Подземный Петербург

Профессор Рашид Мангушев, заведующий кафедрой гидротехники Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета, говорит о том, что современные технологии позволяют строить практически любые здания на любых территориях. Но прежде чем утвердить проект, необходимо провести геологическую экспертизу, по результатам которой и будет определена технология строительства. В ряде случаев требуется производить усиление грунтов, укрепление фундаментов существующих зданий. Ошибки при проектировании и производстве работ могут привести к необратимым последствиям, как для строящегося сооружения, так и для зданий окружающей застройки. Так, например, вполне тщательно спланированное строительство торгово-развлекательного центра «Галерея» (Лиговский 30А) привело к разрушению двух зданий исторической постройки (дома 26 и 30 по Лиговскому проспекту) и к серьезной деформации дома Перцова (доходный дом, возведенный в Санкт-Петербурге в 1910–1912 годах, Лиговский проспект, 44), здание осело на 15 сантиметров.

Мало кто знает, но еще в 1983 году Исполком Ленсовета принял решение «Об использовании подземного пространства Ленинграда». Это решение и все сопроводительные документы к нему хранятся сейчас в Центральном городском архиве Санкт-Петербурга. «Генеральная схема планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда» – плод многолетнего труда целого ряда научно-исследовательских институтов Северной столицы. Возможно, вы удивитесь, но уже более 30 лет назад наши ученые рекомендовали использовать до 100 процентов подземного пространства под историческим центром города. Несмотря на не очень благоприятные условия для строительства под землей в этом районе, подобное решение представлялось целесообразным и экономически выгодным. 

В 70-е годы XX века личный автомобиль был роскошью, а не средством передвижения, но уже тогда проектировщики предвидели катастрофическое увеличение количества личного транспорта и предложили «полуподземное и подземное строительство одно- и многоэтажных гаражей-стоянок, отдельно стоящих и в комплексе с крупными общественными зданиями, в местах скопления систем обслуживания, в пересадочных узлах, под площадями и у входов в парки. В жилых районах – встроенные, особенно в зданиях повышенной этажности, на дорогостоящих намывных территориях и в районах с повышенной плотностью проживания… В центральной части – крупные многоэтажные подземные стоянки под площадями и проездами. В жилых кварталах – за счет создания искусственных подземных уровней путем перекрытия дворов на уровне первого этажа. Строительство крупных подземных стоянок в трех поясах: на въездах в город у конечных станций метро, на подходах к центру города, вокруг ядра».

Уже тогда существовали технологии, позволявшие строить подземные сооружения на глубине свыше 40 метров. Правда, так глубоко предполагалось закапывать метро и коллекторы для прокладки инженерных сетей: электрических и телефонных кабелей, водопроводных и канализационных труб, теплосетей. Представляете, для того, чтобы отремонтировать протечку, не надо было бы вскрывать километры асфальта, копать глубокие траншеи, перекрывая движение и лишая кварталы домов воды (или тепла) на несколько дней, а то и недель? 

Особое внимание при разработке «Генеральной схемы» освоения подземного пространства уделялось транспортным коммуникациям. Первый этап реализации этого грандиозного плана был намечен на 1990 год. К началу XXI века сеть метрополитена в целом по городу должна была раскинуться на 256 км и включать 159 станций. Для сравнения, сегодня это 112,54 км и 65 станций. Кроме того, предполагалось строительство железнодорожного туннеля глубокого залегания под центральной частью города по трассе Московской и Финляндской линий и транспортных туннелей по трассам будущих транзитных магистралей скоростного и непрерывного движения. Единая система меридиональных и широтных магистралей должна была связать между собой всю ленинградскую систему расселения: пригород, районы нового строительства, центральные районы и ядро города.

Крупные мегаполисы, к которым относится Санкт-Петербург, должны развиваться на основе продуманной градостроительной концепции, базирующейся на средне- и долгосрочной стратегии социально-экономического развития. Освоение подземного пространства – один из вариантов решения транспортной, экологической, инфраструктурной проблем, стоящих перед городом. Но за последние 20 лет простые пути решения градостроительных проблем практически исчерпаны. Вследствие плотной застройки оказались «закрыты» предусмотренные в предшествующих проектах Генеральных планов развития города «окна» для увеличения транспортной инфраструктуры, в том числе для расширения магистралей, строительства туннелей и развязок, создания зон комфортного пребывания, парков, скверов. Хаотичное же строительство единичных подземных объектов на свободных площадях может лишить город возможности дальнейшего развития. Чтобы не возникало ситуаций, когда на пути пролегания подземной трассы возникнет частокол из свай какого-либо сооружения, необходимо подходить к вопросу комплексно, как это сделали наши предшественники в середине XX века.