В Китае происходит настоящая транспортная революция. Причем это революция «сверху», под строгим руководством коммунистической партии. В 2018 году в Китае продано больше электромобилей, чем во всем мире. И 95 % проданных машин принадлежат китайским брендам, название которых ничего не скажет норвежцу, калифорнийцу или петербуржцу. По прогнозам агентства Bloomberg, к 2022 году е-мобили станут дешевле бензиновых, и их производство можно будет избавить от государственной поддержки. Хотя именно с ее помощью в Китае с нуля создан конкурентный рынок производителей электромобилей. Словно в пробирке.
КОЛИЧЕСТВО, А НЕ КАЧЕСТВО
Китайский рынок электромобилей и гибридов насыщается с невероятной скоростью. Статистика устаревает буквально за считанные месяцы. Если в прошлом году мы говорили о миллионе «зеленых» автомобилей, то сегодня эта цифра удвоилась. Согласно данным за апрель 2019 года, в Китае эксплуатируется 2,6 млн автомобилей на электрической тяге, к концу 2020-го эта цифра должна перевалить за отметку в 5 млн. Местные производители выставили на рынок более 90 брендов «зеленых» авто. Как тебе такое, Илон Маск?
Главная причина большого количества «зеленых» авто – огромное китайское население. Что может маленькая пятимиллионная Норвегия на фоне полуторамиллиардного Китая? Если в той же Норвегии количество электромобилей на душу населения приближается к 8 %, то в Китае доля е-мобилей от общего числа автотранспорта составляет 4,2 %. По его дорогам и вправду ездят миллионы машин, заряжаемых от розетки.
Еще в 2016 году Китай обогнал США – по ухабам Поднебесной каталось 650 тыс. экологичных авто, а по американским шоссе – только 560 тыс. В тот год доля китайского рынка е-транспорта выросла с 25 до 32 %, а сегодня уже приближается к 60 %. Половина всего электротранспорта мира, от е-мусоровозов и электробусов до e-golf Volkswagen и «китайских» Tesla, продается именно здесь. Также в Китае сосредоточено 48 % производства литий-ионных батарей – основы любого «зеленого» автомобиля.
В 2009 году Китай стал крупнейшим авторынком, где продавалось около 30 % автомобилей планеты. В том же году правительство запустило пилотную программу поддержки «зеленого» автотранспорта. Скроена она по рецептам южнокорейского экономического чуда. Сначала создается местный, закрытый для иностранных компаний рынок, потом на нем при помощи государственной поддержки формируется искусственная, но агрессивная конкуренция. Далее год от года государственная поддержка уменьшается и перераспределяется в пользу наиболее эффективных моделей. В итоге выживает сильнейший.
КИТАЙ ЗАИНТЕРЕСОВАН в приходе иностранных компаний на свой рынок, но не обвальном, а постепенном. В обмен на технологии и соблюдение экологических квот. Если в прошлом году доля местного производителя среди е-мобилей была 97 %, то сегодня она снижена до 95 %. Из оставшихся пяти процентов три приходятся на Tesla и два – на европейских производителей. Эти пять процентов – сегмент премиум-класса: Mercedes-Benz, Volkswagen, продукция General Motors, а также машины Tesla. Они рассчитаны на состоятельную аудиторию крупных городов. Остальные 95 % – автомобили массового спроса, городской общественный транспорт и государственный заказ.
По планам правительства, к 2025 году местные автоконцерны должны держать в своих руках не более 80 % рынка. Остальное отдадут иностранцам. Если в прошлом году зарубежная компания, которая хочет торговать на китайском рынке, должна была соблюдать квоту в 8 % (то есть 8 % ее продукции должны были составлять е-мобили), то в 2019 году эта квота увеличена до 10 %, а в 2020-м – до 12 %. В противном случае иностранным автоконцернам грозят крупные штрафы от $5000 за каждый недопроданный экологичный автомобиль. Если ты производишь мало «электричек» – покупай квоты у тех, кто производит больше.
КАЖДОМУ ПО ЛЬГОТЕ
Когда Китай запустил пилотную программу по внедрению в массы «зеленого» автотранспорта, в эксперименте участвовали только Пекин, Шанхай, Шэньчжэнь, Хэфэй и Гуанчжоу. В Пекине, как в капле воды, отражены все реформы, связанные с внедрением в жизнь электрокаров.
