель», маршрутные такси достигли небывалого расцвета.
У водителей маршруток, как у любого профессионального сообщества, есть жаргон. Например, обращенная к коллеге просьба «бомбить» или «колбасить» другую маршрутку означает совет загородить путь конкуренту, чтобы он не мог пойти на обгон. А «атаковать» и «хлопнуть» кого-то – значит обогнать и, таким образом, получить больше клиентов, «затариться». И не дай бог встретить на дороге «подбитого» – автомобиль, который медленно едет. Ведь если из-за него не удается никого «хлопнуть» или «колбасить», придется «возить воздух» или «катать сквозняк».
Для замены общего понятия «пассажиры» в разных регионах России используются слова: ваучеры, бобры, кимберги, перегруз, наши, деньги, работа, сидячие, стоячие… Раньше, когда проезд еще стоил 5–7 рублей, пассажиров называли «пятачками» и «семерками». Фраза «ко мне зашло двадцать рублей» означала, что на борт принято 3 пассажира. Некоторые жаргонизмы указывают на принадлежность клиентов к какому-либо типажу. Вот, скажем, «ваучеры» – это пассажиры, не приносящие дохода, которых из этических соображений иногда приходится подвозить бесплатно: дети или пожилые люди. А молодых пассажиров, которые поехали до конечной, именуют «концовками». То же значение имеет слово «кирпич». Есть и жаргонизмы, не выражающие раздражения. Вполне нейтрально водители относятся к «грачам» – людям, одиноко голосующим не на остановке, а на обочине дороги. Но особенную любовь шоферы маршруток испытывают, конечно, к «поклонникам» – клиентам, часто пользующимся одним и тем же маршрутом.
Это новость от журнала ММ «Машины и механизмы». Не знаете такого? Приглашаем прямо сейчас познакомиться с этим удивительным журналом.
