От монитора тянет холодом: на экране ледяное небо, снег до горизонта и немного странная тяжелая машина, которая уверенно движется по целинному снегу (хотя, по логике, давно должна увязнуть), оставляя за собой широкую ровную дорогу. Дорога получается прочной: точный удар штыковой лопаты лишь слегка крошит верхний слой. На обочине человек, одетый в соответствии с суровой обстановкой, рукой раскапывает снег, и совсем близко от поверхности обнаруживается живая веточка северного кустарника. И как она выжила под такой громадиной…
Трудно подобрать название, которое так же точно отражало бы уникальность, как «Полярный слон». Ведь такого просто не бывает! Именно это чаще всего и слышит создатель «Слона» Дмитрий Устюгов – в прошлом пилот-вертолетчик, который строит зимние, самые сложные, дороги.
– Дмитрий Николаевич, вы когда-нибудь предполагали, что станете конструктором?
– На самом деле я не конструктор. Я изобретатель. Я знаю, как должно быть, а конструкторская часть – это работа моей команды. Вот это конструкторы! Молодые ребята, которые хорошо мотивированы, которые имеют изумительное образование и у которых во время учебы были иные приоритеты, чем у меня, когда я учился в летном училище. Мне их не догнать никогда.
– Как появилась идея вашего «Слона»?
– Очень давно, в 87-м году, когда я пришел в авиацию – на Север, в Надым, – был первый выход «Газпрома» на Ямал, начало разработок на Бованенковском месторождении.
Во время первого выхода есть просто точка на карте, и в этой точке нет ничего. Геологи там прошлись, что-то наметили, а мы, облетая на вертолете Ямал, отмечали вешками границы будущего поселка.
А года через полтора мы полетели туда летом. Вот что меня тогда зацепило: вся тундра по путям следования колонн, то есть зимников, выглядела, как… Вы можете представить себе руку женщины, которой уже лет за сто? Она вся высушена, вся в морщинах, и вот какая-то… какой-то нехороший человек взял скальпель, разрезал эту морщинистую кожу и снял ее. Это то, что я увидел тогда на полуострове Ямал.– Настолько варварское отношение? Или природа настолько хрупкая?
– Все, что связано с мерзлотой, очень хрупко. Ямал и Гыдан – пожалуй, два места, не поддающиеся никаким сравнениям. Это практически ледник, который накрыт одеялом из мхов и находится в зыбком равновесии. Летом мох не пропускает тепло, мерзлота не оттаивает. Зимой тот же мох исключает промораживание мерзлоты, ликвидирует всяческие пучения – такое равновесие создала природа. А любая растительность в условиях вечных мерзлот восстанавливается не менее 60 лет – это если вообще ничего не трогать…
– …но с нашими разработками это нереально.
– Рассказать невозможно, это просто надо видеть: когда приходят люди, совершенно не понимающие, что они делают! Они привыкли на «большой земле»: надо место под фундамент расчистить – они берут и просто расчищают. На Ямале этого делать нельзя, потому что зимой начинается активный приток холода, грунтовые пучения, летом оттайка – то есть сами места строительства постоянно «гуляют».
Сейчас на Ямале построили железную дорогу. Я все думаю, сколько же она простоит. По моим оценкам, очень грубым, года два ее продержат, а потом… Постоянное поддержание этой «железки» в рабочем состоянии будет стоить процентов 40 от сметы строительства. Сумасшедшие затраты!
Так вот, когда я увидел тундру в этом истерзанном состоянии, идея со «Слоном» родилась просто из ничего. Мне стала понятна концепция: что нужно сделать, чтобы тундру сохранить. Ну а дальше – дело техники.
– Сколько времени ушло на разработку?
