Помесь «Форда» с паровозом

У автомобильной истории три периода: первая эпоха – «предков» и «ветеранов», вторая – «классиков», третья – «стиляг». «Предками» автомобилей можно считать машину-амфибию Оливера Эванса (1789 год), паровую телегу Куньо (1771 год) и просто телегу.

Настоящие автомобили – «ветераны» – стали появляться лишь в конце XIX столетия, вплоть до Первой мировой войны. То был век изобретателей, адамов козлевичей, шлемов, перчаток-краг и песен «Моя автовозлюбленная». До автомобильной моды было еще далеко, главная задача – придумать машину как таковую. В те времена модификаций «самодвижущихся повозок» было столько же, сколько самих модификаторов, начиная с «Остина» и заканчивая ильфо-петровской «Лорен-Дитрих». Автогонки, кстати, появились именно тогда и были настоящим соревнованием в изобретательности конструкторов и мужестве шоферов – как и сейчас. 

Гонка Париж-Бордо-Париж в 1895 году (победитель которой, водитель «Левассора», сказал знаменитое: «Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!») подтвердила превосходство бензиновых двигателей над паровыми: ралли завершили восемь бензиновых машин и только одна паровая, пришедшая последней. Тогда же зародилась тяга к большим и мощным автомобилям, ибо в соревнованиях выигрывали солидные «Итала» или «Томас-Флайер», а не какие-нибудь легкие вуатюретки. Существенную роль в этом играла кустарность производства, не позволяющая сделать легкое авто надежным. Впрочем, время ремесленников прошло, а тяга осталась навсегда.

Еще одним новшеством, появившимся благодаря гонкам, стала обтекаемость. Машины тех лет напоминали карету или повозку, о сопротивлении воздуха никто не думал – скорости не те. Первыми спохватились гонщики: их машины были похожи на бегемота, беременного космической ракетой, но свою миссию выполняли. В течение XX века мода на обтекаемость будет принимать все более грандиозные масштабы. Кузова из шести-семиобъемных (Bugatty Type 57) превратятся сначала в четырех- («Победа»), трех- (Skoda Octavia седан), двух- (Chevrolet Cruze хэтчбек), а потом и в однообъемные (Citroen C4 Grand Picasso).

Все автомобили продолжали восприниматься как диковинка, удобная и неудобная одновременно. Они гудели, как целая пчелоферма, и ломались, как тульский пряник. Чтобы привести самодвижущуюся повозку в чувство, нужны были ловкость и отвага – дело было небезопасным. В общем, жизнь у первых шоферов была тяжелее трансмиссии лайнера. Да и сами машины до поры до времени оставались роскошью, а не средством передвижения. 

Первое производство машин было основано в 1888 году в Германии инженером и изобретателем Карлом Бенцем. Его авто и в самом деле были похожи на велосипеды. Но уже к 1905 году появилось множество заводов и мелких фабрик, которые налаживали выпуск машин всех мастей. Чаще плохеньких, ломавшихся после первой же поездки. Но именно благодаря им конкуренция в машиностроении нарастала, двигая не только торговлю, но и прогресс. В это время разрабатываются основные теории автомобиля (которые актуальны и сегодня), «повозки» становятся не просто самодвижущимися, но быстроходными и комфортабельными. Первая мировая война дала дополнительный толчок, и автопром загудел.

В этот период – с 1908 по 1927 год – выпускается знаменитый Ford Model T. Тот самый, что «посадил Америку на колеса». «Машина неудачников», «жестяная Лиззи» – как только не обзывали творение Генри Форда за дешевизну и непритязательный внешний вид. «Удачники» зарабатывали тысячи, а то и миллионы долларов и могли себе позволить «Кадиллак» или «Паккард». Все остальные – непрестижный «Форд-Т» ценой до 1000 долларов. Тем не менее, именно он стал классикой – как маленькое черное платье Коко Шанель – и первым в истории массовым автомобилем. Говорят, кстати, что эта машина выпускалась по преимуществу в черном цвете, потому что он был самым дешевым. Форд шутил: «Вы можете купить у нас автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет – черный». Именно от Форда, видимо, и пошла мода окрашивать машины в черный цвет – красиво и практично. 

С начала 1920-х годов появился тренд тюнинговать свое авто. В те годы его можно было улучшить двумя способами: установить мотор от грузовика или радио (музыка в машинах появилась как раз тогда). Автомобильных приемников еще не было, поэтому проблему решали, как могли: домашнее радио переделывалось под шестивольтовую бортовую сеть или работало от батарей. И, конечно, долго не служило – ломалось от тряски.

Со временем, когда машины превратились еще и в атрибут статуса, автомобильный стиль стали задавать не только инженеры, но и дизайнеры. Пока Кристиан Диор удлиняет юбки, итальянский конструктор Этторе Бугатти уже представляет новый тип автомобиля, соединивший инженерный подход и художественный стиль – прообраз машин будущего.

