Плюс с восточным акцентом

     Это странно, но пышный цветок Tesla расцвел на тупиковой ветке, заброшенной законодателями автомобильной моды по причине малой перспективности. «А как же модные “зеленые” принципы? – спросите вы. – Как же программы налоговой поддержки всякого рода экотранспорта, принятые в продвинутых странах?»

Впрочем, углубившись в механику вопроса, вы придете к интересному выводу: мир далек от идеала по «гринпису», который, к тому же, не затрагивает глубинных проблем, терзающих планету. Это – всего лишь уловка политтехнологов, оформивших стихийные чаяния некоторой части электората, при этом и не думающей отказываться от благ цивилизации.

Так стоит ли осуждать автопроизводителей, игнорирующих тематику электротранспорта? Прагматики до мозга костей, они не склонны к рискованным экспериментам с любым оттенком «зеленого», и посему «машинки на батарейках» занимают в производственных программах ограниченное место. Сравните: за восемь месяцев текущего года Nissan только в Европе продал более полумиллиона машин. С ДВС. А самый успешный серийный электромобиль Nissan Leaf за весь прошлый год едва добрался до отметки в 15 тысяч – по всему миру.

В своем кругу автостроители более откровенны. Так, Хидетоши Кудо (глава международного PR-отдела Mazda Motor Corporation Corporate) заявил: «Мы считаем, что даже к 2020 году девять из десяти автомобилей в качестве основного источника энергии будут использовать двигатель внутреннего сгорания». Еще более категоричен «отец» Toyota Prius Такеши Учиямада (исполнительный вице-президент Toyota Motor Corporation): «Электрические двигатели не являются конкурентоспособной заменой традиционным автомобилям, нам нужно что-то совершенно новое». А Харальд Вестер (глава Alfa Romeo и Maserati) в интервью британскому еженедельнику AutoCar едва не перешел на ненормативную лексику: «Все дискуссии по поводу нулевого выброса – вздор. Никто не вспоминает об эффективности того, как заряжаются батареи. Это варьируется от региона к региону, зависит от того, как именно производится электроэнергия. Но даже лучший из источников далеко не “чище” двигателя внутреннего сгорания».

И кто больше заслуживает доверия: матерые «волки», определяющие вектор развития мирового автостроения, или бывшие айтишники, имеющие о машинах сугубо потребительское представление? Ведь не секрет, что Roadster – фактически не слишком успешная модель Lotus Elise, переведенная на электрическую тягу. При этом Tesla всячески открещивалась от такого родства, подчеркивая, что от оригинала осталось 6–8 % деталей. Еще бы, с таким-то количеством «оригинальных» ноутбучных аккумуляторов! Однако 2500 гаджетомобилей по цене $100 тысяч за штуку за три года разошлось, попутно вызвав интерес к проекту со стороны таких гигантов, как Toyota, Daimler и Siemens. Наивно считать, что речь идет о глубокой взаимообогащающей кооперации – скорее всего, лишь о занятной рекламной площадке на переднем крае гламура.

Model S ознаменовал переход от глянцевой кустарщины к серийному производству. Интересен конструкторский подход «тесловцев» к разработке новой модели: базовым элементом стал аккумулятор с катодными материалами на основе сложного оксида лития, никеля, кобальта и алюминия емкостью 85 кВт·ч производства Panasonic. Заключенный в металлический футляр с внедренными силовыми элементами, он стал платформой, на которую «навешивалось» автомобильное хозяйство. И надо признать – машинка пошла! Об этом говорят растущие продажи, достигшие 20 тысяч, и выкупленный у Toyota завод в калифорнийском Фремонте, и 500-километровый запас хода. Радужные перспективы подвигли руководство компании на создание сети зарядных станций Tesla Supercharger, привязанных к основным магистралям в Северной Америке и Европе. 

