Маленький помощник партии TRABANT
Так уж получилось, что в 1945 году немецкий городок Цвиккау, а вместе с ним и городской завод Audi оказались в советской зоне оккупации. Именно здесь увидят свет 3 132 240 «Трабантов» – маленьких помощников коммунистической партии. Примерно по одной машине на каждые пять жителей ГДР, фактически – на семью. За 33 года и пять модификаций Trabant стал настоящим символом Восточной Германии и, наверное, единственным в истории автомобилей символом целого государства. Trabant задумывался как подарок жителям страны победившего социализма к 40-летию Октябрьской революции, но в 1957 году Никита Хрущев удачно запустил искусственный спутник Земли, и гордый потомок мотоциклетки был поименован «Трабантом», что можно перевести как «компаньон» или «спутник».
Первая модель 1957 года обладала объемом двигателя в 0,6 л и 26 лошадями под капотом. Это позволяло разгонять «маленькую пластмассовую коробочку» до 90 км/ч. Поскольку после войны на территории Германии наблюдался дефицит стального проката, то стальной кузов «Трабанта» обшивался дуропластовыми панелями.
Дуропласт – выдающееся изобретение социалистической экономики. Карболовая кислота (фенол), смешанная с отходами трикотажного производства, позволяла экономно и быстро штамповать детали для кузова, правда, получались они специфического коричневого цвета. В итоге «Трабант» вышел легким (620 кг), малоуязвимым для коррозии, но уже на скорости 40 км/ч оставлявшим пассажирам нулевые шансы на выживание при столкновении с другим движущимся транспортным средством. Риск искупался стоимостью. При средней зарплате в ГДР в 400 марок «Трабант» можно было приобрести за 7500. На фоне советских «Запорожца» (12 000 марок) и ВАЗ-2101 (19 000) «спутник социализма» был бюджетным вариантом.
Несмотря на то что для конца 50-х–начала 60-х «Трабант» ничем плохим не выделялся на фоне других микролитражек (японских «Субару» или шведских «Саабов»), он сразу стал героем анекдотов. Как только его ни называли: «чемодан беженца», «гоночная коробка», «четырехместная мотоциклетка с общим шлемом». Партия ставила задачу создать по-настоящему народный автомобиль – партия с задачей справилась. Спрос на «Трабанты» опережал предложение. Один рабочий из Дрездена умудрился простоять в очереди на «Спутник» аж 13 лет. Про самую массовую модификацию P-601 (1963–1990) шутили, что «это 600 человек стоит в очереди, а только один покупает». Руководство ГДР раз за разом заворачивало проекты модернизации автомобиля. Его же и так покупают! И не только простые граждане, но даже управления полиции, пожарные службы и, что самое странное, гонщики. Только в 1989 году Trabant был обновлен. Объем двигателя увеличен до 1,1 л, «табун» – до 45 лошадей, а максимальная скорость – до 135 км/ч. До остановки производства в апреле 1991 года успели выпустить еще лишь 39 000 «Трабантов». И хотя малыша публично сожгли на обломках Берлинской стены как символ ненавистного социализма, сегодня (по переписи 2014 года) в Германии зарегистрировано 32 311 исправных «Трабантов». Более 50 % прежних владельцев признаются, что с радостью бы купили его вновь! Сегодня «Спутник» – символ ностальгии, тоски по социалистическому прошлому, когда трава была зеленее, а прогресс необратимей. Фан-клубы «картонного автомобиля» разбросаны по всему миру, один был даже в России, хотя в СССР «Трабантов» были единицы. Поэтому неудивительно, что в СМИ постоянно идут разговоры о «возвращении легенды».
В конце нулевых существовал проект перезапуска производства «Трабанта», на этот раз как электромобиля.
Опытный образец даже представили в 2009 году на Франкфуртском автосалоне. После восьми часов зарядки от розетки 380 В «новый “Трабант”» мог преодолевать до 160 км и разгоняться до 130 км/ч. К сожалению, в 2012 году проект пришлось закрыть. Но мы же знаем, что «иногда они возвращаются». Хорошо, чтобы не вместе с карточной системой и железным занавесом.