– Пять с половиной лет назад, в октябре, я задумал новую машину, а в сентябре следующего года четыре установки уже были доставлены на Ямал. Тогда я только и слышал: «это сделать невозможно!», «для изготовления опытного образца нужна конструкторская документация!», «на организацию производства нужно не менее трех лет!»… Но у нас удивительная страна! Все невозможное мы сделали менее чем за год! Первым был так называемый «Слоненок», маленькая экспериментальная установочка. В апреле мы ее испытали на Ямале – стало понятно, что это работает. Конечно, там было много недочетов, «детских болезней»… Знаете, есть такая поговорка – «даже если взять девять беременных женщин, ребенок все равно не родится через месяц». Видимо, этот этап конструкторской идеи – он должен был пройти. Главное – принципиально все было решено правильно. Когда я попытался запатентовать эту идею, оказалось, что даже под патент она не подпадала. Долго не могли найти прототип, а без прототипа это не изобретение, а открытие – открытия не патентуются. Мы абсолютно случайно нашли прототип, над которым (мы это выяснили позже, когда копнули историю) люди работали давно и плотно: с 1934 года этой тематикой занимались четыре ДорНИИ Советского Союза. Даже были созданы две машины, которые внешне напоминали мою установку. Но они сразу же погибли. Люди, занимавшиеся конструированием, не понимали, что делают. Они, конечно, видели снег, который идет зимой, но не знали, как он ведет себя в разных условиях.
– И где сейчас эти прототипы?
– Один забросили в Антарктиду, где он просто утонул. Вторая установка была в Коми, но там дорожники использовали ее как вымпел – поставили на пьедестал в районе зимника: дескать, мы строим с этой машиной! На самом же деле использовали старый дедовский способ.
– А как этот дедовский способ выглядит?
– Когда в тундре выпадает снег, его «притаптывают» тракторами на гусеницах. Когда он немного слежится, цепляют волокушу (трубу на тросах) и начинают туда-сюда елозить. Это удовольствие длится в течение всего сезона, с ноября-декабря практически до апреля. Когда моя установка стала работать, поначалу была проблема с заказчиками – они никак не могли поверить, что дорога будет построена без привычной волокуши. Но мы свой первый зимник открыли ровно через десять дней после того, как вышли в тундру.
В ту зиму был интересный эпизод с речкой Харасавэйкой, которая живет приливами-отливами Карского моря, то есть соленой водой. Раньше из-за солености переправу через реку можно было открыть только в феврале. Перед началом строительства, размечая съезды на будущую переправу, я провалился под лед – настолько он был непрочным. А уже через 15 часов по этой переправе спокойно прошла колонна из 24 «Уралов», груженых взрывчаткой, – добро геофизиков. Начальник партии даже не понял, что преодолел рубеж, которым его пугали. Подошел ко мне и спрашивает: «Что, Дмитрий Николаевич, Новый год в тундре будем встречать? (А дело было вечером 26 декабря.) Через Харасавэйку не перейдем – льда нет, наши вчера там были!» – «Конечно, не перейдем, – говорю я, – вы ее только что перешли!»
– Что экологи говорят про вашего «Слона»?
– Экологи приехали через год после первого выхода, проверяли результаты строительства. 14 июня мы летим с ними над зимником, они спрашивают: «Трасса ведь закрыта?» А по трассе в этот момент несется «Урал»-плетевоз, скорость километров под 90 (с вертолета хорошо видно). Я говорю: «Ну, закрыта». – «А чего он тогда там делает?» Объясняю: дорога в нормальном состоянии, а здесь есть несколько важных участков, которые попросили соединить – тут километр, там 500 метров. Зимник закрыт, а вокруг тундра, не на вертолете же лететь…
– Так у вас прямо круглогодичная технология получается.
– Что вы – тундре отдыхать надо! Весь смысл – в бережном обращении с природой. Уже на стадии проекта наша технология получила экологический сертификат – это беспрецедентно в сфере строительства, тем более в условиях вечных мерзлот. Такого сертификата больше не имеет никто в этом сегменте рынка.
– Даже заграничные аналоги?
– Аналогов технологии вообще не существует. «Слон» создает вертикально направленную игольчатую структуру, то есть, грубо говоря, армирует снег. Как арматура в бетонных конструкциях: если бетон просто залить, он прочный, но один маленький сдвиг – бетон крошится. Если же поместить внутри арматуру, она любой сдвиг выдержит. То же самое делает моя установка.
– Почему же раньше до этого никто не додумался?
– Наверное, потому что у меня образования недостаточно! Я не знал, что это сделать невозможно – брал и делал. Я просто понимаю снег.