«Моды как таковой в автомобилестроении, наверное, нет, – говорит Игорь Черняев, заведующий кафедрой факультета технической эксплуатации транспортных средств автомобильно-дорожного СПбГАСУ. – Но есть тенденции, и они интересны». Например… 

В 1940-е машины становятся по-настоящему красивыми. В тренде – плавность линий и огромность. Образцово-показательные красавцы тех лет – «Бугатти», «Испано-Сюиза», «Хорьх», «Дюсенберг», «Корд», «Вуазен» и «Рено» с их непомерно длинным капотом, смелыми линиями крыльев, кожаным салоном, до блеска отполированными трубами, гайками, головками болтов и антрацитно-блестящими боками. Их называли «перевернутой ванной», но завидовали их владельцам черной и белой завистью.

В этом великолепии у большинства автомобилестроителей рождается идея о дешевой «машине для всех». (Если не считать «Форда-Т», до сих пор эта тенденция мировому автопрому была чуждой – машины делались для богатых.) Аллюром три креста появляются фирмы, выпускающие двух-трехместные дешевые автомобили, с механизмами мотоциклов, фанерными и брезентовыми кузовами. Большая часть этих фирм закрылась так же стремительно, как и открылась. Выжили немногие: «Ситроен» и «Пежо» (ныне объединенные) во Франции, «Опель» и BMW в Германии, «Остин» и «Моррис» в Англии, «Фиат» в Италии.

Их детища были не примитивными, а реально простыми. Поэтому и успешными. Масса, габариты, мощность двигателя, расход топлива и, конечно, цена свелись к минимуму.

Если говорить о «Ситроене», то эти машины были крошечными еще с 1920-х годов. В узком хвосте кузова «Ситроен 5 CV» находилось третье сиденье – «тещино место». «Нелегко было “теще” взбираться на заднее крыло, а потом опускаться в глубокое гнездо!» – пишет в своей книге «Автомобиль за 100 лет» журналист, основоположник советской школы автодизайна Юрий Долматовский. Но тогда крайне маленький «Ситроен» был не для всех. Требовалось, по крайней мере, четырехместное авто. Через какое-то время проблема решилась. Создатель машины, Андре Ситроен, был европейским Генри Фордом: именно он принес в Старый Свет американские методы поточного производства автомобилей и американскую же их рекламу. Летчики выписывали дымное Citroen в небе над Парижем; то же имя светилось по вечерам на переплетах Эйфелевой башни. 

В 1940-е автопром раскололся: одни продолжали выпускать люксовых гигантов, другие перешли на автомобиль для простых смертных. В 1950-е годы тенденция только упрочилась. Ставка на массовость сделала автомобиль воистину «народным». Название одного из типичных представителей того времени, Volks-Wagen, кстати, так и переводится. Самыми продаваемыми моделями этой фирмы в Европе стали «Фольксваген-жук» и «Фольксваген-гольф». С них в Европе и началась мода на компактные авто, которая с разными вариациями сохраняется и поныне. Старый Свет с его узкими улочками и озабоченностью всеобщим комфортом просто обожает «малютки» (наравне с велосипедами).

Те же марки – «Ситроен» и «Фольксваген» – породили и другой тренд: природность с ориентиром на живность. «Панцирь» «Гольфа» похож на хитиновый покров скарабея, фары-бусины – на глаза, плавные выштамповки по бокам – на усы. Не говоря уже про другого «Фольксвагена» – вышеупомянутого «жука». А широкий нос и своеобразная (из-за подвески) «походка» модели 2CV породили ее кличку – «Гадкий утенок». Милые маленькие машинки, похожие на трогательных животных, стали писком моды в 1940-е и остаются им сегодня.

А вот в России еще с 1990-х больше уважают «солидность» и огромность – дерзкие джипы и агрессивные хаммеры. (Подобная тяга есть и в США.) Впрочем, в последнее время наметилась тяга к роскоши – майбахам, бугатти, ламборджини, порше, бентли, ауди и лексусам. 

В 1929 году парк Страны Советов составлял 18 тысяч машин, а выпуск – 1700 автомобилей в год – находился на 33-м месте в мире. Первые три пятилетки сделали свое дело: СССР переместился в первую десятку по легковушкам, а по грузовым – даже на второе место. Ничего, что советские машины 1930-х до боли напоминали западные (ГАЗ-А, ГАЗ-М1, ЗИС-101, КИМ-10) и внешне, и внутренне: та же массивность, та же плавность линий, черный цвет и кожаный салон. Главное – свои.