Первая и единственная ОКА
«Капсула смерти», «бешеная табуретка», «два часа позора, и ты на даче», – каких только обидных слов в свой адрес не слышал самый дешевый автомобиль в мире и единственный русский автомобиль класса А (особо малых автомобилей). «Ока» сходила с конвейера более 20 лет, поменяла больше 20 модификаций и названий, собиралась в Тольятти, Серпухове и Набережных Челнах, пережила распад СССР и дефолт 1998 года и… погибла от китайского карбюратора. «Ока» была придумана на Серпуховском автозаводе как замена морально устаревшей «инвалидной» мотоколяске СЗД. Однако, попав на ВАЗ, опытный образец превратился в полноценный автомобиль, который и стал выпускаться в серию с 1987 года.
Нам представляется, что «Ока» есть что-то маленькое, юркое и размером не больше бочки из-под солярки. Поэтому удивляешься, когда узнаешь, что весила малышка почти тонну (975 кг), в краш-тестах набирала больше баллов, чем «Жигули», и разгонялась при желании до 115 км/ч. Даже с точки зрения дизайна для конца 80-х она не уступала зарубежным собратьям. Крах СССР положил конец планам выпускать на автозаводе в Елабуге до 900 000 штук в год, и в итоге всего за 20 лет существования марки выпущено около 700 000 экземпляров. Спрос на «ведро» с объемом двигателя 0,75 л и 33 лошадьми под капотом внезапно возрос после кризиса 1998 года, когда на какое-то время «Ока» оказалась одним из самых дешевых автомобилей в мире. Купить «русский А-класс» можно было всего за $1350. Дешевле даже индийских и китайских аналогов. Однако по мере роста экономики, принятия экологических стандартов ЕС и заполнения авторынка импортом спрос на «Оку» стал падать и к 2005 году достиг минимума. В 2008-м производство закрыли. Сгубил малыша отказ от русского «грязного» карбюратора. С китайским аналогом цена машины подскочила сразу до 125 000 рублей. Да и минималистичный (просто недоделанный) салон со множеством обнаженных металлических деталей перестал удовлетворять вкусы россиян.
Не стоит забывать, что «Ока» выполняла еще и социальную функцию: как самый дешевый автомобиль ее бесплатно предоставляли ветеранам и инвалидам. А для жителей деревень и депрессивных районов «Ока» вообще была единственным шансом «завести машину». Сегодня обсуждается ее реанимация к 2020 году, с ориентацией на рынки Китая, Индии и Латинской Америки, но, скорее всего, общий кризис русской экономики не позволит этим планам осуществиться.
Смышленый малыш Smart City
История этой «умной табуретки», которую сегодня можно встретить в обеих столицах России припаркованной перпендикулярно общему потоку, начиналась как реклама наручных часов. В начале 90-х годов Николай Хайек, глава швейцарской часовой фирмы Swatch, внезапно решил начать выпускать собственную микролитражку. Маленькую и аккуратную, как раз для двух человек. Хайек считал, что автомобиль должен быть таким же ярким и стильным, как часы, дополнять их. Хайек понимал, что самостоятельно никакая часовая фирма не потянет производство серийного автомобиля, и стал искать партнера. Удалось договориться с Mercedes-Benz, так что в аббревиатуре SMATR S – это SWATCH, M – MERCEDES и ART – «искусство». Поскольку градус автомобилизации населения растет, а количество парковочных мест сокращается, то идея авто «без капота и багажника», которое можно парковать «по две штуки на одном месте», вызвала всеобщее одобрение. Еще до официальной премьеры на Франкфуртском салоне 1997 года первое поколение Smart City удостоилось Маастрихтского приза за лучший дизайн. Тогда же «умный городской» стал первым автомобилем, который можно купить через Интернет. Несмотря на маленькие размеры (третий пассажир не поместится даже в «отсутствующий» багажник), Smart City очень надежен: ремни и четыре подушки безопасности, топливный бак под кузовом, двигатель сзади уравновешен балластом. Единственное, чем опасен «умненький», – из-за высокого кузова он оказывается слишком валким при поворотах на скользкой дороге.