На 22 млн пекинцев приходится 5,5 млн машин, не считая скутеров и мотоциклов. Главная проблема здесь – угольный смог. Нулевая видимость, вызванная им, в декабре 2016 года даже парализовала работу аэропорта Шоуду. Столица Китая сегодня как диккенсовский Лондон, смог здесь – спутник бурного капиталистического развития. Поэтому главный стимул для внедрения в городскую жизнь «зеленого» транспорта – экология.
НАБОР ЛЬГОТ, предоставляемых городскими властями, схож с аналогичными в Европе: бесплатная парковка (в Шэньчжэне и Хэфэе), возможность движения по полосам общественного транспорта (в Пекине и Шанхае), свободный въезд в центр города, льготные тарифы на электричество. В Пекине стоимость 1 кВт энергии для зарядки е-мобиля не должна превышать 15 % стоимости литра бензина.
Но самая главная «плюшка», на которую может рассчитывать владелец электрокара, – «зеленый» номер. Из-за перегруженности города и чудовищной экологической обстановки власти стремятся ограничить появление на дорогах новых машин. В Шанхае новые регистрационные номера для автомобилей выставляют на аукцион, в Пекине разыгрывают в лотерею, шанс победить в которой составляет 0,2 %. Цена номера может доходить до 10 тыс. долларов, причем за эти деньги вы еще простоите в очереди от года до пяти лет. «Зеленые» номера для электромобилей выдаются сразу, бесплатно и с рядом преимуществ – например, на каждой парковке зарезервировано определенное количество «зеленых» мест. Существуют и федеральные льготы: на государственном уровне владельцы е-мобилей освобождены от уплаты транспортного налога и регистрационного сбора.
ОДНАКО В КИТАЕ правительство стимулирует не покупателя электрокара, а производителя. Правда, их метод субсидирования приводит к удешевлению итоговой продукции почти в два раза по сравнению с европейскими аналогами. Разница в стоимости может достигать 10 тыс. евро. Поскольку китайский рынок электромобилей ориентирован именно на массового потребителя, то в последнее время среди жителей Поднебесной стали популярны бюджетные микро-электрокары, так называемые «тихоходки» стоимостью в тысячу долларов. Они имеют максимальную скорость до 65 км/ч, во многих странах для их вождения не требуются водительские права, но работают они преимущественно на дешевых и не самых безопасных свинцово-кислотных батарейках.
Еще один элемент поддержки производителей электромобилей – государственные закупки. Еще в 2014 году правительство пересадило чиновников на е-мобили. Автомобили на электрической тяге должны составлять не менее 15 % парка машин, обслуживающих бюрократов.
Самой важной мерой по внедрению экологичных авто в массы стал перевод общественного транспорта на электричество. Китайскому бизнесу только дай заказ – он тут же его выполнит. Компания BYD презентовала 26 модификаций одних только е-мусоровозов для служб ЖКХ. Отдельно стоит отметить Шеньчжэнь – пока что единственный китайский город, где общественный транспорт полностью переведен на электричество. 16 359 электробусов каждый день перевозят по городу 12 млн пассажиров. Подсчитано, что каждый электробус использует на 72,9 % энергии меньше, чем бензиновые и дизельные «коллеги».
Стоит упомянуть и о внушительной субсидии: за каждый купленный государством электробус транспортная компания получает до $30 тыс. премии, если пробег электробуса составляет не менее 150 км на одной зарядке. Ибо городские маршруты длинные.
В СТОЛИЦЕ ТАКСИСТОВ тоже «электрифицировали». В 2014 году в Пекине появились первые 200 е-такси, но возникла проблема с инфраструктурой. Зарядных станций не хватало, и водители проводили в очереди на зарядку аккумулятора по шесть часов. Поэтому неудивительно, что на почве зарядных станций правительство Китая немного сошло с ума. Начиная с 2019 года китайские власти намерены с субсидирования производителей электрокаров перейти к субсидированию инфраструктуры. Ведь если не будет зарядных станций, население не купит е-мобиль! Согласно плану, к 2025 году на 5 млн е-мобилей должно приходиться 4,8 млн зарядных станций. Такой логикой не руководствуются нигде в мире. К примеру, в Японии около 40 тыс. зарядок для электромобилей, а в США – только 67,5 тыс. (большинство владельцев пользуются домашними станциями). В Китае по итогам 2018 года около 800 тыс. зарядных станций общего пользования, причем 330 тыс. из них построены в прошлом году. В 2019-м на строительство зарядных станций выделено порядка $16 млрд, и с 1 января сего года все производители электромобилей и гибридов обязаны производить машины, которые подзаряжаются только от сети.