Знаете, в летном училище нас учили, что пилот должен быть тупым и исполнительным. Я никак не мог и не хотел этого понимать, считал, что любой человек на своем месте должен быть здравомыслящим профессионалом. Но мои попытки научить людей работать со снегом пока не увенчались успехом – наверное, я неважный учитель, или пока не встретил своих учеников… А железо я научить смог. Долго учил, кропотливо, методом проб и ошибок, но научил. Теперь комплекс все делает сам, человек только следит за работой машины. И сейчас я понимаю смысл фразы, прививаемой нам в летной школе!
– А какие технологии есть за границей?
– Номер один по строительству зимников – Канада. У них абсолютно оригинальная методика. Поскольку канадцы строго придерживаются экологических норм, более 90% зимних трасс они строят по руслам рек. У них и возможности есть: там реки идут прямо на север, к океану. Технология проста. Ее придумал человек, абсолютно далекий от строительства. Это бывший полицейский, шериф, который вышел на пенсию и решил заняться полезным делом.
У него есть машинка типа наших ТРЭКОЛов, на которой он выходит на лед и по оси реки начинает бурить скважины. Потом запускает машины, которые своим весом прогибают лед, и вода через лунки выплескивается наружу и замерзает. Потом идут более тяжелые машины. Так в течение 10 дней он выстраивает 3,5 тысячи километров. Это фантастика: элементарно, но до такой степени оригинально!
При этом, как только я подал патентную заявку в Канаду, буквально месяца через два у меня на столе лежало письмо от этой фирмы: «Хотели бы с вами встретиться и обсудить возможности сотрудничества».
– А вы?
– А я пока... Очень сложно менять приоритеты. Я родился в Советском Союзе, воспитан на его принципах: мы самые мощные, самые умные… Все еще хочется верить, что наши разработки нужны будут не только за рубежом, но и у нас. А мы действительно самые-самые, я могу сказать это абсолютно точно – потому что в последнее время много общаюсь с европейцами. Нет, они профессионалы, вопросов нет! Но в плане гибкости ума, принятия неординарных решений… Как говорил Жванецкий про одесский юмор – «он оглядывается, и долго-долго никого нет», настолько он впереди. То же можно сказать о нашем российском изобретательстве. Все-таки в Советском Союзе нам давали очень хорошее образование, многоплановое. Наши инженеры – тех еще времен – были спецами во всем. Хотя, конечно, с возрастом все становятся консерваторами. Поэтому первым конструктором на установке был инженер старшего поколения, а сейчас много молодежи, чему я очень рад. Ребята у меня молодцы. Как ни крути, команда – это все. Я это усвоил еще из прошлой, летной жизни.
– А еще ругают современное образование...
– И я бы с удовольствием его поругал. Просто у ребят, которые работают со мной, оно не современное. Это старая школа, МГТУ имени Баумана, классическое техническое образование.
Взять каждого из моих конструкторов, технологов – любая техническая проблема будет решена в кратчайшие сроки. И взять инженера европейских компаний, с которыми мы плотно общаемся. (Понижая голос.) Ну нет ни одного специалиста, который рядом стоял с этими молодыми ребятами, полными идей и здорового, обоснованного авантюризма. Иностранцам нужно давать конкретные задания, что при создании новой техники практически невозможно. Конечно, в решении узкопрофильных вопросов зарубежные инженеры – профи. Моей молодежи есть чему поучиться у европейцев. И они с готовностью принимают новую информацию.
– Вам не станет скучно, когда ваш продукт будет доведен до совершенства?
– А мы уже новый патент получили. На горнолыжные склоны. Буквально сегодня отвез оставшиеся документы, и на днях у меня уже будут красивые бумажки. Технологию попытаюсь применить в конце года, и думаю, что в следующем году разрекламируем ее по Европе, в том числе – с расчетом на Олимпиаду в Сочи. Оказалось, эта методика изумительна для строительства трасс скоростного спуска и слалома. Не только из-за прочности, но и по временным рамкам эксплуатации – прочная трасса работает дольше на несколько месяцев. Все, что делалось до – это горизонтально направленная структура: снег как-то уплотняют, в результате получается, грубо говоря, набор чешуек, очень слабый на сдвиг и вертикальную нагрузку.
– А что делает «Слон»?