С момента выхода первой машины в 1998 году сменилось множество модификаций Smart City. Объем двигателя увеличился с 0,6 до 1 л, количество лошадей – от 45 до 102. Максимальная скорость – до 135 км/ч. В России Smart City официально стал продаваться только в 2012 году и поначалу рассматривался как модный аксессуар, а не как машина для городской повседневности. Однако и имидж «несерьезного», и имидж сугубо «женского» автомобиля смышленому малышу удалось преодолеть. Теперь автолюбителей не смущают его маленькие размеры. Наоборот – то что надо, ведь более 85 % поездок мы совершаем либо в одиночестве, либо вдвоем. А недавно в Британии в ходе стихийного эксперимента в двухместный Smart City смогли поместиться 13 цыган – так что, если надо, он не подкачает. Ну и самое важное: «смарты» не угоняют. Догадайтесь почему.
Плащ-палатка Mitsuoka MC-1
В прекрасные 60-е японец Сусума Мицуока основал компанию, продающую французские одноместные автомобили с мотоциклетным двигателем. По законам Страны восходящего солнца даже не требовались права для управления подобными транспортными средствами с объемом двигателя меньше 50 кб/см – они приравнивались к мотороллеру. В 1998 году компания созрела до выпуска собственного автомобиля. Mitsuoka MC-1 хотя и смахивает на плащ-палатку, все же является полноценным автомобилем, прекрасным во всех отношениях. Будучи размером метр на полтора, обладая живым весом в 160 кг и объемом двигателя 49 кб/см, «Мицуока» развивает скорость до 50 км/ч и держит в узде 6,1 лошадиную силу. Созданная специально для внутреннего рынка (в других странах не поймут), «Мицуока» имеет пластиковый кузов и двери из ткани. Крыша и дверцы отстегиваются и сворачиваются в рулончик. Дверь можно «захлопнуть» на молнию – видимо, поэтому кондиционер не предусмотрен (всегда же можно немного «расстегнуться»). На машине нет ни одного замка. Естественно, когда половина автомобиля сделана из брезента, уровень безопасности водителя стремится к нулю, однако в салоне, помимо руля и панели со спидометром, вы обнаружите и ремни безопасности. Но не обнаружите «подушку». Увы, даже машина из гольф-клуба выглядит надежнее. Единственный очевидный плюс японской «плащ-палатки» – абсолютная свобода парковки, с которой, правда, вашу машину могут похитить два крепких человека, просто унеся ее на руках. Но в Японии так не принято… поэтому можно и дверь «не застегивать».
Огни Мумбая TATA NANO
Индия – страна чудес. И место обитания самого дешевого авто в мире. При первоначальной стоимости в 100 000 рупий ($2000) оно даже умудряется выглядеть как полноценный автомобиль – видимо, приглашенные итальянские дизайнеры очень старались. Усмешка истории еще и в том, что Tata Group, решившая одарить жителей самой большой демократии самым дешевым автомобилем, также владеет элитными британскими марками Jaguar и Land Rover, проданными баронессой Тэтчер. «Индийский малыш» задумывался и создавался не как буржуазная классовая игрушка, а как осознанная необходимость. Попросту говоря – как альтернатива мотоциклу для простого индийского народа. Поэтому инженеров особо не волновали вопросы безопасности. На краш-тестах при столкновении на скорости 60 км/ч Tata Nano оставляла своим пассажирам нулевые шансы на выживание, однако машина была сертифицирована для продажи. В первый же день в очередь записалось более 200 000 человек. Чудо техники с объемом двигателя в 0,6 л и 35–38 л. с. гарантировало мучительно долгий разгон до 100 км/ч за 33 секунды. В базовой модификации отсутствовали подушки и ремни безопасности, магнитола, шумоизоляция и вентиляция. Сиденья обиты дерматином и приварены к кузову. Под задней парой сидений – двигатель, под передней – 15-литровый бензобак. Может быть, поэтому весьма скоро к статусу «самой дешевой машины в мире» к «Тате» прибавился и статус «самой легковоспламеняемой». Хотя на старте продаж было зафиксировано всего четыре случая возгорания (и в двух машины сгорели дотла за считанные минуты), про «Татачки» стали шутить, что они загораются прямо на конвейере. В ходе модернизации стала расти и цена: сначала до $2555, а во втором поколении – уже и до $3600. Единственное преимущество индийского народного автомобиля – низкая цена – улетучилось, и тут же упал спрос. В итоге Tata Nano стали даже разыгрывать в «демографических лотереях». В штате Раджастан мальчикам и девочкам в обмен на стерилизацию можно выиграть Tata Nano в качестве приза, вместе с блендером и кофемолкой. Сейчас Tata Group рассматривают возможность выхода со своим продуктом на европейский рынок, правда, стартовая стоимость модели Nano Europa будет около $5000, поэтому, если где она и появится, то, скорее всего, только в гаражах отъявленных коллекционеров.