МОМЕНТ ИСТИНЫ И ЛУКАВЫЕ ЦИФРЫ
В 2020 году для китайских производителей электротранспорта наступит момент истины – правительство начнет сворачивать стимулирование отрасли. Финансирование получат только самые эффективные компании. Чем руководствуются китайские власти?
Первая причина – эволюционная стратегия. Власти создали рынок и искусственно стимулировали его бурное развитие, заставляя сотни производителей выпускать все новые модели сомнительного качества и по низкой цене. Десять лет назад забег начали 500 компаний, сегодня их осталось 250, через несколько лет останется не более 25. Уже сейчас на китайском рынке четко обозначились два гиганта: компании BYD и BAW. Например, по итогам 2018 года китайский BYD продал е-мобилей чуть меньше (227 тыс.), чем Tesla (245 тыс.). Новая модель BYD EV600, согласно данным производителя, обладает запасом хода в 600 км и ускоряется до 100 км/ч, что на полсекунды быстрее, чем Model X от Tesla.
TENCENT HOLDINGS недавно приобрел за $1,78 млрд 5 % акций Tesla, с правом доступа к технологиям компании Илона Маска. Этот доступ дает Tesla пропуск на китайский внутренний рынок. Такова политика партии и правительства, ведь китайские е-мобили часто упрекают в том, что они – лишь бледные копии и откровенный плагиат. Теперь китайцы получат доступ к новинкам, а Tesla сможет построить под Шанхаем свою Гигафакторию номер 3, на которой планируется выпуск седана Model 3 и кроссовера Model Y.
А китайская компания GEELY владеет акциями компании Daimler и в 2010 году приобрела шведскую VOLVO – правительство Китая не прекращает охоту за новыми технологиями.
Вторая причина – коррупция. Большая часть компаний не в состоянии конкурировать. Компании держатся сугубо на поддержке правительства, а постоянное субсидирование отрасли искажает кривую спроса. Китай, построивший капитализм образца XIX века, не привык к политике субсидирования. Продукт сам должен бороться за место под солнцем. Не стоит наводнять рынок подделками низкого сорта, производство которых служит хорошей почвой для коррупции. 75 % субсидий оформляются на компании-пустышки, которые не в состоянии довести свой товар до логического завершения. Только 25 % моделей поступают в продажу, а остальное – деньги на ветер. Но согласно новым критериям субсидирования, если е-мобиль не в силах разогнаться до 100 км/ч и проехать 300 км на одной зарядке – полные субсидии производителю не положены. Для моделей с пробегом до 300 км их срежут на 60 %, от 400 км – на 50 %. Удавка постепенно затягивается. Производители должны вставать на ноги и учиться конкурировать без поддержки правительства.
Третья причина – лукавые цифры. Китай по-прежнему страна «промышленности XX века», и производство электричества для е-мобилей страшно загрязняет окружающую среду. Только 10 % электроэнергии дают ветер, солнце и АЭС, а 90 % – нефть и уголь. И хотя к 2030 году правительство хочет довести производство возобновляемой энергии до 20–30 %, количество «зеленых» автомобилей из-за субсидий резко опережает количество доступной «чистой» энергии. К 2040 году власти Китая планируют вообще запретить продажу автомобилей с ДВС и автомобилей не «нулевой чистоты», в том числе гибридов. Стоит отметить, что производство классических автомобилей все равно сильно опережает «зеленое» производство. Так, например, являясь крупнейшим производителем и потребителем электробусов в мире, Китай по-прежнему производит по два дизельных автобуса на один электрический.
Это новость от журнала ММ «Машины и механизмы». Не знаете такого? Приглашаем прямо сейчас познакомиться с этим удивительным журналом.