– Он разогревает снежную массу, доводит до определенного увлажненного состояния, профилирует в дорожное полотно и формирует покрытие. Дальше все делает природа (почему-то все, что связано с техникой строительства, всегда направлено на то, чтобы бороться с природой – а «Слон» работает в связке с ней). Получается покрытие, которому я пока не нашел пределов прочности. Оно легко держит гусеничную технику – это для зимников, построенных традиционными методами, почти невозможно.
– Кстати, а как конкуренты восприняли вашу инициативу?
– Это тоже интересный момент. Я давно на Ямале. К моменту первого выхода моя фирма была на рынке уже более 10 лет и имела, не буду скромничать, репутацию надежного партнера. Так что в первый раз я выходил со «Слоном» в тундру с дружественной компанией, которая дала мне подряд. Люди, которые занимались строительством зимников, поначалу смеялись – дескать, мы тут таких клоунов видели-перевидели, откуда только к нам не приезжали, учили, как строить. Но после того, как установка сделала этот зимник за 10 дней, стало понятно, что дело плохо – просто-напросто я лишаю их работы.
Был инцидент, когда мою трассу в течение двух недель пытались полностью разрушить. Есть такая гусеничная техника, АТС-ка, на базе старых трубоукладчиков – тяжеленных, на очень узкой гусенице, она крошит асфальт в пыль! Две недели мои конкуренты гоняли по зимнику эти машины – не получилось, дорога устояла. Правда, в конце концов нашелся «умный» мужик, который придумал-таки способ: к АТС-ке прицепили несколько саней (так называемый санный поезд) и стали ездить поперек дороги. Не знаю, сколько они старались, наверное, дня три, но 40 км зимника похоронили. Причем просто так ведь поломать неинтересно, надо же как-то о себе заявить. Был составлен акт: «40 км зимней дороги отсутствует», и уже на следующий день я был вызван «на ковер» к заказчику. Дорогу мы к тому времени уже восстановили. Но на снимках с вертолета были видны «петли» этой АТС-ки. Словом, все повернулось в мою пользу, и больше подобных попыток не было.
– Значит, ваша фирма началась не с «Полярного слона»?
– Нет, «Новым технологиям» уже 16 лет. До них я был полярным летчиком. В 1995 году, когда начал распадаться летный отряд, встал вопрос – что делать дальше. Тогда я познакомился с интересным человеком, который рассказал мне, что занимается продлением ресурса промышленного оборудования, и у него даже редукторы работают на карьерных экскаваторах без масла (в экспериментальных целях). Я посмеялся и сказал, что такого быть не может – хотя бы потому, что у масла много функций, кроме смазки: то же охлаждение, например. Он повез меня на экспериментальную площадку, показал изобретение, и когда я потрогал работающий редуктор – он был холодным. В этот момент и появилась идея – искать новые подходы к решению старых задач. Наша фирма изначально была инновационной, это ее главный принцип.
– Я уже говорил о приоритетах, которые изначально так расставил. Всегда думал, что моя продукция должна быть для России. Но здесь это никому не нужно. Приходится много преодолевать, чтобы просто быть. А если ты еще с заявкой на то, чтобы быть лучшим… Конечно, за границей ценят больше, они открыты для сотрудничества. Поэтому я вижу «Полярного слона» не только на наших зимниках, но и на их горнолыжных трассах.
Но насчет переезда… Я северный человек. Приезжаю в Москву и долго не могу перестроиться – тяжело.
– А на Севере разве легко?
– Жизнь там суровая, и локоть друга играет большую роль. Взаимопомощь и взаимовыручка – не понятия прошлого века, а норма современной жизни. Каждый человек – как на ладони. Плохие люди там долго не держатся, они просто не вписываются в северную жизнь. Человек и Север – это тема отдельного разговора. Я считаю, что северные города – это идеал человеческого общежития…
Прощаясь со мной на крыльце, Дмитрий Николаевич говорит то, что, кажется, хотел сказать с самого начала и в чем живет его нескончаемая любовь к небу.
– Вы вот спрашивали, где я еще хочу применить своего «Слона»… Для строительства взлетно-посадочных полос временных аэродромов в Арктике и Антарктике. То, о чем я давно мечтал. И я уверен, что у меня получится!Это новость от журнала ММ «Машины и механизмы». Не знаете такого? Приглашаем прямо сейчас познакомиться с этим удивительным журналом.