Машина-чемодан PEEL P-50
Peel P-50 – чемодан с ручкой. Трехколесный автомобиль с одноместным салоном. Мечта интроверта и самый крохотный, но при этом серийный, автомобиль в мире. Именно под этим статусом он и занесен в Книгу рекордов Гиннесса. В бурные 60-е (1962) на свободном Острове Мэн, в городке Пил группа энтузиастов основала маленький автомобильный заводик и успела выпустить 50 «чемодано-автомобилей». Были предусмотрены даже две комплектации: с пластмассовым кузовом и с кузовом из стеклопластика. Цена на это чудо техники составляла £199, что в современных ценах около $2200. За эти деньги вы получали автомобиль 137 см в длину, 104 см в ширину и весом 59 кг. Он был оборудован педалями в виде чайных ложек, одной дверью, одной фарой, одним сиденьем и одним задним колесом, ввиду чего машина приобретала поразительную маневренность, но теряла способность к заднему ходу. Чтобы сдать назад, следовало выйти из машины и переставить ее вручную. Философия Peel P-50 была обозначена так: «Один человек и одна сумка». Однако Peel P-50 был заявлен именно как «городской автомобиль». Объем двигателя составлял 49 кб/см и имел мощность 3,5 л. с. Согласно инструкции, максимальная скорость Peel P-50 составляла 45 км/ч (на самом деле «чемодан» разгонялся до 90 км/ч, но этот факт от автовладельцев предпочли скрыть).
Спустя три года после основания завод закрылся. Уже в наши дни, в 2010-м производство возобновили. Но теперь Peel P-50 не претендует на роль «маленького автомобиля за 200 фунтов». Сегодня это услада коллекционера. Заявленная мощность производства – 50 штук в год. Цена – от £15 000. Только современный Peel P-50 превратился в электрокар, под маленьким капотом обитает аккумулятор, полного заряда которого хватает на 25 км при максимальной скорости всего 16 км/ч. Идеальная машина для сельской дискотеки.
Городской медвежонок FIAT-PANDA-II и III
Если панда – «одновременно и белый, и черный, и азиат», то произведение итальянских инженеров из FIAT, названное в честь китайского бамбукового медведя, – это одновременно и минивэн, и нормальный городской автомобиль, и весьма комфортное убежище для четырех солидных джентльменов. Два брата – второе и третье поколения «панды» – стали успехом туринской компании, чьи дела, увы, уже несколько десятилетий идут не лучшим образом. Panda-II, впервые представленная в 2003 году на Женевском автосалоне и покинувшая конвейер в 2012-м, и Panda-III, увидевшая свет в 2011 году во Франкфурте, стали достойными наследниками своего отца. Вторая модификация была признана Автомобилем года в 2004-м, третья широко продается до сих пор. Основатель же семейства был долгожителем и не сходил с производства почти четверть века (1980–2003). «Коробочка-трудоголик», будучи самым недорогим и доступным автомобилем Западной Европы, утилитарная и граненая Panda-I до сих пор может попасться вам на глаза где-нибудь в европейской глубинке. «Панды» сегодня – лицо бренда FIAT. Имея двигатель объемом в 1,2 л и мощность в 60 л. с., городской «медвежонок» обладает полным приводом, что большая редкость для автомобилей класса А. Такая же редкость для самых маленьких – высокая посадка водителя, чего нелегко добиться при росте авто чуть более полутора метров. Дополнительные окошки в багажнике визуально раздвигают салон, как зеркала – маленькую комнату. А почти вертикальный зад делает панду чем-то похожим на газетный киоск. Перед нами сугубо городской автомобиль, багажник которого предназначен разве что для двух-трех пакетов с едой из супермаркета. За пределами России «панду» можно приобрести от $12 000 – вполне бюджетно для ежедневных путешествий по мегаполису. Поэтому в Москве и Петербурге тоже водятся «панды».