Воистину советской находкой стала, конечно, «Победа». «Новизна компоновки сочетается в конструкции “Победы” с надежностью, традиционной для всех советских автомобилей, и это достигается без утяжеления машины, – пишет Юрий Долматовский. – При этом “Победа” – комфортабельный автомобиль, с мягкой подвеской колес, с вентиляцией и отоплением, с отличной маневренностью, мощными тормозами». Говорят, все массовые западные автомобили с передним расположением двигателя, появившиеся после «Победы», построены по ее схеме. ГАЗ-М20 стал больше чем машиной. Это был статус, символ успеха. 

«Жигули». Олицетворявшая «звериный лик» капитализма Lada 2101-3 стала номером один для советских граждан. В 1970-е ее хотели все, даже за рубежом. Возможно, потому, что английское слово lad (парень, братан) созвучно ее названию? Британские «лэды» (предки хипстеров) любили секс, наркотики, рок-н-ролл и советские автомобили «Лада».

Позже, уже в России, «Жигули» подвергались брутальному капиталистическому апгрейду и превращались в «Жигулини». Как не вспомнить невероятной красоты литые диски, столь же сомнительной пользы массажные чехлы на кресле водителя, игрушки на фаркопах, катафоты на дверях, белоснежные шкуры шанхайских барсов на сиденьях, ковры и линолеум на полу и – о боги! – вентилятор слева от «драйвера» или в районе зеркала заднего вида. То были суровые 1990-е – мы выживали, как могли.

Но вернемся в конец 1970-х. Именно тогда советский автопром «взорвала» «Нива», которая заложила основы будущего класса компактных внедорожников, став для многих мировых автопроизводителей ориентиром при разработке собственных машин. ВАЗ-212 был единственным советским автомобилем, экспортирующимся в супертехнологичную Японию.

«Тенденция совмещения внедорожника и комфорта началась именно с “Нивы”, – говорит Игорь Черняев. – Сегодня эта мода продолжается. Появился даже термин “паркетный внедорожник”. С другой стороны, международные стандарты транспортных средств повышенной проходимости очень высоки и, по сути, никто не задается вопросом – а действительно ли каждый джип можно считать таковым?» 

В середине 1960-х рост числа ДТП по всему миру вызвал наступление общественности на «несовершенный» автомобиль. Первым «наездом» стала вышедшая в США книга юриста Р. Найдера «Небезопасен на любой скорости». Автор обвинял машины в гибели людей и загрязнении окружающей среды, правда, ответственность он возлагал не на массовость транспорта, а на халатность фирм и конструкторов, создающих ненадежные агрегаты. Автопроизводители «зачесались». Появились специальные травмобезопасные стекла, крепкий кузов, закон об обязательном использовании ремней безопасности. Предложили резиновые мешки, выскакивающие из недр машины всякий раз, когда та резко замедляла ход, – позже их назвали подушками безопасности.

Тенденция охватила весь мир, и особенно тесно – Европу, которая продолжает ее и сегодня. В последние годы к этой моде активно присоединилась пресловутая экологичность, носящая в странах Запада, кажется, характер эпидемии.

«Если говорить о России, то на первый план сегодня выходит не столько экология, сколько гибель людей в ДТП, – говорит Игорь Черняев. – Человеческое тело способно без последствий поглотить только небольшое количество кинетической энергии. В этом плане, например, пешеходы практически беззащитны. При увеличении скорости автомобиля в момент наезда на пешехода с 40 до 50 км/ч вероятность гибели пешехода возрастает примерно с 17 до 80 %. “Смягчить” ударное воздействие, которому он подвергается, позволяет большая высота переднего бампера и вообще всей передней панели кузова. В связи с этим можно говорить и о соответствующей тенденции в геометрии кузовов – с целью уменьшения вероятности смертельного исхода для пешехода».

Стремительные обороты набирает мода на электромобили – впрочем, пока лишь за границей. До нас это веяние доходит со скоростью черепахи. Помимо электроэнергии, современная Европа смотрит на биотопливо.

«Российской тенденцией можно назвать использование природного газа, – продолжает Игорь Олегович. – Есть даже специальная госпрограмма для городов-миллионников, которая призвана перевести половину городского транспорта с дизельного топлива на газовое. Часть автобусного парка Петербурга уже перешла на него. В Европе таких автобусов уже очень много».

Еще один тренд, теперь уже мировой, – электроника. Помните, как наши отцы и деды ходили «в гараж» – покопаться в стальных кишочках машин? Сегодня «душевный» гараж заменил бездушный автосервис. И чем дальше, тем «хуже» – по крайней мере, на Западе, где вовсю рекламируются машины без водителя. Для наших людей это «баловство» пока в диковинку. «Дело не только в технической, но и в психологической готовности заменить человека машиной, а это уже философский вопрос», – резюмирует Черняев.