Но если уйти с корпоративного сайта Tesla и прогуляться по улице, картина поблекнет. И причина проста: Tesla – распиаренный революционер в своем подъезде! Речи об установлении нового порядка на глобальном авторынке нет и быть не может. Суперкар на батарейках, даже с операционкой от Google и бортовым терминалом Paypal, был и будет сугубо нишевым продуктом на перенасыщенном рынке. К тому же и ниша не слишком перспективная. По прогнозам Министерства энергетики США, к 2040 году доля электромобилей в автопарке составит целых… 1,2 %. На этом фоне ничтожные 5 %, приходящиеся на машины с газовым оборудованием, кажутся настоящим «океаном стульев». Ловить рыбку в таком тесном водоемчике ведущие автопроизводители не собираются, ограничиваясь выставочными образцами типа BMW i3 или Mitsubishi i-MiEV и вкладывая мозги и деньги в другие направления, например, в те же водородные топливные элементы.

Становится понятным, почему в странах с динамичной экономикой присутствие Tesla сводится к декларативному. В первую очередь это относится к Китаю, провозгласившему фундаментальный разворот к собственному рынку и еще не успевшему нарастить гламурный жирок. В многомиллионных городах, страдающих от гигантских пробок и плотного смога, «тесловские» автогаджеты не совсем к месту (хотя, справедливости ради, надо сказать, что Поднебесная является для Tesla крупнейшим иностранным рынком сбыта). А вот компактный электромобиль с дешевыми и быстрозаряжаемыми от обычных розеток аккумуляторами придется ко двору. И пусть запас хода будет уступать 500 км Tesla Model S (для поездок «дом-работа-дом» хватит и сотни), главное в другом – стоимость такой машины окажется на порядок меньше, особенно в массовом производстве. 

И знаете, китайцы не стали откладывать дело в долгий ящик. Государственная программа развития предполагает, что к 2020 году внутренний парк электромобилей и гибридов достигнет 5 млн, причем без учета экспорта. Флагманами амбициозного плана назначены автомобилестроительные компании China Faw, Dongfeng Motor и China Changan Automobile Group, а также фирма State Grid, отвечающая за «электрическую» часть проекта. Общий объем подтвержденных инвестиций, включая государственные, – $15 млрд.

При этом китайцы демонстрируют здоровый протекционизм, разрешив иностранцам выходить на рынок только в составе совместных предприятий с долей, не превышающей 49 %. Интересно, и кто же рискнул вложиться? Tesla, на фоне внутриамериканских «разборок» с запретами прямых продаж? (В нескольких штатах запрещено продавать электромобили в обход дилеров.) А вот и нет, пришли серьезные люди, обладающие передовыми технологиями и выдающейся инженерной культурой. Volkswagen AG вместе с SAIC Motor Corporation строит огромный завод в Шанхае, предполагая до 2020 года вложить в китайский проект около €20 млрд. Daimler с фирмой BYD создает технологический центр для разработки новых электромобилей, учитывающих не слишком удачный опыт E6, представленной на Детройтском автосалоне в 2009 году и провалившейся в продажах на внешних рынках США и Западной Европы. А Nissan Motor просто перенес производство прекрасно зарекомендовавшей себя модели Leaf на завод Dongfeng Motor в Чженчжоу.

Продуманная и последовательная политика уже принесла обильные плоды: за первое полугодие производство электромобилей (без «гибридов») увеличилось в три (!) раза в годовом выражении и достигло почти 35 тысяч единиц. Из них на долю легковых машин пришлось 26 тысяч, а электромобилей коммерческого назначения было выпущено более 9 тысяч. Причем в отчете Министерства промышленности Китая не учтена продукция, несколько выбивающаяся из ряда электромобилей, но, тем не менее, снабженная и двигателем, и батареями, и колесами. Это относится к машинкам Shifeng. Их скорость не превышает 50 км/ч, запас хода – всего 100 км, но восхищает цена – чуть больше $5 тысяч. При этом завод в Шандуне уже отгрузил покупателям более 50 тысяч машин.

И совсем недавно, в конце июля, китайцы презентовали Youxia X, электромобиль с весьма впечатляющими параметрами: емкость аккумуляторов в самой роскошной комплектации достигает 85 кВт·ч, 350-сильный двигатель обеспечивает разгон до 100 км/ч за 5,6 с, а запас хода на полном заряде составляет 500 км. Да ведь это же характеристики Model S! Только в одном «X» уступает «тесловскому» гаджету – в цене, меньшей в два раза. Да и уступает ли?